Classement

Oui bien sur. Ça peut mettre en défaut la sonde la lambda, ce qui incite l'ecm à se mettre en mode secours. Il va enrichir jusqu'à une valeur pré-determinee très riche, et te faire échouer le ct. Note personnelle: je trouve hyper bidon les raisonnements à la gros futé genre "mets du e85 jusqu'à ce que ça foire, moi je mets 1/2 réservoir, etc..." Parce que : 1. Si les ingénieurs ricains ont décidé que le voiture est compatible , c'est que ça a été étudié. Donc on peut acheter un voiture qui a l'option. Ou équiper la voiture toi-même. Et donc 2. Si la caisse a été faite pour rouler au super.... mettons du super dedans. Et si on s'aperçoit que le super coûte des sous après à avoir acheté la voiture, on est un peu comme ceux qui se plaignent du bruit des avions après avoir acheté pas cher une baraque en bout de piste à Roissy.

ça dépend pourquoi elle ne ferme pas... Au mieux, c'est un culbuteur mal réglé (--> le régler), au pire une soupape cassée, ou une tulipe bouffée ou un siège détruit (--> changer la soupape ou la culasse ou les deux). Entre les deux, un poussoir grippé (--> 100$ les 16 poussoirs, 100$ la pochette de joints et 4 heures de main-d'oeuvre chez un pro ou 2 jours chez toi). Avec le risque de trouver tout un tas d'autres choses désagréables quand le moteur sera ouvert. Si on ne sait pas pourquoi elle ne ferme pas, j'aurais tendance à répondre non à la dernière question. Si tu achèves le siège de soupape, tu peux finir par devoir changer la culasse. Pour un SBC on trouve toutes sortes de culasses à tous les prix, mais pour un vieux nailhead Buick (c'est bien un nailhead ?) c'est une autre affaire.

Pas besoin de cales en pouces... avec un HEI l'écartement doit être 1,5mm . le 3 bars sur le cylindre 4 est carrément inquiétant. Soit tu as mal mesuré (mal vissé l'embout ? pas fait tourner le moteur assez longtemps ?) et à ta place je recommencerais tant que tout est en place. Soit une soupape ne ferme pas du tout (réglage aux fraises, soupape HS, poussoir HS), soit il y a un trou dans le piston . Un segment HS (sur les trois) ou un cylindre ovale, ça laisse quand même plus de 3 bars. Si cette mesure se confirme, tu peux quand même la reprendre après avoir versé une giclée d'huile moteur épaisse (ou d'huile de boîte) par le trou de bougie, histoire de boucher les éventuels jours béants. Et il y a peu de chances que tu trouves la bonne bougie chez Norauto. Au pire, tu remets la bougie cassée sur le cylindre 4 et tu nous racontes si ça fait une différence .

Oui. Comme le dit Phil, ça évite au démarreur de devoir comprimer huit cylindres. Seul celui que tu mesures sera en pression.

3 : L'ordre à repérer absolument, c'est celui des fils HT de bougie. 8 pinces à linge en bois numérotées au marqueur, ça aide. Sinon, une inversion de deux fils c'est des heures d'amusement sur le forum . On peut en théorie déposer et reposer chaque bougie l'une après l'autre. Mais ça fatigue moins la batterie et le démarreur de faire tourner un moteur sans bougies (pas de compression sur 7 cylindres). Pour repérer quelle bougie va où, les planter dans un carton avec des numéros (et le schéma du moteur pour les minutieux). Utile si une (ou plusieurs) électrode de bougie est blanche/ noire / verte à pois jaunes / couverte de cambouis. Si elle correspond à un cylindre qui n'a pas de compression, ça confirme un diagnostic. 5. L'important est que les papillons soient ouverts en grand (et donc que le volume maximal d'air entre dans les cylindres) pendant les quelques secondes de la mesure sur chaque cylindre : "pomper" sur la pédale, ça ne fait entrer qu'un peu plus d'essence et beaucoup moins d'air. On peut faire la mesure depuis le compartiment moteur, en actionnant la tringlerie d'accélérateur, si on a un moyen de faire tourner le démarreur autrement que depuis la clé de contact (les Ford avec leur relais de démarreur déporté sont idéales pour ça).

-1: oui -2: oui pour la bobine, oui pour le filtre à air ( ça évite que l'éventuelle obstruction du filtre vienne fausser la lecture ) -3: oui. Mais tu peux remettre les bougies n'importe comment, tu en profiteras pour leur mettre un coup de papier de verre et régler tes électrodes -4: serrer à la main -5: oui, très important. A la rigueur, mets un truc lourd sur l'accélérateur pour tout le test, ça évitera de balancer des tonnes de carburant dans l'admission à chaque coup de pédale. -6 et -7: oui. Je crois bien que sur les 350/400/430, le cylindre 1 est le plus en avant côté conducteur et 357 vers l'arrière , 2468 d'avant en arrière côté passager. -8.9 oui. En desserrant doucement ça va faire pschh. On verra pour la suite le dépouillement des résultats. Je suis quasi sur que tes bougies sont des 14mm.

