Cuda

Effectivement, de memoire il y a un genre un mini filtre dans le tube qui rejette de l'air. Donc toi aussi sur ton système, tu ne fais rien de cette sortie ?

Comment et pourquoi ? Car si elle souffle, elle sert à quoi ? Surtout si elle est reliée à la dépression.

Voici la pompe : SUM-760152

Dans la notice je vois ça, mais franchement je ne comprends pas trop le circuit proposé :

Bonjour à tous, J'ai une pompe à dépression électrique, et dessus il y a une durite pour la depression (qui aspire) et une autre que je ne sais pas trop comment utiliser car elle expire de l'air (avec une faible pression). Cette deuxième durite n'est pas branchée car je ne vois pas trop à quoi elle pourrait me servir. En ce moment, la durite de depression est directement connecté au booster pour les freins. Puis pour la depression moteur, j'ai une durite qui va du cache culbuteur à la pipe d'admission. Donc je n'utilise pas la deuxième durite. Des idées ?

J'adore ! Allons analyser tout ça ce weekend.

Donc si c'est comme le schema du premier message, un breath can, une pompe vacuum et un catch can ? Si tu viens à Clastres Pit, il faudrait qu'on se prenne 5 minutes pour faire un schéma avec la Fox. Ce serait top !

Donc le mieux serait de faire un système avec la pompe à dépression. Celle que j'ai est excellente, c'est la plus puissante que j'ai trouvé en électrique et surtout elle est équipée pour faire pas mal de choses. En gros, pompe à depression et breather tank pour mixer performance avec réglementation (un peu comme sur la photo que j'ai posté plus haut).

Si c'est homologué en Street Run, je vais le faire ! C'est vraiment le plus simple et le plus économique. Mais pourquoi certains drags ne font pas ça directement ? Et ne font chier avec un circuit complexe et des breather tanks ? Il doit y avoir quelques explications. Ou réglementations !

A la base, l'intérêt est de ne pas rejeter ces vapeurs dans l'atmosphère et ce serait même obligatoire depuis 1968. Cependant, ça peut être utilisé pour d'autres choses.

J'ai actuellement un problème avec de la condensation sous mes caches culbuteurs (voir le sujet ici). Je pense que c'est de la condensation via l'E85 mais c'est peut-être aussi autre chose. Du coup, prendre un breather tank est peut-être le mieux et tout balancer dans l'échappement (encore une fois, si c'est autorisé dans ma catégorie).

J'ai vu ce système, mais légèrement different. Ca peut se faire via ce kit : Crankcase Evacuation Systems L'effet venturi aspire tout ce qui sort des caches culbuteurs et c'est envoyé dans l'échappement - c'est ce qui se fait sur les drags de type rails. C'est comme ce que tu viens de décrire sauf que les deux caches culbuteurs ne sont pas reliés entre eux (mais le principe reste le même). Mais je ne sais pas encore si c'est homologué dans ma catégorie.

Dans ce montage, il y a une pompe à depression qui aspire : Par contre je ne vois rien pour l'autre cache culbuteur.

Voici un example où les breathers ont un réservoir indépendant chacun (en haut à gauche) : C'est ce qui se fait le plus souvent d'après mes recherches et ce que je vois sur la piste. Mais dans ce système, ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi le breather qui aspire dispose d'un reservoir ? Car théoriquement, impossible d'y faire remonter des vapeurs.

