FGA

Les donnees pistons sont connues en fonction de la cote de realesage. On commence avec 1,65. si c'est bon...tout va bien. Sinon on passera a 1,85. La cote max est a 2,10 tout en conservant sur toute la hauteur de chemise 0,12 inch pour la rigidite en question. Sur un tour numerique, rapporte par mon rectifieur, la distortion lie a l'usinage est, d'apres lui prise en charge et que je n'avais pas de soucis a me faire. Comme je n'en connais pas d'autres pres de chez moi, je n'ai pas le choix que de lui faire confiance... Avec ou sans torque plate, un rodage s'imposera de tout de maniere... Effectivement ce bloc est beaucoup plus leger qu'un chevy mais n'en demeure pas moins fiable et solide pour certaines serie dont celle que j'ai: "The XX-481988 blocks are as durable as any earlier block, and can be considered an excellent choice for performance use." Comme je mettrai des solid rollers avec des ressorts relativement rigides, je placerai un lifter bore brace:

Pas sur d'avoir compris? peux tu m'en dire plus?

La seule chose qu'il est pu me dire, c'est qu'il realase de la fonte tous les jours et que je n'allais pas lui apprendre son metier... Je lui est dit qu'on ne trouve pas un bloc de pontiac a tous les coins de rue. Il en est responsable, on verra bien!

non je ne passes pas en dry sump, juste un Moroso 20500 7 qt. Oil pan and pickup pour l'huile. pour ce qui est des vapeurs (reniflard) au lieu de le faire en positif ( a pression atmo) j'utilise une pompe a vide. Pour la torque plate, parlez en aux rectificateurs de moteur de camion....ils vont vous rire au nez..mais bon. J'ai demande a mon fournisseur et ils me dit que c'est pas utile si le rectifieur un tour numerique; et c'est le cas. donc tranquille. Pour l'equipage mobile, je prends tout en forge; eagle - OHIO - Keith. Bon dimanche a tous !!!

Non, par sobriete car j'utilise le valley-pan pour cela: il sera connecte via une pompe a depression 3 ou 4 voies (Moroso) et non a l'air libre (gain entre 30-50 hps !!!). Exemple de kits en photos:

Non pas de soucis, il n'y avait que le percage des 2 boulons supplementaires a realiser. Ca s'est fait sans problemes. du cote vilo, c'etait a la cote, une chance ! Non il n'a pas, mais il suffit d'avoir les bon outils, nous ne sommes plus du temps de la prehistoire, lol. Mon rectifieur le fait frequemment pour des moteurs de poids lourd...jusqu'a present personne ne s'est plaint de son travail. Je ferai des photos des que je recupererai mon bloc pour mise en peinture.

Des news! pas tres bonnes mais pas rien de grave, j'ai juste fait une erreur de calcul (trop mou pour des solid rollers mais ideal pour des hyd. rollers) et du coup je me suis plante quand au choix de mes ressort de soupapes. Je les mets en vente pour 135€ jamais deballe de l'embalage d'origine pour ceux qui ca pourrait interesser: COMPCAMS 925-16 Caractéristiques: Dual Valve Springs I.D. of Outer Dia.: 1.125" I.D. of Inner Dia.: .697" Seat load: 111lbs @1.900'' Open load: 388lbs @1.200'' Coil bind: 1.175'' Rate: 395lbs/in With damper 16/pkg J'ai recommande des 919-16, plus rigides. (rate >500 lbs/in)

Bonjour ! Des que le réalésage du bloc sera réalisé qui déterminera la cote pour mes pistons. Ensuite commande de mon rotating kit avec l'option équilibrage Entre temps, il faudra que j'emmène mon bloc en peinture et que je finisse de réaléser les conduites de mes culasses pour 340 cfm. Polissage des couvres culbuteurs, culasses etc Bref pour avoir un resultat proche de celui-ci:

Ca y est d'autres colis me sont parvenus, le puzzle se complète et dont voici la liste: - TIP Billet-tek Valve covers - Pontiac script - Comp stud girdle - Cam bearings (durabond) - 4 bolt main caps 400 - Melling oil pump 54F - KRE Timing cover - KRE North Wind Intake & Crossover - Port match intake to 120240 gasket (pour 340 cfm) - ARP 194-5601 Four Bolt Main Stud Kit Prochaine etape le kit rotation !

