Classement

Ça continue... Ponçage encore et toujours. Pas de grosse découverte de corrosion grave sous tout cela ( rien de perforant ni de réparation choucroute ) Pour les ailes elles sont "prêtes à peindre". - Ponçage - masticage des défauts - ferrose coté intérieur, couche d'apprêt anti rouille, anti gravillons, puis peinture noire. - pour le coté extérieur : poncage, correction des défauts ( mastic alu ) puis mise en apprêt ( antirouille ) Pour la teinte normalement je reste sur un "rouge pourpre brillant direct". J'ai peint une pièce provenant d'une autre voiture pour avoir un rendu et pour pouvoir "tester" la résistance de cette peinture.

On a attendu les années 90 pour supprimer le plomb de l'essence en Europe. Aux US, c'était le cas dès le début des années 70, et les moteurs étaient étudiés en conséquence.

Bon, je vais faire un copié/collé: Allez, on va reprendre du début : les règles du forum ( peu explicites, c'est vrai), prescrivent qu'avant de poster, on passe par la rubrique "présentation ", pour raconter un peu sa vie, dire qui on est, etc. Nous, ça nous évite de causer à des ceusses qu'on connait pas, et ça évite un peu le phénomène de l'étoile filante, qui vient se faire aider, oublie de dire merci (ou simplement de dire si ça fonctionne), et qui disparaît à tout jamais dans le néant de l'obscurité de l'inconnu des ténèbres. Par ailleurs, ta question est peu explicite/ tu as les codes et seulement les codes, ou tu as vraiment le moteur qui a un raté? Le 1416 est typique des gens qui essaient de gratter quelques centimes et rouler à l'éthanol sans modif, il correspond à la mort ou au bouchage d'un des 4 solénoïdes MDS, qui servent à amener plus ou moins d'air dans l'admission, et à qui l'ECM ordonne de se mettre en butée (ouverte ou fermée, j'ai oublié) quand le système déconne, et dont le bobinage brûle quand ils sont en butée trop longtemps. En général, ça entraîne / va avec une bougie cuite ou charbonnée, ou une bobine cramée, qui est elle-même responsable du code 0306, et qui peut donner à l'ECM l'idée d'ouvrir ou fermer en grand un MDS, ce qui entraine sa mort prématurée. A noter que les bobines sont elles mêmes fragiles, et qu'il vaut mieux les remplacer toutes. J'ai déjà expérimenté il y a quelques temps avec un pote. Tu en trouveras des exemples ici: https://www.summitracing.com/search/part-type/ignition-coils/year/2012/make/jeep/model/grand-cherokee Bien sur, si on fait tout ce travail, il faudra effectuer une RAZ en bonne et due forme. Le réseau fait ça très bien. C'est d'ailleurs à cause de cette ribambelle de problèmes électro-chiants que j'avais finalement renoncé à l'idée d'en acheter un pour remplacer mon Tahoe comme semi-daily. D'autant que les deux que je suis allé voir avaient tous les deux le SES allumé en permanence, mais comedabe, le proprio te dit que ça va très bien comme ça, c'est juste que "ça le fait quand on met du E85 et des fois ça disparait quand on remet du 95". Bin tiens, c'te bonne blague. Et l'ECM est en "limp home", c.a.d que tu es en mode survie, max 4500 tours et richesse au max, et donc 25 litres avec le pied léger. Et que rien que pour revenir en mode essence pure, il te faut un jeu de bobines à 500 dolls, un jeu de bougies à 100 (et une bonne séance de Pilates, surtout coté conducteur), et 100 balles au mieux de MDS, et encore 100 balles que le réseau va te pomper pour faire ton RAZ. Non merci.

Yes lorsque j'ai un peu de temps ça avance ! Oui j'ai été surpris par les doublures d'ailes moi je pensais que c'était les parties plastiques visibles du compartiment moteur qui étaient les seules derrière... Ces pièces seront aussi nettoyées et traitées anti corrosion et anti gravillons.

Les copains ont répondu et on s’aperçoit que ces systèmes que ce soit pour Ford, GM ou Mopar c'est à peu près "même combat" à la même époque.

Salut , Oui , je présume que sur ta Ford le relai de démarrage est déporté . Sur les GM où le relai est accouplé au démarreur , en ce cas une borne supplémentaire spécifique "R" va servir à cette alimentation directe de la bobine uniquement sur la phase de démarrage . Ceci oblige en cas de montage démarreur seconde monte non -équipé à poser une diode sur un repiquage . Ci-après explication sur la notice de pose d'un Powermaster sur un GM (dans mon cas et sur les conseils avisés de Gilles ( il y a ....pfiou pas mal de temps !) ,et étant équipé HEI j'ai viré ce branchement et le ballast-resistor qui étaient effectivement encore en place .Avec bonheur !

Il me semble bien que c'est le relais de démarrage qui fait le job. Quand on met le contact, le 12V qui est dans le contacteur à clé et se retrouve via un fil résistif à 9V à la bobine. Quand on actionne le contacteur en position démarrage, le relais colle et envoie le courant dans le démarreur ce qui provoque une chute de tension dans tout le circuit donc via le fil résistif tu te retrouve avec environ 6V à la bobine ce qui ne suffit pas à la faire fonctionner. Mais simultanément un second fil fixé à la sortie du relais envoie une tension directement à la bobine. Cette tension n'est pas de 12V puisque le démarreur pompe beaucoup de jus mais elle est proche des 9V nécessaires au fonctionnement de la bobine. Après la mise en route, quand on relâche la clé de contact, le relais se coupe et l'alimentation de la bobine se fait non plus directement mais par le circuit normal de 12V du contacteur transformé en 9V par le fil résistif (ou une résistance ballast selon les voitures). Je ne sais pas si je me suis bien exprimé mais c'est comme ça que ça marche sur ma Mustang...

