Cuda

Ok, merci pour toutes ces infos. Ya plus qu'a !

Effectivement, c'est un look étrange pour l'époque, ca fait très Européen. Le prix, pas grand chose, les Dart n'ont pas la cote pour le moment, bien que leur prix monte de plus en plus. Elles étaient souvent en 6 Cylindres. Voici une Dodge Dart Convertible 1966

Voici des photos, d'une Dodge Dart 1966, en deux portes. C'est pas une Convertible ici.

Ah bien dans ce cas ils ont une voiture d'un valeur de 40.000 $ dans le garage. Quoi que, en plus la c'est une Convertible, ca doit être encore plus couteux !

Il est préférable de mettre que du 95 et sans additif, qui apparament, ne sert à rien sur un moteur d'Américaine de cette époque. D'autre part mettre du 98 ca n'a aucun interet sur un moteur avec un taux de compression aussi faible que dans ces années là. Sur certains moteur à partir de 1971 on peut déjà rouler avec du Sans Plomb (95 ou 98) jusqu'a nos jours. L'indice d'octane (95 ou 98 pour ce qui nous concerne) est lié au taux de compression maxi avant cliquetis. Le 98 ne s'impose que pour des taux de compression supérieurs à 10:1. Ce taux n'a été atteint qu'à partir de 1957, sur quelques modèles. Dans les années 60 c'était la valeur "standard" dès que les moteurs étaient un peu poussés (350 LT-1, 289 HiPo, 426 Hemi, etc. sont entre 10,5 et 11, le 429 Boss à 11,3). Là, mieux vaut mettre du 98 sinon ça risque de cliqueter sec.. Ensuite, à cause des lois anti-pollution, il est redescendu : de 1972 à 1981, aucun moteur US stock ne sort plus de 9 de compression (sauf les Diesel bien sûr...). Dans les années 80, les taux standards sont entre 8,5 et 9,5, donc toujours du 95. Sur mes grimoires (qui s'arrêtent en 91), le taux de 10:1 n'est dépassé que par le 350 des Corvette à partir de 1990. Pour un taux de compression de 8:1, le 95 suffit très largement...

Sans papiers, t'as déjà moins de paperas, et de bordel à faire. Mais c'est le même débat pour les douanes sans doute.

IMPRESIONANT ! Bravo, un grand bravo, c'est vraiment IMPRSIONANT !!! Quel boulot de fous !!!

Ba quoi monsieur? 850$ la El Camino que je vous dit ! Ou 8500$ oui vous avez peut être raison...

Ah merde je pensai qu'il suffisai d'avoir un justificatif de domicile aux USA. La vache, ca rassure pas tout ce que vous dites la, quelle paperasse ! Mais il faut bien passer par la. Et surtout compter un sacré budget pour l'importation de l'auto. Et si on fait passer la voiture par Olds (Qui est un importateur) ? Disons que la voiture à été payée 6000 $, il faudra, EN GROS, compter combien de $ pour qu'elle soit à la maison (sans compter le dossier carte grise, juste les douanes, taxtes, transports, ...) C'est peut être la meileur solution de passer par un importateur, si il fait les paperasse (transport, douane, ... En gros on n'a plus qu'a aller la chercher pour la rentré à la maison) ? Perso je me voi mal faire ca, trop de trucs pour une première fois.

Donc à part ce risque d'acheter une passoire, niveau papiers, ca peut se jouer ? Ca se passe comment pour les douanes ?

Salut à tous, Après avoir vu une annonce intérésante sur un site en Amérique, comment faire pour faire venir la voiture, suite à un eventuelle achat ? Pour le transport déjà, pour la faire venir en France, quel est le prix (1000 Euros semble t'il) Faut t'il ajouter à cela, une taxte d'importation (5,5 ou autres ? Celon l'age de la voiture ? ici c'est une 1970). Ensuite, une fois en France, il est possible de la passer en carte grise collection Francaise ? (passer d'une carte US à une CGCF). Faire ses opérations, c'est risqué, ou "classique" comme passer une voiture de la Belgique vers la France par exemple (avec le transport en plus, forcément). Quels sont les points à savoir ? La procédure à suivre ? D'avance merci.