Je reconnais qu'à force, ça finit par être compliqué. Chimie: les hydrocarbures : L' E85 , c'est 15% de fossile, en général C7H16, + 85% d'éthanol C2H6O, voir l'excellent document ici: http://www.adilca.com/combustion-carburants.pdf Théorie de production de calories (très rapide): permet de voir le rendement énergétique 1l d'essence de base: 7594 kcal/litre 1l d'éthanol pur: 5062 1l de E85: 5463 1l de diesel UE 8629 (où on commence à comprendre pourquoi le rendement des diesels est bon) A rendement théorique idéal, il faut brûler 28% de masse d'E85 de plus pour créer la même énergie qu'un litre d'essence. MAIS, le taux d'octane de l'E85 est meilleur que celui d l'essence; rappel, le taux d’octane est la résistance à l'auto-inflammation, rien d'autre. Un taux d'octane fort ne crée pas à lui tout seul de meilleures performances à moteur identique. Personne ne peut dire que son moteur bien réglé à la 95 fonctionnera mieux à la 98, à moins d'être mal réglé à la 95, et d'être sensible à des facteurs psychologiques que je n'aborde pas ici. (à titre d'exemple, j'ai une Honda CBX de 1979, 1047 cm3, 6 cylindres 24 soupapes, 105 HP, compression 9.3:1: fonctionne à merveille à la 95, ne fait rien de plus à la 98, et je te promets que j'ai essayé et mesuré avec rigueur) Que permet un fort taux d'octane: de créer des situations où la compression atteinte dans une chambre de combustion est importante, sans créer le risque de préallumage par compression de la, masse gazeuse (c'est comme ça que fonctionne un diesel, dans lequel on crée la compression d 'abord, puis on injecte le carburant dans la chambre au moment où on le souhaite) Si la compression de la masse gazeuse est forte, son explosion va l'être d'autant, et l'énergie dégagée par le piston également. Et donc, pour qu'un moteur à explosion commandée (bougie) fonctionnant à l'E85 fonctionne bien, il faut créer : - une compression statique forte: 10:1 est le minimum minimorum, mais on grimpe parfois à 13, les Harley de Drag et les motos d'Ice Race (méthanol) sont à 15/16. Le gros taux d’octane du E85 est de ton coté! - une compression dynamique balaise: diagramme de distribution adapté (durée et levée de soupapes) - un alimentation en carburant adaptée, car il lui faut 28% de carburant de plus que ce qu'il demanderait à l'essence (tu as déja un Holley alcool, je crois, yapuka le régler) - un allumage qui envoie, car plus la compression est forte avec une masse gazeuse importante, avec un carburant à l'efficacité énergétique moindre, plus l'étincelle a du mal à se propager. (les motos ont des magnétos, les top fuel aussi, il y a surement une raison, sans aller jusque là, il te faut y réflechir) Si tu optes pour l'E85, ne te focalise pas sur un autre carburant, développe ton 302 à cet effet, en sachant que tu n'auras pas besoin d'autre chose, genre Avgas ou C16. essaie de te calculer par la théorie un moteur "idéal", en demandant au logiciel de tout faire en E85, puis commande tes pièces selon. En revanche, il faudra imaginer (peut-être, mais ce n'est pas une certitude), de faire réusiner tes calottes de piston si elles sont trop près des soupapes. Mais ça dépendra aussi de ton arbre à cames. La hauteur de bloc sera sans doute aussi à revoir, mais c'est le cas de n'importe quel moteur un peu affûté (je le fais pour les miens) Une chose est claire, cependant; tu te lances dans une entreprise où le "bolt-on" et le "mail-order" N'EXISTENT PAS. Autre chose: puisque ton projet est uniquement racing, le reste de la voiture va avec. Faire un moteur de 400 chevaux à 6500 tours n'a pas grand sens si ta démultiplication finale t'arrête à 5000, et un convertisseur de couple stock à 1200 tours va te faire attendre une paye pour atteindre ton régime de couple au démarrage. (etc.. j'en ai déja parlé), donc anticiper dés maintenant la taille des pneus, le rapport de pont, le convertisseur, l'éventuel trans-brake, etc...Tu peux le faire graduellement, et te faire plaisir avec la voiture au fur et à mesure que tu apprends à l'utiliser!

Purée tu mets des parpaings dans le compartiment de la FOX ?

Juste un point: deck height, c'est la hauteur de bloc, elle ne dépend pas d'un éventuel surfacage de culasse, qi'il faudrait alors compter en moins. La hauteur de bloc, tu la retrouves avec la distance entre la cote la plus haute des pistons au pmh et la hauteur de plan de joint de culasse. Summit te préconise une hauteur assemblée de 0,11. De plus, l'épaisseur du joint de culasses assemblé (compressed height) et son alésage interviennent aussi dans le calcul. Tu peux faire des simul ici:http://www.csgnetwork.com/compcalc.html

Le stroque d'origine est de 3.000 et dépends du vilebrequin: on y touche pas. Connecting rod length: ne change pas puisqu'on garde les bielles. Le deck height ne change pas non plus (on ne resurface pas le plan de joint culasse ) Les cotes importantes pour nous sont: -Compression height : qui dépends du modèle de piston - deck clearance : pour que ledit piston n'aille pas taper dans les culasses Pour ce qui est de la valeur du réalésage , c'est 4.030 parce que je leur ai indiqué que c'était la 1ère cote répar existante pour les pistons choisis (je t'ai demandé confirmation hier) .Il est possible qu'on n'ai besoins que de 4.010 si tes pistons existent dans cette taille (et en plus ce devrait être moins cher en usinage).