Pour le câble résistif, effectivement ma Cad a ce montage d'origine. Le principe est que le circuit de l’allumage est calibré en 9 volts car alimenté à travers la résistance ou ce câble (suivant les marques). Et justement en phase de démarrage, quand on actionne le démarreur ce circuit est shunté pour avoir encore les 9 volts qui correspondent justement à la tension batterie qui reste quand on sollicite le démarreur. Ce système a donc besoin d'une bobine HT en 9 volts et non pas 12 ce qui la rendrait faiblarde. A l'inverse, suivant les bidouillages antérieurs, la bobine peut être une 9 volts mais si alimentée direct en 12, elle chauffe et peut provoquer des désordres...

Les gars, pour que ce dont parle @bru301 se produise, il faut qu'il fasse vachement froid, rien à voir avec les gelées timides de l'Alsace en ce moment. En revanche, c'est clair que si ta batterie est pourrie, c'est sans appel. Mais @Donatello57 n'a pas l'air de dire que son démarreur ne tourne pas, mais plutôt que le moteur ne démarre pas, ce qui n'est pas le même problème. Pour ce dont parle @deville72 , quant au gel et à ses effets de pression, pareil, si tu as du vrai LDR dans le moteur, il va falloir que ça caille avant de geler en profondeur et fendre le bloc. J'ai déjà oublié un moteur de moto plein d'eau du robinet dans une cour, il faisait autour de 0 / -2 , rien n'a gelé. Et vu les faibles quantités, ça aurait dû. Je reviens sur le HEI: je suis prêt à parier qu'il a été mal câblé: pour qu'un HEI fonctionne bien, il faut qu'il soit alimenté en vrai 12v après contact, or la plupart des gens qui font la modif, soit par méconnaissance, soit par flemme, utilisent le "resistor wire" d'origine, qui relie l'allumeur à rupteurs à la batterie, l'idée étant que si les rupteurs reçoivent moins de tension, ils ne font pas ( ou moins ) d'étincelle à chaque ouverture-fermeture, et donc s'usent moins vite. L'inconvénient, c'est que si on branche un HEI sur ce fil, il ne reçoit que 8 ou 9v si tout va bien, et ça diminue beaucoup son rendement. Peut-être alors que s'il fait froid, il n'y a plus assez de pêche pour faire de l'étincelle. Même si je ne crois pas à cette hypothèse, peut-être alors faut-il essayer de mettre une autre batterie en parallèle (une grosse), et voir si le C10 démarre mieux quand il fait froid. Dans tous les cas, mesure la tension aux bornes de ton allumeur; si tu n'a pas entre 12.5 (moteur arrêté) et 13.8 (alternateur "habituel"*) ou 14.2 (CS 130 et générations après), alors dans ce cas, il faudra recâbler ton allumeur. * les alternateurs sont un gros chapitre que je n'ai pas l'espace de développer. Là encore, il faudrait voir comment ton circuit de charge a été défini, notamment, si tu as encore un régulateur extérieur et un alternateur genre 10 DN et équivalents, il se peut qu'ils t'aient remis le vieux 37A, et là, puissance hyper faible surtout au ralenti. Un indice du 37A, sans multimètre, c'est le "scintillement" des phares au ralenti. Et comedabe, si les gens qui ont modifié ton C10 ont été incompétents / négligents / radins, ils n'ont pas touché à tout ça. On pourra en reparler si besoin. EDIT: je n'ai pas parlé de l'emplacement de la batterie, ni de la taille des câbles, on va donc imaginer que ta batterie est encore sous le capot, et qu'elle a de beaux câbles en bon état, de forte section, et d'excellentes connections à la masse ( cf. ce très bon article :https://mon-fourgon-amenage.fr/electricite/section-de-cable ) Parce que sinon, si tu as du fil de daube relié à la petite semaine (je te rassure, tu seras surement le seul 😀 , ce truc fait partie des éléments que nous négligeons tous) ça va marcher beaucoup moins bien...

Dans ces conditions, comment se fait -il que des blocs moteur et des culasses se fendent sous l'effet du gel ? Problème bien connu du temps où on ne mettait que de l'alcool avec l'eau ... http://patinoire.atspace.com/pages/eau-glace3.htm " si l'eau occupe un volume contraint, le récipient subit une pression colossale; > 5 tonnes / cm². "

Nouvelles chaussures (d'origine) pour la mienne, bien mieux que les jantes de Golf de kéké que l'ancien propriétaire lui avait mises.

Vu à Pismo beach au mois de mai

Allez, on va reprendre du début : les règles du forum ( peu explicites, c'est vrai), prescrivent qu'avant de poster, on passe par la rubrique "présentation ", pour raconter un peu sa vie, dire qui on est, etc. Nous, ça nous évite de causer à des ceusses qu'on connait pas, et ça évite un peu le phénomène de l'étoile filante, qui vient se faire aider, oublie de dire merci (ou simplement de dire si ça fonctionne), et qui disparaît à tout jamais dans le néant de l'obscurité de l'inconnu des ténèbres.

Un Chevrolet Silverado dually vu de derrière c'est quand même énorme !