MOI MOI MOI ! J'ai encore jamais essayé de Cadillac

Un peu d'histoire : La première marque américaine à proposer ce système a été Cadillac, en standard sur la Seville (moteur 350 ci) et en option sur les autres modèles (moteur 500ci), à partir de 1976. Le Diesel Oldsmobile est apparu en 1978 en option sur les Olds et Cadillac (moteur 350ci). Les autres marques n'ont pas produit de moteurs à injection électronique avant 1980.

LES MULTIPOINTS : Cela veux dire que l'ont a un injecteur par cylindre il est sur la pipe d'admission le plus pres possible de la soupape d'amission . il est monté sur un rail qui lui fourni l'essence pour notre V8 deux lignes de 4 injecteurs et un régulateur monté sur le rail control la pression d'essence , il est controler par une dépression l'injecteur est commendé par deux files 1 plus 12 volt et un fil de commande bien l'info arrive du calculateur DEUX TYPE PRINCIPAUX : LES FULEGROUPES ET LES SEQUENTIELS : C'est une différence de gestion électronique de plus en plus performante. Sur le mono point l'essence est injectée en permanence a travers la pipe d'admission. Sur le fule groupe elle est déja pres de la soupape geré par coter. Le sequentiel chaque injecteur est gerer séparément et les progres de gestion demande des sondes suplementaires. Une autre piece de premiere importance vient s'ajouté le DEBIMETRE AIR MASS SENSOR. Une bonne dizaine de modeles le plus utilisé sur nos autos est le FILE CHAUD. Sa fonction est de calculé le debit d'air entrant dans le moteur. Il est situé apres le filtre a air et avant la tete d'entrée d'air. Il donne l'info au calculateur de la quantitée entrant.