Ah oui j'ai oublié de vous presenter mon nouvel assistant :

Bon suite et avancement des travaux: Apres un choix assez Cornélien pour l'alésage, nous avons retenu 4,165 inches alors qu'a départ on était a 4,12 du fait d'une marche en haut des cylindres relativement profonde car le moteur tournait sans calorstat et donc jamais en temperature => usure pronocee des chemises. Sinon j'ai reçu mon premier colis : En details: - Nouveaux culbuteurs scorpions avec ratio 1,65 au lieu de 1,5 - Nouveaux joints pour admission en 340 cfm (il y a du boulot de fraisage en perspective ): 340 cfm TIP Gasket set - Kit complet de visserie ARP: ARP 190-3605 E&K heads bolts - Nouveau Valley pan de chez Buttler perf. - Nouvelles soupapes serie 6000 (plus epaisses et + large pour l'admission 2,19): Ferrea 6139 2.19 5.275 et Ferrea 6177 Exhaust Valve - Nouveaux ressorts de soupapes: Comp 925-16 Valve Springs - Guide de culbuteurs (stabilisateur): Comp Cam Stud Girdle (D-port) - Nouveaux cache culbuteurs: Tin Indian Valve covers (satin logo Pontiac) - Nouveau joint de culasses: Fel Pro 1016 Head Gaskets - euh c'est tout pour l'instant...

Bizarre car justement on cherche a alleger ce volant moteur en general pour perdre en inertie et gagner en reactivité...comme je decouvre les moteurs ricains, c'est un peu nouveau pour moi tout ca... La nouvelle c'est qu'en attendant de voir mon moteur tout neuf a partir d'un bloc aftermarket, j'ai recupere (je vais le chercher lundi prochain) un bloc de 400 ci d'une transam de 1974. le casting number est le 481988. KRE et Buttler me disent que c'est un tres bon bloc (fonderie de qualite par rapport aux annees 60) pour une preparation raisonnable. Du coup j'ai eu l'idee de reprendre mes anciennes culasses et refaire un ensemble de qualite avec une puissance "raisonnable". La prochaine etape consistera a mettre un kit mobile forge, nouvel arbre a cames et des hydro rollers. Le moteur en question:

Pour les culasses, au programme: 1. Changement des soupapes par des ferrea serie 6000 et modification du diametre de celles d'admissions par des 2,19inch. Celles de l'echappement, je suis au max et ne peux aller au-dela soit 1,66 inch. Sans oublier de changer les joints de queues de soupapes 2. Changement des ressorts par des Comp Cams 995-16 3. Changement des culbuteurs par des Scorpions avec un ratio de 1,65 au lieu de 1,5 4. Changement des caches culbuteurs par des tout beaux Pontiac satin 5. Barre de maintien des culbuteurs 6. toute la visserie, joints et en extra support filtre a huile La liste avec tarifs pour info: Ferrea 6139 2.19 5.275 8.00 $17.00 Ferrea 6177 Exhaust Valve 8.00 $17.00 Comp 925-16 Valve Springs 1.00 $135.00 Scorpion 1.65 Rockers 1.00 $265.00 ARP 190-3605 E&K heads bolts 1.00 $85.00 PRW Stud Girdle (D-port) 1.00 $140.00 Tin Indian Valve covers (satin logo Pontiac) 1.00 $350.00 TIP Gasket set 1.00 $75.00 Fel Pro 1016 Head Gaskets 2.00 $42.00 BP Valley Pan 1.00 $150.00 KRE Oil filter housing 1.00 $60

Demontage des culasses: Vous pouvez voir la soupape qui est tordue du fait du piston (photo du message precedent)

a l'origine ce moteur etait monte avec une boite auto, je pense que c'est pour ca mais bon, il degage aussi