Classement

Hello les gars, on voit double aujourd’hui ! deux GMT400 dans un presque village, forcément ça n’arrive normalement jamais, ici, dans nos contrées bien gauloises. c’est la « drôlerie » qui m’est arrivé tout à l’heure à Anse (pour les connaisseurs du lyonnais presque beaujolais). vous l’aurez reconnu, j’annonce @Gilles sur le plateau de « croisé sur la route ». La banane totale, une rencontre super sympa, même si contrainte par le rythme de la vie professionnelle.

Rah excellent! Ah ben au fait, vous savez ce que j'ai acheté la semaine passée? Indice: Bande de pousse-au-crime!

autre chantier ... les bougies était ... pas neuve lol j ai monté ca reste a faire fils de bougie , tete d allumeur , doigt etc ... j ai changer aussi la sonde pression huile qui marche pas , si c est le compteur , me faudra trouver comment reparer ca (j ai mis une sonde neuve la ) a suivre

un peu de niouze j avais le liquide qui remontais en pression dans les bocals du MC ca me plaisais guère , j ai commander un MC neuf acdelco recu rapidos redemontage de tout j ai tout demonté , nettoyer , souffler , ca passe bien a travers a la souflette j ai debrancher boitier ABS pour pas etre emmerder j ai recup les vieux caches , percé , mis une valve puis , la vanne proportionnelle bougeant surtout en cas de faille du circuit avant , j ai purger que l arriere en 1 er avec le ptit bocal , puis je suis passer au grand bocal et a l avant avec la pression , j ai pu purger mes 4 roues reste a faire essai routier et voir au CT mais la pedale a un bon repondant , le liquide bronche pas , a 1ere vu nikel donc je continu

Salut à tous, La Cougar est dans le garage, je ferais une présentation dès que le temps me le permettra. Merci à tous pour vos conseils. @+ fabs74

Le bloc est enfin arrivé, mais avant d'attaquer la mise en peinture et le remontage. J'ai quelques étapes de préparation à réaliser. Comme améliorer la finition des conduits d'huile , afin de réduire les pertes de charge et les possibilités de retenir d'éventuelle limaille. Un peu de toile abrasive au bout d'une tige fera l'affaire. Les conduits plus lisses sont également plus facile à nettoyer. Surtout après un usinage, ou bien le sablage du bloc (déconseillé par les pros). Puis il y a l'optimisation de la pompe à huile. La pompe GM n'est plus fabriquée depuis belle lurette. Mais Melling la reproduit depuis plusieurs décennies avec quelques améliorations. Diamètre d'aspiration ( trou du bas) plus important, accompagné d'une crépine moins restrictive. Plaque de fermeture plus épaisse (le double) mais pas suffisante et équiper d'un passage d'huile. A droite les traces de fuites et déformations sont visibles sur mon ancienne pompe. Car la plaque ce déformait sous l'action de la pression ( et cela dès 20 lbs) ce qui causait une perte de pression et de volume. On peut voir ici au bout de la flèche les traces laissées par les limailles au moment des fuites. Le tarage de la nouvelle pompe passe de 40lbs a 60lbs grâce à un ressort plus dur. Il existe une version 100 lbs, mais inutile pour moins de 600 chevaux. Le volume d'huile brassé, lui reste identique à l'origine. Les nouvelles pompes sont moulées à l'arrache et la reprise des conduits sur la longueur est la aussi nécessaire. Il faut aussi aligner le conduit de la pompe, avec celui du bloc. (idem tige d'acier et toile abrasive de 80. Jusqu'à ce que les conduits de la pompe et du bloc ne fassent qu'un. Le bloc est percé à la verticale, alors que le conduit de la pompe arrive incliné Puis depuis une vingtaine d'années les spécialistes Pontiac ont apporté d'autres améliorations pour garantir un meilleur rendement avec des huiles de type 10w30, 10w40 ...plus fluide et obtenir moins de cavitation qui provoquait des variations de pression. Les problèmes d'arrachement de métal ont été aussi résolu par l'apport de petit canal d'arrivé d'huile. Ici la pompe avant retouche. Les flèche montrent des zones qui devront être adoucies, angle moins vif et parois moins rugueuse. Et après modifs, avec canal de lubrification supplémentaire. Le fait de mettre en pression l'orifice de l'arbre d'entrainement, évite l'entrée d'air par aspiration et donc l'effet de mousse en sortie de pompe. Et les jeux ont aussi été réduit en resurfaçant la porté. Un canal d'huile qui ne débouche pas de l'autre coté amène la pression d'huile le long de l'arbre d'entrainement. Des réserves d'huile sous chaque dent sont aussi réalisées. Un apport d'huile sous pression est aussi amené a l'arbre du pignon fou, par perçage. Puis une nouvelle plaque de fermeture encore plus épaisse est réalisée (en titane ) pour définitivement supprimer tout risque de fuite. Toute les arrêtes de dents et du corps sont adoucies. Les pignons de dimensions identiques à l'origine, sont différents de par la forme des dents (moins de cavitation), de par un alliage plus léger (-52 grs) et plus résistant au frottement. L'état de surface est également mieux. Après nettoyage et réassemblage, c'est au tour de la crépine de reprendre sa place . La aussi la crépine a évolué en mieux. le montage se fait en force. J'utilise une clé de 19 mm et un serre joint . Car je n'aime pas taper sur le tube pour le rentrer dans la pompe. Il est conseiller d'y faire un point de soudure pour assurer le maintien. Contrôle de la position par apport au carter d'huile. De la pate à modeler est positionnée au point le plus haut de la crépine. Je remplace le carter par un neuf, car l'ancien nécessitait d'être ressouder après redressement. Ce qui ne me plaisait pas. Après retrait du carter, le jeu restant est visible. La pointe la crépine est à 12 mm du carter. (Sans le joint) C'est Ok pour moi. La vis de pompe la plus proche , est à 10 mm . Donc pas de risque de contact, c'est bon. Puis la pompe est emballée pour rester propre jusqu'au montage définitif. Bien sur tout ceci n'est pas une obligation à réaliser. Des tas de moteurs fonctionnent très bien sans ce travail. Mais il y a aussi des moteurs neufs avec des coussinets rayés au premier coup de démarreur........ Aujourd'hui nous disposons de 60 ans d'expérience sur ce moteur. Les spécialistes n'ont plus d'intérêt à conserver leurs connaissances sur ces blocs (obsolètes commercialement). Donc là je n'invente rien, je ne fais que reproduire leurs conseils, connus de tous.