Les différents systemes d'injections : un topic de CHARGER 69 (Michel) (DESOLE PAS DE PHOTOS EXPLICATIVES POUR LE MOMENT) La différence de base entre un carburateur et l'injection : La pompe à essence remplie le carburateur. Dans un carburateur l'essence est aspire par la dépression (l'aspiration) du moteur. Dans l'injection ont met l’essence en pression par une pompe plus puissante qui se trouve dans le réservoir et on alimente directement le corps d’injection. Un tuyau de retour d’essence revoie le surplus dans le réservoir. Ont peut les divisées en deux catégories : 1) l’injection mécanique. 2) l’injection électronique. Pour commencer l’injection mécanique ça va être rapide car pas utilisé sur les américaines Mais sur les allemandes le plus connue le que JETRONIC Mercedes. Une pompe électrique envoie de l’essence dans une pompe distributrice semblable aux pompes du diesel. Des tubes métalliques amenent le carburant au injecteur. C’est la pompe qui règle le débit de carburant nécessaire au moteur. C’est juste une description sommaire du système car il ne nous intéresse pas sur notre auto. quelque voitures dont les corvettes en ont éte équipé nous verrons a faire un rappelle en fin de sujet mais nous verront d'abord les systemes les plus courant. Les Corvette C1 pouvaient avoir en option un 283 ou 327 avec injection mécanique à partir de 1957, et les C2 jusqu'en 1965 (327 ci). Le 283 injecté a été parmi les premiers moteurs américains de série à développer un cheval par pouce cube (283 ci, 283 ch en 1957) après la 300B Chrysler (354 ci, 355 ch en 1956). Après conversion, ça donne environ 60 ch au litre... à l'époque c'était beaucoup, maintenant ça fait sourire, c'est à peu près le rendement d'un turbo-D actuel. Le mono point ce système est le plus près du carburateur c'est un gros électroaimant qui laisse passer plus ou moins de carburant. L'info lui vient du calculateur en fait c’est un robinet a commande électrique. Ont peut trouver des systèmes double ou sur la corvette deux mono point séparer. Le corps d'injection c'est quoi ? Ça remplace le carburateur il y a quoi dessus d’abord les papillons habituelles d’entrée d’air comme sur un carbu, Puis L'INJECTEUR. Commander par le calculateur, électriquement il règle de débit d’essence. Au ralenti l'essence passe par un trou à travers le volet fermé. Le débit d'essence est proportionnel au volume d’air qui passe à travers le volet. Ça s’appelle le rapport stoechiométrique... L'ACTUATEUR DE RALLENTI : Les volets (papillons) reste fermer et c’est l’actuateur un petit moteur électrique qui règle le débit d’air. LE POTENTIOMETRE DE PAPILLON : Il donne au calculateur la position d’ouverture des volets d’air (papillons). Et éventuellement la sonde de température d'air. Les tubulures d’arrivé et de retour d'essence. L'injecteur FUEL INJECTOR : Commander par le calculateur, électriquement il règle de débit d’essence. Au ralenti l'essence passe par un trou à travers le volet fermé. Le débit d'essence est proportionnel au volume d’air qui passe à travers le volet. Ça s'appelle le rapport stoechiométrique. Deux fils arrive dessus a controller ils sont souvent bruler et dénudé. UN PLUS 12 volt et un fil de COMMANDE du calculateur. L'actuateur de ralentie IAC VALVE : Les volets (papillons) reste fermer et c’est l’actuateur un petit moteur électrique qui règle le débit d’air. Le potentiometre de papillon THROTTLE POSITION SENSOR (TPS) : Il donne au calculateur la position d’ouverture des volets d’air (papillons). Le point de ralenti qui permet au calculateur de mettre en action l'actuateur de rallentie. Le point maxi et pour certain la position à tous moment. A POMPE A ESSENCE ET LE FILTRE : Tout ces type de tête et d'ailleurs tout les systemes d'injections sont alimentés par une pompe à essence puissante qui se trouve dans le réservoire d'essence. Généralement sur tuyaux qui envoie le carburant se trouve un filtre qu'il faut changer périodiquement, l'autre tuyaux sert pour le retoure d'essence au réservoir. LE COEUR DU SYSTEME... LE CALCULATEUR appellé ECU computeur : C'est lui qui fait tout, il recoit les infos de tout le systeme. Il commande l'injecteur en fait un seule fil, le fil de commande d'injecteur (dans notre systeme mono ou deux dans le bis point) mais le calculateur a besoins d'une quinzaines d'info de divers importance. Il envoie des infos a differents organes. Les diffentes entrées et sorties d'un calculateur. Il peut etre fixé soit dans le compartiment moteur, sous le siege conducteur, à doite coter passager sous le pare brise (voire manuel de bord). LA SONDE LAMBDA OXIGENE SENSOR : C'est un élément tres important c'est elle qui analyse le carburant brulé. Elle reconnait l'oxigene restant dans l'échappement et c'est avec cette info que le calculateur va travaillé pour enrichire ou appauvrire le mélange. Il faut quelle soit chaude 400°. La plus simple elle a un seule file c'est elle qui produit le courant de 0 A 1 volt. 0 VOLT c'est pauvre 1 volt c'est riche 0,5 C'EST PARFAIT. Il y a aussi des sondes 3 FILES c'est en plus du signale que l'on connait déja un plus 12 volt et un file de masse il sert a chauffé la sonde pour qu'elle soit toujour a la bonne température et quelle puisse donné un bon signale. D'autre type de sonde existe 4 et 5 files et des tension différente oublions les. LE CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE MANINIFOLD ABSOLUTE PRESSURE MAP : Une piece toute bete mais indispensable il prend la préssion dans la pipe d'admission, piezoelectrique il travaille sous 5 volt il transmet un signale électrique variant de 0,4 a 4,65 volt en fonction de la pression mesurée sur la tubulure d'admission. Débranché le moteur s'arrete. C'est une piece GM que vous retrouverez meme sur des marques françaises et europeenes. INDIQUATION DE LA VITESSE DE ROTATION : Ca tout le monde connait c'est le moins bobine qui sert a la prise de compte tour...

