FLYER34

Il faut tout de même raison garder : faire rouler (ou, pire, vendre) un vehicule avec la carte grise d'un autre véhicule est très franchement illegal. Personne n'a jamais dit le contraire. De là à soutenir que monter une DA sur une auto qui en était dépourvue au départ risque de conduire devant les tribunaux....

Encore eût-il fallu que la belle soit équipée d'une horloge d'origine. Ce n'était pas mon cas (version "de base"). J'ai donc non seulement acheté l'horloge CJ, mais aussi la vitre qui va avec. Par contre, le faisceau électrique d'origine comportait le fil (et la cosse) d'alimentation pour l'horloge.

Quand je parlais de 2CV anciennes, je pensais au modèle de la photo. Sur les 2CV plus récentes, l'ampèremètre a été remplacé par un voltmètre (dit "thermique").

OK, OK, je corrige : ce n'est pas de la "daube Ford", mais de la daube US des années 60-70, en géneral Cela dit, il me semble que les vieilles 2CV ont un ampèremètre qui fonctionne sans souci, même après 70 ans.... L'ampèremètre de la Model A, qui va gaillardement sur ses 90 ans, fonctionne toujours....

Parce que c'est de la daube Ford, que cela n'a jamais été fiable, et que cela ne le sera jamais. (Nombreux fils sur le sujet dans les forums Mustang) Si ces ampèremètres pouvaient marcher, rccinnovations n'aurait pas un business florissant de modification de ces instruments De rien pour les liens

L'ampèremètre, c'est sans espoir. La vraie solution est de transformer l'instrument en voltmètre : https://www.rccinnovations.com/index.php?show=menu-mustang-all#volts Pour l'horloge, CJ vend des copies qui marchent très bien (pour l'instant ) https://www.cjponyparts.com/scott-drake-dash-clock-1967-1968/p/CLOCK67/

Tu le mets dans une casserole d'eau, sur le gaz (ou la plaque chauffante), tu allumes le gaz (branches la plaque), et tu regardes si il s'ouvre. Si le thermostat n'est pas ouvert quand l'eau bouillonne : il est naze. Sur 2 de mes V8 US, j'ai monté la sonde du thermomètre dans la cloche du thermostat (*) : on observe très bien, à l'aiguille, l'ouverture du thermostat puis une temperature parfaitement stable et égale au tarage dudit thermostat (180° F, en l'occurence). (*) les puriste objecteront que ce n'est pas l'idéal. Dans les 2 cas : 1) c'était le plus simple ; 2) le thermomètre/voyant d'alarme d'origine (à la fiabilité légendaire) a été conservé

Une petite recherche sur "81 chevy coolant sensor temps vs ohms" envoie quelques résultats. La sonde d'origine donne(rait) ~ 3.500 ohms à 20° et ~ 300 ohms à 85°. My two cents

C'est même pire que ça : il existe, sur le marché, pléthore de kits pour convertir les Ford A au 12 V. Rares sont ceux qui prévoient de changer/modifier le démarreur. Une batterie, un alternateur 12 V, une bobine 12 V, quelques ampoules 12 V.... et roule ma poule. Faire une recherche sur : "Ford model A 12v conversion"

Sympa cette vidéo, merci. Belle campagne verdoyante L'emblème Lincoln sur la calandre semble plus "carré" que sur les miennes ???

Pas mieux que les autres : consterné par ta mésaventure "Been there, done that" : ne compte pas trop sur les 30 ou 40 % de plus octroyés par l'assurance. Tu pourras t'estimer heureux si tu récupères, à peu près, le prix qu'il t'a coûté (pense bien à présenter toutes tes factures à l'expert). L'essentiel est que tu n'aies rien eu. Bon courage pour la suite.

Amha, tous les fils doivent être branchés. Si tu as un régulateur du modèle indiqué ci-dessus, le plus simple serait de tirer un fil entre la borne de l'alternateur qui n'était pas branchée et la borne du régulateur qui n'était raccordée à rien. My two cents

Tu as les 2 fiches pour cosses standard en bas (au dessur du tournevis rouge). Une des deux devrait être marquée "F". Dans les montages d'origine, le faisceau comporte un connecteur avec détrompeur pour éviter à l'opérateur de réfléchir se tromper de sens.