Jeep Wrangler Ford Mustang Chevrolet Chevy Van Dodge Ram Ford Ranger Raptor Chrysler 300 C Chevrolet Silverado

ensuite , autre chantier mon neiman permettrait de remettre le contact et démarrer sans la clef changement du neiman demontage du volant on arrive la il faut oté le circlips ... va le choper la bas je sort le RTA il faut un outil spécial bon donc comme tjrs on va fabriquer un truc en farfouillant dans mon bordel j ai trouvé ca (je paye un coup a celui qui trouve c est une piece de quoi ) sauf que j arrivais pas a passer le tournevis donc on modifi et voili ( jen ai chier lol) neiman tout neuf 😛

La fin pour ce coté s'approche Puis le retour Puis au tour des petites oreilles du retour Puis ponçage , préparation et application d’apprêt phosphatant Le bas de la malle est terminé !

Merci pour les photos , ça fait plaisir de la revoir !

Cela me rappelle la réparations de la malle de la Bonneville. Bravo pour le taf, car c'est fastidieux et on en voit jamais la fin.

Ce n'est pas un secret, nous sommes sur un budget d'environs 11 000 €. Actuellement la coque et la malle sont en apprêt. Reste les deux portes les ailes avant et le capot à reprendre. Puis une fois qu'elle sera totalement en apprêt, elle restera comme cela une paire de mois. Puis elle sera entièrement poncée pour finition et réapprêtée une deuxième fois pour gommer les dernières traces. Et dernière étape la peinture ... Oui c'est vrai que je n'ai pas posté de photo de la carrosserie en travaux. Car cela avance trop lentement et ça me gonfle. Voilà deux photos des mastics avant la mise en apprêt. L'aile arrière gauche, quand je vous disais que les soudures déformaient la tôle. Vous vous rappelez la ou j'ai découpé cette aile arrière ?

Hummer H3 Ford Explorer Ford Mustang Chevrolet Suburban

le cata est ok , et le reste sera mis en neuf j en ai juste chier pour virer l intermediaire ,il avait été soudé au cata

par contre les mâchoires arrieres sont neuves, tambour aussi , mais ... ils ont pas changer le cylindre de roue .... 🤨

pot completement mort

changement des 4 pneus les moteurs de vitre electrique aussi sont hs les deux et un bouton (contact oxydé)

pot hs fuite a la commande chauffage (ca goutte) amortisseurs arriere hs plaquette de frein usé (mais disque ok) durite frein hs silent bloc barre stab hs et 2 renvoi de direction hs (jeux rotule ) dont bielle pandante radiateur de clim tout ecrasé a cause du karsker a mort dessus et bien d autre chose

debut de hostilité on dresse le bilan

aller un peu de niouze mon beau frere ma filer un livre de 1982 sur les vans d epoque , tuning qu il a retrouvé dans son grenir super bouquin 😛

parfait j ai attaqué a demonter un peu , j ai retrouvé le bouton du chauffage arriere dans le tableau de bord , ma console de clim n est pas du bon model (model ap 91 et moi je dois avoir une style 89 il me faut virer cette alarme de m... elle me vide la batterie (truc de 1995 vintage) j ai recu ma commande de filtre & entretien , j attend ma ligne d échappement

Donc comme ont peut le voir , le bas est un vraie gruyère . On a passer une caméra ( le téléphone ) a l’intérieur pour voir comment c'étais et ce n'est pas mal , il faudra quand même bien nettoyé est appliqué des produit a l’intérieur Première petite découpe , ne faite pas attention a tout c'est coup de marqueur , c’était avec mon petit cousin pour rigolé Je vous passe toute les petites découpes On commence a y voir un peut mieux A chaque découpe , la tôle extérieure sera décapé avec une ponceuse a bande et traité avec un tueur de rouille a base d'acide , avant d’être traité avec un antirouille Pour l'instant j'ai seulement meuler les soudures et pièces , un coup de ponçage sera fait quand tout sera fini