FLYER34

Il indique aussi 30 CV fiscaux. Le 460 en fait plutôt 43. Cela dit, cela semble une bonne affaire... s’il n’y a pas de corrosion. Il suffira de débarquer les marchepieds et le camper shell pour avoir un beau pick up. A ces niveaux de tarif, l’achat du Carfax me semble un must pour vérifier les assertions du vendeur.

@Antony vu l’ampleur des travaux restant à faire sur ta Cad et le coût + boulot pour poser la Sniper, je te conseillerais plutôt de chercher un carbu compatible et de revenir à ce projet quand le reste sera finalisé. My 2 cts 😉

Vendue 55 k$ 😎

J’ai installé des injections Holley Sniper sur (quasi) tous mes V8. Les vraies difficultés sont au niveau : 1 ) de l’alimentation électrique (sur nos autos l’allumage est en 8-9 V, il faut donc trouver un 12 V "propre" après contact) ; 2) de la sonde de température d’eau (pas toujours évident de trouver un filetage disponible, avant thermostat) ; 3) de l’alimentation en carburant. L’idéal est une pompe immergée avec régulateur de pression intégré, sinon il faut tirer une ligne supplémentaire de retour du carburant au réservoir. Par contre, quand tout fonctionne : démarrage au quart de tour, moteur froid, moteur chaud et surtout moteur tiède. Le régime de ralenti se règle à l’écran. Régime identique en P (ou N) et en D (ou R). L’ecran affiche, en temps réel : - régime ; - température d’eau ; - la tension batterie au 1/10 de Volt (info qui m’a fait réaliser que le régulateur d’une des autos était naze) ; - la richesse (réglable) ; - et un tas d’autres trucs.... Autres possibilités : - commande de ventilos électriques (temperatures de déclenchement et d’arrêt paramétrables) ; - ralenti plus élevé quand le compresseur de la clim est actif (pas encore installé) ; - gestion d’un allumage électronique (pas testé). Le corps d’injection, lui même, n’est pas plus haut qu’un carbu Edel/Holley. Les gamelles de filtres à air Ford se montent directement (il faut juste fournir le bout de tige filetée). Plus de détails sur ce fil : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/27261-une-lincoln-peu-courante/page/6/

... et le désembuage 😉

Puisqu’on m’appelle.... Je ne connais RIEN en GM, par contre TOUS les fitres à air d’origine (2V ou 4V) de mes Ford/Lincoln montent sans (trop*) de problèmes sur les Edelbrock et tout ce qui est Holley (carbus ou injection). Je suis donc étonné de cette incompatibilité filtre/carbu. Pour ce qui est du débat air froid Vs air chaud : sur les Lincoln des '70, l’air prélevé au niveau de l’échappement sert... quand le moteur est froid. Ensuite, un volet se ferme et de l’air frais est prélevé au niveau de la calandre, via un flexible. Lincoln 460 de 78, par exemple : La durite annelée va chercher de l’air frais à l’avant. L’espèce de boîte à camembert sur le dessus ouvre le clapet qui va chercher de l’air chaud sur le collecteur d’échappement. * il faut, parfois, plier la patte qui sert à aligner le filtre pile-poil avec le carbu d’origine.

Une autre (comme neuve) : https://bringatrailer.com/listing/1975-bricklin-sv1-17/

Toutafé. Il doit être possible de sortir complètement ce vacuum amplifier du circuit en bouchant quelques tuyaux. La description des symptômes ressemble beaucoup a un circuit "ralenti" bouché au niveau du carbu. My 2 cts...

Super !

est incompatible avec : Il faut (re)faire une prise de compression correcte. Ensuite, si le moteur "tourne rond", sans fumer, et cale au ralenti, c’est une classique question allumage/carburation. Les carbus "neufs, made in... on sait pas trop où", peuvent être déficients.

Faudrait commencer de de côté. Cylindres rincés ? Soupapes qui ne ferment pas ?

Nous vivons une époque formidable : les garagistes ont plus de boulot que ce qu’ils peuvent fournir et n’arrivent pas à trouver de mécanos à embaucher. Bilan, le choix est vite fait entre 2 heures de boulot pour changer un compresseur à 700 € (marge 20 ou 30 %) et 3 ou 4 heures de boulot pour changer un joint à 10 € (avec le risque que le changement de joint ne solde pas la panne... procès, toussa).

Tant qu’à changer les phares, autant prendre des modèles "E". Ma 'Stang '68, restaurée aux US est arrivée avec des paraboles 7" H4... aux normes US 🥴

Beau travail. J’imagine le nombre d’heures....

Sur un de mes V8, je viens de virer un thermostat (d’origine) 195 °F. La température que tu annonces est cohérente avec ce genre de thermostat. Un tour sur Rock montre que, sur ce V8, le thermostat d’origine (OE) est taré a 195 °F, et qu’il existe des modèles, "alternate temperature", allant de 160 °F à 205 °F. La première chose à faire serait de vérifier ce qui est gravé sur le thermostat.

J’en connais qui tournent avec un 4 cylindres de GS.

Oui. Exact 😎

Tiens bon, que la force soit avec toi 🤞 (J’ai aussi quelques anglaises, OK avec des V8 de 412 ci et des boîtes TH 400 😉 )

Une ’59 avec la batterie étroite (Ref 29 N) et son étrier de fixation : https://bringatrailer.com/listing/1957-ford-thunderbird-5/ Le matos ici : https://www.larrystbird.com/product-category/1958-1966-ford-thunderbird/1958-1966-ford-thunderbird-1958-1966-ford-thunderbird-battery/

Tu auras noté que la fixation de la batterie brille par son absence 😉 Pas certain du tout que Ford ait changé le format de batterie en 1959 : ma Lincoln 1960 trimballe encore l’ancien format.

Si ce n’est pas trop tard, demande à Serge de te mettre une batterie neuve dans le coffre. La dimension des batteries d’origine est introuvable en Europe ☹️

Belle acquisition 😉

Très bon choix : solide, bien construite (attention quand même à la corrosion), originale 🤩

Si le gars a une CG collection française, aucun souci. Demande quand même à voir cette CG avant de donner des sous

Désolé, en fait, c’est 3 parties : Pièces à fournir : Certificat d’immatriculation hollandais constitué de 3 parties : DEEL IA : Caractéristiques du véhicule DEEL IB : Informations du propriétaire DEEL II : « Overschrijvingsbewijs » - transfert de propriété https://www.cartegrise.com/demarches-carte-grise/carte-grise-voiture-hollandaise