comcot

Est-ce que le type de différentiel est indiqué sur la plaque constructeur ? Par exemple, chez Ford, le code Axle "1" veut dire différentiel classique et le "A" Equa Lock (glissement limité). Il y a sans doute un équivalent chez GM (Positraction ?) et ça permettrait de lever le doute si le diff est d’origine et qu'il n'a pas été modifié.

Beau projet, que ça soit par un import ou pas. Un point de détail non négligeable dans ton cas : les pièces. Sauf s'il y désormais une limite, acheter la caisse aux US puis la remplir de pièces neuves avant import devrait te permettre de gagner énormément sur les frais de port et de douane des pièces dans la mesure ou c'est le prix bill of sale qui est retenu par la douane pour fixer les droits. Donc à vérifier, mais en théorie c'est intéressant si beaucoup de pièces neuves sont nécessaires. Et évidement il faut toujours privilégier une voiture mécaniquement pas terrible à une voiture qui tourne bien mais croquée par la rouille....

couleur très élégante, on dirait qu'il y a plus de contraste et ça fait mieux ressortir les détails de carrosserie, les proportions et les jeux d'ombre. Mais c'est peut être que l'effet photo. En tous cas elle est canon !

quel suspense !

Pour alimenter l'allumage, est-ce que tu as contourné le resistor wire (câble rose qui fait chuter la tension) pour lui fournir un vrai 12v. Autre piste le modèle de Petronix : Ignitor 1 ou 2 ? le 1 est réputé fragile si on laisse le contact trop longtemps sans démarrer.

Si tu n'est pas en allumage électronique, remplace condensateur (+ vis platinées éventuellement) dans l'allumeur. ça coute rien et quand les problèmes sont aléatoires, ça pourrait être ça (étincelle trop faible ou pas au bon moment).

Oui la powervalve pourrait être la coupable. Et pour répondre à ta dernière question Gilles, elles sont très sensibles aux retours de flamme. Sur un Autolite/Mortorcraft, un seul retour de flamme et c'est cramé. Elle est moins exposée dans Holley mais ça peut (m'est) arriver(é). Bref, le retour de flamme pourrait être l’élément déclencheur de toute la série de problèmes, surtout si le réglage n'était pas parfait (trop d'avance ou trop de retard, gicleurs trop riches) et avec un peu trop de pompage de la pédale de droite au moment ou le moteur commence à tourner (au moment ça craque). Dans le fonctionnement, la powervalve agit un peu comme une pompe de reprise soumise à la dépression. Schématiquement : - gaz à fond => dépression faible => valve ouverte => plus d'essence = puissance - filet de gaz => dépression forte => valve fermée => moins d'essence = économie Si elle est abimée, elle peut se comporter comme une valve pas adaptée à la dépression du moteur et ne s'ouvrir que quand la dépression est vraiment faible (uniquement à fond donc). Le résultat serait le même que si tu montes une PV de 9 sur un moteur qui a un AAC qui lève bien haut : ralenti instable et hésitations sur les régimes intermédiaires par contre ça marcherait normalement pied dans la tôle. Bref, peut être une chose de plus à inscrire sur la liste.

Hello LiyonKing, pour vraiment avoir des watts, rien de tel qu'un pétard pneumatique. inconvénient : le tuyau d'air;avantage tout le reste : plus compact, plus puissant, plus solide, plus léger... plus joli bruit...et bien moins cher sauf si tu prends la Rolls ou la Bentley : Chicago/Ingersoll. Bien sur il faut un compresseur et idéalement un tuyau enrouleur. Le seul truc à comprendre est qu'un pétard pneumatique sert essentiellement à desserrer et qu'il peut être dangereux pour le filetage de serrer avec (pas vraiment de maitrise du couple de serrage). Ça n'est pas non plus recommandé avec un électrique, mais comme c'est plus soft, tu peux commencer à machine et finir à la clé. En electrique, tout ce que tu cites est très bien, mais Hikoki est aussi très bien tout comme bosch bleu