Le NOS (Nitrous Oxide System) permet de surcharger en oxygène un moteur et donc augmenter très fortement son rendement grâce au protoxyde d'azote. C'est un système très populaire pour les voitures préparées pour le drag racing. De nombreux kits sont disponibles pour les voitures américaines. Il est recommandé d'utiliser des kits injectant à la fois du protoxyde d'azote et de l'essence afin d'obtenir un bon mélange air/fuel. En effet, augmenter chimiquement le volume d'oxygène du moteur ne doit pas ce faire sans en accroître la quantité d'essence admise. Différent kit existent sur le marché, allant du petit kit ajoutant 75cv au légendaire kit ajoutant lui plus de 1000cv. En ordre général on parle de 20 à 30% de puissance en plus sur la puissance d'un moteur stock de base sans trop de détérioration. Un kit NOS tiens ça complexité au montage et la durée de vie du moteur sur les paramètres suivants : Indice de chaleur des bougies, pression d'essence, calage de l'allumage. Il existe un autre effet souvent méconnu. Sachez que l'injection du protoxyde d'azote refroidi les tubulures d'admission, le mélange admis dans le moteur sera donc impacté. Les relevés de température d'injections baissent d'environ 35°C ce qui est un atout concernant les performances moteurs. Certains moteurs obtiennent des valeurs de chute de température encore plus importantes. Le NOS doit toujours s'utiliser pied au plancher, c'est à dire très haut dans les tours, au risque de dégrader votre mécanique instantanément. Il existe des interrupteurs à placer en bout de pédale ou au niveau du carburateur pour éviter de déclencher le Nitrous trop top et donc éviter une erreur qui sera fatale à votre moteur. Notez que les purges et les jauges de pression ne sont pas des gadgets afin de vider l'air dans les durites et pour contrôler la pression dans le circuit. La sensation est très impressionnante sur un moteur non préparé et l'est beaucoup moins sur un moteur très préparer... La raison ? Elle est simple et logique. Quand vous avez 300cv stock et que vous y rajouter 100cv à l'aide du Nitrous cela vous fait 400cv et à ce stade il est facile de resentir 100cv supplémentaires. En revanche 100cv sur un moteur qui en fait déjà 600 et qui vous colle déjà au fond de votre siège, c'est beaucoup moins impressionnant malgré que ça soit tout aussi efficace. Ce genre d'installation augmentent le taux de compression et donc les risques d'accident mécaniques au niveau des bielles et des joints. Afin d'éviter de dégrader votre mécanique, vous devez impérativement préparer votre moteur, notamment les bielles, les pistons, et la segmentation pour ne citer que ces éléments. Vous devez compter un budget comprit entre 450 et 1000 Euros en fonction de l'installation que vous souhaitez obtenir pour votre moteur. Ce prix ne prend pas en compte l'ensemble des modifications que vous devez faire afin de renforcer votre moteur avant de lui injecter du Nitrous. Ensuite, sachez que le prix de 10 kilos de NOS pour un weekend de run est d'environ 60 Euros. Sur route ouverte, l'utilisation du NOS est strictement interdite. Ce type d'installation doit être uniquement destiné à un usage sur piste. Rouler avec un kit NOS installé dans votre voiture vous expose à une saisie de votre véhicule. Vous risquez également de perdre votre assurance en cas de d'accident.

Une Pontiac Firebird, 1968 ou 1969. Convertible en plus.

D'ailleur ces vitres électriques, c'est de l'options ? Car sur certaine Américaines, il est possible d'adapter des vitres electriques (renplacer les manuelles) car l'emplacement est prévu pour, mais sur cette Tbird, je voi pas du tout ou les boiters peuvent être palcés. (Enfin si mais se serai un massacre)