Dans un autre sujet, j'essayais de comprendre le système PCV. Si je pose ces questions, c'est déjà pour m'assurer que mon système PCV soit bien configuré pour ensuite voir comment je peux installer un récupérateur d'huile. C'est pour la Ford que j'utilise en course, et une réglementation impose l'installation d'un récupérateur d'huile. Sauf que sur la Fox, aucune goute d'huile au niveau des breathers donc je ne comprends pas trop l'intérêt de la chose - mais bon il faut respecter le règlement. Avant, j'avais que deux breathers type filtre, donc aucune connection au filtre à air ni à l'admission. Du coup, les vapeurs ressortaient directement dans le compartiment moteur et parfois c'était vraiment irrespirable. Depuis, j'ai un breather type filtre pour aspirer l'air, et un breather avec une durite et sa valve PCV pour rejeter les vapeur dans l'admission via le spacer sous le carburateur. Depuis, plus aucune fumée ! Le truc c'est que je ne vois pas bien comment installer le récupérateur d'huile... Parfois je vois des schémas avec un unique récupérateur d'huile quand les vapeurs ne sont pas renvoyées dans l'admission via le breather, parfois deux avec en gros les deux breathers connectés dessus depuis les caches culbuteurs (le plus frequent), et parfois un récupérateur d'huile avec un breather avec en plus un réservoir pour collecter l'huile éjectée par le moteur via les vapeurs. Pourquoi ne pas utiliser qu'un reservoir avec filtre à air dessus et faire d'une pierre deux coups ? Je ne comprends pas... Mais j'ai trouvé ce schéma sur un site de drag : Là il y a un récupérateur d'huile, un breather avec réservoir (pourquoi un reservoir ici ?) et une source de vacuum (qui peut être l'admission ou une pompe électrique). Je précise que j'ai une pompe à vacuum mais qui me sert uniquement pour mon booster de frein, elle n'est pas reliée au système PCV pour le moment mais j'imagine qu'elle pourrait servir comme l'explique ce schéma pour dragster. A la base j'avais acheté cette pompe pour lutter contre la faible depression du moteur en raison de ton arbre à cames carrément trop pointu par rapport à l'origine. En dragster, il y a aussi des kits pour relier les breathers aux collecteurs d'échappements car via les collecteurs il y a de l'aspiration. Du coup plus besoin de récupérateur car ça passe dans les collecteurs mais dans ma catégorie ça ne semble pas autorisé. Merci d'avance !

Si je comprends bien... Dans un système PCV, il y a deux prises sur les caches culbuteurs (breathers / reniflards). Un pour aspirer de l'air filtrée et un autre pour évacuer les vapeurs du moteur. Celui qui rejette les vapeurs est équipé d'une valve PCV pour pouvoir seulement évoquer et non pas aspirer. Le breather pour aspirer l'air est connecté au filtre à air via une durite, puis celui pour rejeter les vapeurs est relié à la pipe d'admission ou sous le carburateur via une durite et l'aspiration du moteur (donc ces vapeurs se retrouve dans le melange air/essence dans l'admission). Ma question, comment savoir de quel coté du moteur il faut le breather qui aspire et de quel coté il faut celui qui rejette ? Est-ce variable en fonction des marques ? Direction differente via la rotation du moteur ? Par exemple sur les schemas Ford, je vois souvent le breather pour l'aspiration coté conducteur (comme sur le schéma du haut). Merci !

Si, il y a bien un kit pour rajouter un alternateur au niveau du bas moteur, avec une petite courroie. Mais dans un premier temps je vais faire un essai avec une course sans alternateur pour voir combien de runs je peux tenir sans avoir trop de problèmes. Si c'est trop faible, alors je vais rajouter ce kit.

La pompe à eau électrique permet d'avoir un débit constant avec n'importe quel régime moteur, contrairement à une pompe mécanique qui tourne plus ou moins vite en fonction du régime moteur. Elle permet aussi au circuit de refroidissement de tourner alors que le moteur est à l'arrêt. Enfin, cette pompe propose un débit bien plus important qu'une pompe mécanique standard. Aussi, sur la Fox c'est UNE énorme courroie qui entraine tous les accessoires, donc avoir cette pompe sans passer par la courroie permet de virer la pompe à air et la pompe de direction assistée (perde de poids avec ces éléments inutiles durant les courses).

Suite des travaux sur la Fox... Comme expliqué dans un autre message, nous avons installé une nouvelle pompe à eau électrique. Elle permet d'avoir un debit beaucoup plus important et surtout elle n'a pas besoin de courroie pour fonctionner, du coup gain de puissance. Nous avons également supprimé l'alternateur, la pompe de direction assistée et la pompe à air (aucun intérêt pour la course). La perte de poids était énorme, la voiture a gagné quelques centimetres de hauteur à l'avant suite à la suppression de ces éléments. La nouvelle pompe à eau : Ensuite, installation d'un ventilateur pour le radiateur de boite. Pour le faire, nous avons démonté toute la face avant, nous en avons profité pour démontrer l'énorme traverse qui était sous le pare-chocs - elle aussi inutile sur la piste et pas obligatoire. Le radiateur de boite : Ensuite, place au faisceau électrique. Nous l'avons intégralement démonté pour ensuite le refaire en câblant uniquement ce qui est indispensable sur la piste. Tout est propre, refait avec des cables adaptés pour chaque accessoire. Electriquement, elle sera ultra fiable comparé à l'ancien faisceau qui avait été fait à l'arrache (il avait d'ailleurs généré un gros court-circuit durant une course l'année dernière - il y avait donc urgence). Tout sera fait avec un système de connecteurs et de prises pour pouvoir sortir le moteur rapidement sans s'emmerder avec le faisceau électrique. Même choses avec tous les accessoires pour permettre un démontage rapide. Aussi, les relais et les fusibles seront accessibles facilement depuis l'habitacle pour permettre des changements rapides en cas de besoin sur la piste. Le nouveau faisceau avec ses gaines : Et à présent, le plus chiant... L'installation du tableau de bord suite à l'ajout des arceaux ! Nous avons du le démonter et le découper sur mesures. La réglementation nous impose de conserver l'aspect d'origine du tableau de bord, donc impossible d'installer une simple plaque d'alu pour ensuite ajouter les jauges et les interrupteurs. Un véritable galère à installer ! Fabrication du nouveau tableau de bord : Il ne reste plus beaucoup de temps avant la prochaine course, mais ça devrait le faire. Nous sommes trois à travailler sur la Fox tous les dimanches. Alors, la suite le weekend prochain, avec la préparation du faisceau électrique dans l'habitable et la finalisation du tableau de bord.