Pour synthétiser / clarifier certains points tu semble avoir uniquement un problème de starter : - tu as un modèle divorced choke c'est à dire que le starter est séparé du carbu et est logé directement sur l'admission - le thermostat (partie spiralée sur l’admission) est relié à la pipe par la came que tu as trouvé. - le thermostat est en principe encapsulé dans un cache en alu qui accumule la chaleur. Sans ce cache, le starter ne s'ouvrira pas au bon moment (trop tard) Voici à peu près le positionnement de la came : Fonctionnement normal du starter moteur froid et éteint. 1. Accélérer une fois à fond. Cela amène un peu d'essence dans l'admission, ferme le volet de starter (volet principal à l'avant du carbu) et en enclenche le ralenti accéléré. Un léger clic métallique doit se faire entendre. 2. Lancer le démarreur sans accélérer, ni pomper. 3. Dès le démarrage du moteur, le choke pull-off (poumon au-dessus et à droite du carbu, 1 sur la photo) reçoit un signal de dépression qui tire vers l'avant. Cela a pour effet de tirer vers le bas la came de volet (2 sur photo). Bien réglé, le volet de starter doit s'ouvrir de 4mm environ dès le démarrage du moteur pour laisser entrer un peu d'air. S'il s'ouvrer trop, le moteur démarre puis cale (trop pauvre), s'il s'ouvre pas, le moteur va fumer noir plus caler (trop riche). L'ajustement du starter est la partie la plus chiante du réglage d'un Quajet, en particulier les divorced choke, car les réglage se font en tordant certaines cames. Mais pour ne rien abimer, il faut d'abord sortir les cames. Autres précision : les 2 volet à l'arriere du carbu sont indépendantes du starter et ne s'ouvrent qu'en charge car c'est l'entrée d'air du secondaire (3ème et 4ème corps). Il est donc normal qu'ils soient tout le temps fermés même en donnant des coups de gaz à l’arrêt. Ils ne doivent s'ouvrir qu'en roulant, lorsque l’accélérateur est au moins enfoncé au 2/3. Il y a toutefois un mécanisme qui empêche leur ouverture à froid, lorsque le starter est fermé.

Salut les amis, Le célèbre Marius travaille sur le haut moteur de la Tbird (Fe390 de 63). Voici les travaux en cours - admission : fissurée (petite prise d'air) donc remplacement par une pipe en fonte identique, d'occaz donc, mais en parfait état. Seule modif faite : Intake crossover condamné pour limiter les risques de percolation (essence d'aujourd'hui bien plus sensible à la température) - réfection des culasses : épreuve, surfaçage, guides en bronze et soupapes admin/echp inox + rodage. Comme le bloc est dans sa config usine (poussoirs hydrauliques, culbuteur non ajustables), l'ajustement du jeu aux soupapes se fait par les tiges de culbu qu'il faut remplacer par des plus longues ou plus courtes pour conserver la précharge dans la bonne fenêtre. Il faut donc mesurer la longueur idéale des tiges. Je comprends l'idée générale mais avec des doutes sur le procédé. La solution la plus simple est de fabriquer ou acheter un pushrod lenght checker : De ce que je comprends, l'idée est de le mettre en place (autres tiges retirées) puis de l'agrandir (dévisser) jusqu’à ce qu'il soit juste en contact avec le culbutueur. Cette position correspond au 0 lash. Ensuite, il ne reste plus qu'a le retirer puis le mesurer précisément. A cette mesure on ajoute la précharge désirée (0.04 pouce dans mon cas) et on obtient la longueur idéale. En pratique : - faut-il positionner le moteur à un temps / angle spécifique ? Il semble que oui. J'ai lu lobe base circle c'est à dire quand la came pointe à l'opposé du poussoir. Correct ? - au moment de la mesure, faut-il appuyer sur le poussoir avec la tige pour le mettre en pression ou au contraire juste engager la tige dans le poussoir mais en prenant soin de ne mettre aucun pression sur le poussoir ? Questions de novices et je suis sur que Marius fera tout dans le règles, mais par principe, je voudrai comprendre la logique.

Petit retour d'expérience sur les commandes d'AAC en ce moment. Choisi absolument un modèle indiqué en stock. C'est le cas pour le 268H que tu as indiqué donc super. Mais si tu changes d'avis, évites à tout prix les modèles sur commande. Les fabricants n'ont pratiquement plus de matrices vierges donc pratiquement pas de production en ce moment. Ils privilégient bien entendu les modèles les plus rares et chers (info lue sur fordfe.com) et non les street / mild qui font notre bonheur. Plus tôt dans l'année, j'ai passé puis annulé 4 commandes (chez CompCam, puis Summit, puis Carid, puis Jegs) avant de trouver le modèle recherché chez un obscure vendeur califonien qui l'avait réellement en stock...

Sur un Holley, comme sur un Autolite, je dirais que la powervalve souffre de retour de flamme (un seul suffit à la cramer). Si c'est le cas, le ralenti est boiteux et la voirure pourais se noyer (trop d'essence). Je ne crois pas que le carbu puisse fonctionner si elle "manque" comme tu dis. Mais c'est une piste. L'autre possibilité est effectivement une bille manquante. Pour un Qjet ou un Autolite, c'est sur mais aucune certitude avec les Holley et leurs metring jet.

Et les Jags sont juste derrière les Porsche

Lion a tout dit. Il faut prendre les choses avec philosophie et avoir un regard amusé. L'essentiel est que tout le monde soit content. Dans le fond, on ne parle que de gros jouets pour petits garçons de 18 à 90 ans. Évidemment plus on est puriste, plus l'exercice est difficile. Mais avouez que confondre le look rat rod avec une epave est parfois amusant (si l'on fait abstraction du danger que présente la dite épave).

yes. l'idée était de garder l'esprit de la précédente. les photos du filtre https://drive.google.com/drive/folders/1c5h4FI6tE3uD7ElMsr6LaUJi22uKaRPS et la révision du carbu https://drive.google.com/drive/folders/1c6o7Op8dGCxY-F9va0eA66YGgvHpfp7W