Dreams-Cars, de A à Z : Au départ, Dreams-Cars ne devait pas rester sur le web plus que 2 semaines... et oui... Pourquoi ? Car à cette époque, j'avais déjà un site : http://www.midtown-city.net et il me prenait tout mon temps libre, mais suite au salon du Coupé et du Cabriolet en Avril 2002, j'avais eu l'envie de créer un site sur les voitures Américaine, car je m'était amusé à faire un résumé texte de ce salon, et je voulais à tout pris le diffuser, car j'aimai bien, et j'aime toujours faire de petits articles. Donc, suite au salon du "Cabriolet et du Coupé 2002", je créé DREAMS-CARS pour partager cette passion de la voiture Américaine, avec mon petit site à une page (m'étonne pas qu'il y a avait personne a cette époque sur le site). Plus tard, je passe au chose sérieuses, je veux faire apparaitre une galerie photos et des fiches techniques sur le site... Je continu donc de créer le site en m'aidant de livres sur le thème des voitures Américaines, je ne voulait plus le supprimer, mais belle et bien continuer l'aventure, en laissant de coté mon ancien site pour le moment. Problème : je suis timide comme c'est pas possible, je doit donc seulement compter sur les livre pour le développement du site niveau techniques, car je n'osais pas demander d'infos aux propriétaires, toujours persuadé que mon jeune âge était un obstacle aux rencontres et que de ce fait je ne serais pas crédible dans la passion qui m'animait et me faisait vibrer de plus en plus. Mais un ami, Antho, me disait de ne pas avoir peur, et d'aller parler aux propriétaires ! J'attendis donc Ferrières, et là, une Chevrolet Corvette Greenwood de 1972, que l'on n'avait jamais vu sur une expo : c'était l'occasion d'aller interroger le propriétaire,... de me lancer ! L'échange fut très intéressant... Un mois plus tard, c'est de nouveau le rencard de Ferrières, et la, surprise ! Le propriétaire de la Corvette Greenwood, et son frère viennent vers moi et lancent une discussion sur le site ! Je pensais qu'il m'avait oublié, ou ignoré car j'étais trop jeune ! Depuis ce soir là, je n'ai plus peur d'aller parler aux propriétaires, résultat : Dreams-Cars propose ENFIN des articles inédits... Il y a aussi Olivier, c'est le premier visiteur à qui j'ai dit mon âge pour la 1er fois. Mais l'aventure ne s'arrête pas là : le Forum lui aussi, devient de plus en plus important. Une Team a commencé à se former en 2003, la "Dreams-Cars Team", et ce qui est vraiment sympa, c'est que tous les membres de cette Team aimeraient se retrouver pour passer du virtuel au réel. Et Midtown-City dans l'affaire ? Bien fin 2003, j'ai du le lâcher... le Lycée me prendre du temps, Dreams-Cars aussi, il devenait impossible de gérer deux sites en même temps... Le site Midtown-City est à présent archivé, comme tous les autres sites qui ont totalement disparu du Web... C'est en 2005 que viens l'idée de diffuser Dreams-Cars dans les autres pays que l'Europe, en effet, plus de 40% des visiteurs de Dreams-Cars ne parlent pas le Français... Début 2005, la version Anglaise de Dreams-Cars voie le jour à l'adresse http://www.dreams-cars.com ! Beaucoup de travail à faire encore. En deux ans, Dreams-Cars est devenus le site de référence sur les voitures Américaines toutes marques et toutes années, avec d'important partenariats, la sortie à Vierzon qui fait venir plus de 250 voitures Américaines et autant de Harleys, avec plus de 1200 visiteurs par jours !