Non, il ne reste plus rien d'origine. Une fois un pointeau était bloqué et ca coulait non stop, mais la non plus rien. Je vais contrôler une nouvelle fois par sécurité. Ce serait horrible ! J'ai fait seulement 20-30 runs avec ce carburateur. C'est un special E85 donc normalement, il dois resister a l'ethanol. Je vais acheter le matos pour le faire. Je pensais vraiment que c'était le carburant qui restait dans le moteur suite aux tentatives de démarrage infructueuses et les noyades qui se retrouvait dans l'huile. Mais d'après le calcul de Phil, il en faudrait bien plus. Nous allons checker la compression dans un premier temps, puis le carburateur. Autrement oui, comme dit Pit, a present je vais couper la pompe lors des démarrages. ​La suite bientôt !

Au secours, j'ai du carburant dans mon huile moteur ! Ma voiture tourne au E85 donc lorsqu'il fait froid elle est presque impossible à démarrer. Souvent, le moteur est noyé en essayant de la démarrer, donc il y a une belle quantité de carburant dans mon huile moteur suite à la noyade... J'imagine que tout passe par la segmentation qui n'est peut-être plus très fraiche. Je confirme que ce n'est pas du liquide de refroidissement, ni de l'eau, mais bien du carburant contrairement à ce que nous pensions l'année dernière (voir l'ancien sujet ici). Il y a clairement une forte odeur d'ethanol dans l'huile. Voici le résultat après avoir fait chauffer le moteur : Même à froid il est possible de voir des traces de carburant dans l'huile. Mais à chaud, c'est l'horreur, avec la pression ça fait un mélange huile/carburant mousseux vraiment moche et certainement très dangereux pour le moteur. Aussi, ça fait plein de condensation sous les caches culbuteurs (la condensation étant l'un des problèmes liés au E85). Seule solution, tout vidanger ! Comme c'est de l'huile de compétition à plus de 15€ le litre, j'aimerais bien trouver une solution. Avec ce problème, en gros, il faudrait faire une vidange après chaque démarrage durant les périodes froides. Des idées ? Merci d'avance !

Nous avons bien avancé ce weekend ! Gros chantier en cours avec le faisceau électrique. Tout supprimer pour tout refaire au propre. Tout, absolument tout. Nous avions déjà bien allégé le faisceau cet hiver on conservant uniquement ce qui était indispensable sur la piste mais ça restait un horrible plat de spaghetti aux raccords douteux et sources d'alimentation dangereuses... Donc à présent nous retirons tous les cables un par un. Nous en avons aussi profité pour faire perdre quelques kilos supplémentaires à la Fox en supprimant des elements inutiles à l'avant et à l'arrière. Reduction du budget drag oblige, nous allons attendre un peu avant d'installer le reservoir et la batterie dans le coffre avec la cloison pour protéger l'habitacle. De plus, il est vraiment important de ce concentrer sur le faisceau électrique avant de se lancer sur d'autres chantier en parallèle car la date de la prochaine course arrive vite.

Faudrait y organiser une soirée DC

Attendez de voir le résultat avec le siège baquet et les harnais

Je vais recevoir le dossier avec toutes les specifications par courrier très prochainement. Dès qu'il arrive chez moi, je te passe une copie. Je lui avait donné le dossier FIA pour la réalisation, donc normalement tout est OK. Il y a juste un tube de renfort qui n'est pas à la place imposée par la FIA - pas le choix sinon ça touchait le volant à moins d'utiliser un mini volant comme les lowriders (car il y a une distance à respecter entre le montant et le tube). Du coup coté conducteur, le tube de renfort est un peu plus bas. C'est visible sur cette photo : J'espere que ça va passer quand même pour l'homologation.