Faudrait voir si ton alternateur a le même système de branchement : - 2 petites cosses ou 2 petites bornes, pour F (field) et S (Stator) ; - une grosse borne pour aller à la batterie. Le connecteur qui va sur le régulateur a un détrompeur : impossible de brancher à l'envers (une fois que les fils sont bien raccordés )

Pendant ~ 30 ans, Ford a monté ce régulateur. Schéma de câblage.

Le tdb est somptueux : la radio B . U . I . C . K

Oui, et ils n'ont aucune religion sur le sujet . En simple ligne, les Continental (tout court), les LTD II, Cougar, T-Bird, Granada, Monarch et Versailles (et probablement d'autres) avaient la sortie côté passager.

Après vérification, (Alois ayant encore frappé, je n'étais plus certain du côté où se situait initialement l'échappement), le pot d'origine était bien côté conducteur. La proximité de la durite d'essence et du pot est donc d'origine, il faudra juste la raccourcir un peu. Encore désolé pour le HS.

@CAN-AM , je vois que nous avons la même culture. Dommage que je n'aie ni ton talent, ni ta patience, pour la carrosserie (que je sous-traîte ).

C'est vrai. Mais les 24 cv au litre ne sont pas une légende. Quand on voit que, simplement, sans toucher au taux de compression, "libérer" l'admission et supprimer les 4° de retard au calage de la distribution augmentent le couple de 25 % on comprend que les mesures prises par les motoristes US, après 1972, sont essentiellement de l'improvisation anti-mécanique. Quand je préparais mes moteurs de course dans les années '80, il existait des clavettes "décalées" pour donner un peu d'avance à la distribution.... et gagner quelques poneys. Retarder la distribution de 4° est, pour moi, une hérésie absolue. Légende ou pas.

Je pense, comme Phil, que c'est du "vrai" Remy USA, mais qu'ils font fabriquer en Chine (au moins, ils ne s'en cachent pas). 160 cv tirés d'un 6,6 litres font tout de même.... 24 cv au litre. Il doit être possible, sans riquer de casser le moteur en 10.000 km, de monter au rendement phénoménal de 30 (ou 35, soyons fous) cv au litre Voici ce qu'indique Edelbrock au sujet de son aac 2172 : "This Edelbrock cam kit produced 390 ft-lbs. of torque when used with #2171 intake and stock iron cylinder heads on a 400 engine." Pour mémoire, le couple d'origine est annoncé à 315 ft-lbs. Autrement dit, avec les culasses (et, probablement, l'échappement) d'origine, le simple travail sur l'admission aumente le couple de.... 25 %

Au depart des US, SI tu déclares avoir un "élément" d'arme inerte dans ta valise, amha tu ne risques pas le pyjama orange. (Si tu ne déclares rien, ils peuvent être très khons.) L'arrivée en France, sans les documents ad-hoc, me semble plus problématique. Tant que cela reste un "élément" pour poudre noire, pas (trop) de souci. Si c'est pour utiliser des cartouches métalliques, c'est un peu plus compliqué.

Merci pour la suggestion. Je pense commencer par changer le relais de démarreur, puis nous verrons au redémarrage. L'auto est actuellement en gros (pour moi) chantier. Poursuite de l'éradication des dispositifs "années '70" de dégonflage des moteurs (160 cv SAE d'un 6,6 litres ). Comme vu ci-dessus, les catalyseurs et la simple ligne d'échappement sont déjà partis à la poubelle. Maintenant, c'est au tour de la pipe d'admission en fonte (sortie à la chèvre ), de l'EGR etc... Suivra la distribution sans le "retard de 4°". A suivre....

Méfiance quand même : tous les bagages passent aux rayons X. Pour tout ce qui est accessoires, par contre, acheter sans modération

Résultat mitigé. Le moteur démarre toujours parfaitement à froid. Après une balade, le démarreur est faiblard, comme si la batterie était à plat. L'alternateur est neuf et il débite. La batterie a un an. Les câbles sont en bon état. Reste le relais de démarrreur : non changé car il semblait récent ??? (Avec le démarreur arrivait une notice suggérant très fortement de changer conjointement démarreur + relais). Des idées ?