Comment je suis tombé amoureux des voiture Américaines ? Comment je suis tombé dans les Américaines ? Un jour, quand je devais avoir 6 ans, j'ai vu une Cadillac Eldorado de 1959, et là, coup de foudre ! Ces monstres aux proportions démesurées et au look spatial me faisaient rêver ! Mais j'ai laissé tomber pendant assez longtemps, pensant qu'il ne s'agissait que d'un rêve, un mirage : je ne savais pas qu'il y avait des expos en France. De plus, mes parents n'étaient pas spécialement attirés par les voitures... Mais un jour, en 2001, nous sommes allés sur une expo tuning à Villepinte, car et oui, tout arrive, à l'époque j'étais amateur de Tuning sur les voitures Européennes (Arg!). Je m'attendais donc à ne voir que des 205GTI, Golf, ou autres Peugeot 405 préparées pour la démo et les runs... Mais, au cours de la démo... surprise... Un monstre mécanique, que je ne savais pas alors identifier, entre sur la piste, fait un Burn, et dégage en même temps une mélodie de rêve signée V8... C'était une superbe Plymouth Barracuda de 1973 ! Elle venait simplement s'amuser à côté, voir devant les GTI sur la piste... Ce fut alors le coup de foudre pour cette auto, (d'où mon pseudo, Cuda...). Mais ce n'était pas fini, après la Cuda, ce fut le tour des Pontiac Trans Am, d'une Chevrolet Camaro et d'une superbe Dodge Coronet, et là ce que j'ai ressenti était indescriptible, du jamais vu des vibrations, du son, de la joie, en bref que du plaisir ! (C'est sans doute de là que viens ma passion pour les Dragstrip...) Depuis ce jour, je parcours le plus d'expos possible, je rencontre des types géniaux, des ambiances inoubliables, et bien sûr, des voitures de rêve ! Mais lorsque je me suis décidé à vouloir entrer dans le milieu, je fus pris d'inquiétude : je n'avais que 14 ans, et bien sûr, pas de voiture Américaine dans le garage, je pensais alors me faire "rejeter"... Je restais donc discret, recherchant de plus en plus les expos, en commençant par les fêtes des moteurs. Mais en 2002, je créé DREAMS-CARS pour partager cette passion. Je créer le site en m'aidant de livres sur le thème des voitures américaines, car je n'osais pas demander d'infos aux propriétaires, toujours persuadé que mon jeune âge était un obstacle aux rencontres et que de ce fait je ne serais pas crédible dans la passion qui m'animait et me faisait vibrer de plus en plus. Mais un ami, Antho, me disait de ne pas avoir peur, et d'aller parler aux propriétaires ! J'attendis donc Ferrieres, et là, une Chevrolet Corvette Daytona de 1972, que l'on n'avait jamais vu sur une expo : c'était l'occasion d'aller interroger le propriétaire, ... de me lancer ! L'échange fut très intéressant et après avoir longuement parlé, je dis au revoir au propriétaire et repars chez moi... Un mois plus tard, c'est de nouveau le rencard de Ferrières, et la, surprise ! Le propriétaire de la Corvette Daytona, et son frère viennent vers moi et lancent une discussion sur le site ! Je pensais qu'il m'avait oublié, ou ignoré car j'étais trop jeune ! Mais pas du tout, loin de là ! Passé la surprise et l'émotion, je découvrais qu'il était possible de partager une passion quelque soit l'âge, et que ce qui comptait, n'était ni l'âge, ni la voiture, mais cette passion qui nous anime et nous motive ! Depuis ce soir là, je n'ai plus peur d'aller parler aux propriétaires, résultat : je créé des articles sur des voitures américaines, je fais les historiques des voitures avec leur aide, et au final, Dreams-Cars explose en audience ! Merci à vous Gégé et Dodo, de m'avoir si bien accueilli, de m'avoir écouté, parlé et d'avoir cru ainsi en Dreams-Cars ! Mais l'aventure ne s'arrête pas là : le Forum lui aussi, devient de plus en plus important. Une Team a commencé à se former, la "Dreams-Cars Team", et ce qui est vraiment sympa, c'est que tous les membres de cette Team aimeraient se retrouver pour passer du virtuel au réel. Et ce n'est toujours pas tout : En 2003, suite à Anvers, mes parents se mettent eux aussi à rêver d'une belle Américaine, car je leur ai donné le virus... Octobre, la première Américaine "entre dans la famille" : une Buick Riviera de 1965 ! Grâce au forum et à l'appel lancé par ma mère "recherche Buick désespérément", du coup mon père se prend à rêver d'une deuxième Américaine : une Chevrolet Chevelle SS (Finalement, la deuxième est une Ford LTD Wagon 1975...) pour en faire un Pro Street d'ici quelques années. Et là aussi, l'amitié rencontrée dans le milieu nous permet de concrétiser ce rêve, car la passion se partage et la restauration aussi : et c'est avec le soutien inégalé et inégalable du Doc JP, de Bullcor et Olivier que nous vivons ce projet en famille ! Tout cela pour dire que le milieu des voitures Américaines est un milieu vraiment convivial et solidaire, où l'on se respecte, une autre "famille" très grande celle-ci et diversifiée ! mais c'est aussi cela qui m'a fait aimer ces autos ! Car même très jeune, même sans ricaine nous y avons été accueillis, acceptés, conseillés et épaulés ! De la sorte que mon désir de partager cette passion ne cesse de croître, au travers du site, des rencontres, et en contaminant encore mon entourage (familial et amical hé hé !) Suite à tout cela, le site qui avait pour devise "Do You Like v8 ?" devient fin 2003, "Partageons plus qu'une passion"... C'est une histoire sans fin... Ce milieu est magique ! Mes rêves ? Mercury Cougar 1970, Chevrolet El Camino 1977. (Mais aussi toutes les Américaines de la fin des année '50...)

Ma toute première conduite... Voici une petite anecdote, une histoire qui c'est déroulée en Février 2004, à Epernay. Ce jour la nous étions en train de travailler sur une Buick Riviera au local, avec Bullecor, Doc JP, Cannelle, Olivier, Jicube, Riviera65 et moi-même... Il devais être 20h passé quant le Sylvain (le Doc) à dit la fameuse phrase "Un jours, faudrait que je te fasse essayer la Mustang, tu verras, ça se conduit c'est comme un vélo..." Je lui est répondu : "Oui pourquoi pas, mais je n'ai jamais conduit de voiture, jamais toucher de boite auto", c'est alors qu'il dit "On t'apprendra". J'était à ce moment la, bien sur très heureux, mais aussi très peureux, je suis un peu paranos dans ce genre de situations, je me disais "imagine si je dose mal dans un virage je ma tape un trottoir, j'explose le train avant...". Quelque instants plus tard, la Mustang est sortie du garage, nous nous rendons dans une zone industriel, pour que je puisse conduire tranquillement, sans personnes sur les routes. Sylvain décent de la Mustang, et me laisse la place au volant, et la, première leçon d'utilisation de la boite automatique : N c'est le point mort, P c'est PARKING, pour stopper la voiture dans une montée, D c'est en automatique, reste 1 et 2, on les utilisera plus tard. C'est partie, je me place en D et lâche doucement la pédale de frein, la voiture part toute seule, j'accélère pour aller au bout de la ligne droite. Et la, c'est le moment tant attendu du 1er virage, je ralenti, mais la problème, je ne connais pas les proportion de l'auto, je ne vois même pas le bout du capo, j'ai peur de me manger le trottoir, donc je passe tout doucement, je commence à comprendre ! Je me refait ensuite d'autre demi-tours, m'entraîne à tourné en même temps d'accélérer, la aussi ça passe. Et c'est parti pour 20 bonnes minutes de conduite, et la en effet, je repensai à ce qu'avait dit Sylvain : "Tu verra, c'est comme un vélo", et en effet, il faut avouer que la direction assistée et les frein à disque rendent plus facile l'opération, mes peurs disparaissent... Le gouglou du v8 me rassure ! Deuxième anecdote : J'ai calé avec une boite auto ! Si si ! En voulant faire une marche arrière, la route allai vers le haut j'ai pas assez dosé et pouf... (Bon sa va arretez de vous fouttre de ma geule, c'était à l'époque !) Le sourire jusqu'aux oreilles, je m'entraîne déjà à dire "Dit papa, tu me prête la Buick ?" Bref, j'ai passer un moment inoubliable, encore à grand merci à Sylvain et à toute la troupe pour ce cour de conduite. Les voitures que j'ai conduit par la suite : une Ford Mustang 1980, une Ford Mustang 1970, une Buick Riviera 1965, un Ford LTD Wagon 1975, une Chevrolet Monza 1978, une Mercury Cougar 1975, Ford Thunderbird 1972, ...

Eh bonne question ! Je croi l'avoir trouvé dans un Salon Rétromobile à Paris, en 2002.

Salut à tous, Voici une vidéo, ou plutot, un montage de plus de 30 vidéos en une seul, sur le thème de la puissance et de la voiture Américaine, sensations fortes garanties ! Certe, le début est un peut long, car c'est toujours sur la même voiture, mais attendez la suite... Régalez vous, c'est pour vous, la vidéo fait 25 Mo ! Télécharger : My Webpage

A télécharger d'urgence, et à se regarder en boucle !!! Dans cette vidéo, découvrez l'extrait d'une course de 1969. Les pilotes de cette époque prennent les virages les uns contre les autres, de véritable pro de la conduite :mega: La qualité n'est pas au rendez vous car la vidéo à plus de 30 ans, mais elle nous laisse apercevoir des Ford Mustang Mach 1, des Plymouth Cuda, des Dodge Charger, des Pontiac Firebird lancées a fond sur un circuit... bref, il y en a vraiment pour tous les goûts et surtout toutes les oreilles Télécharger la vidéo 3.30 Mo : cliquez ici

Voici une vidéo bien sympatique, mais sans sons, car elle date pas mal : Le record de vitesse d'une Dodge Charger Daytona 1969, la n°71. Pour télécharger : cliquez ici