Old54

Ma Firebird graduée jusque 140 grimpe au delà, l'aiguille s'arrête juste en butée.

Tu as remplacé les ampoules par des filaments traditionnels ou des LED ? Si c'est du LED, certaines sont polarisées et même si tu peux les mettre dans les 2 sens, elles ne fonctionnent que dans un. Hormis ce problème de lampe, y'a quoi comme bricoles à faire ?

Tiens je connais cette voiture ; j'avais été la voir il y a quelques années à côté de Strasbourg. Je vois qu'elle n'a toujours pas de moquette....mais la grosse tête d'Elvis sur le plancher semble disparue 😆

Quelques photos des dernières sorties de la Pontiac ; elle a d'ailleurs retrouvé son phœnix sur le capot.

Impressionnant le bel état du réservoir sous sa couche de crasse 😮 ; à ce demander si c'était pas un moyen d'époque pour protéger les aciers.

Je rajouterais quelques éléments à l'explication de The Lion King. La tension est imposée par la source et le courant (l'ampérage, bien que je déteste ce mot^^) est imposé par la charge. Concrètement et en simplifiant, ta tension de 12V c'est le couple alternateur/batterie qui la génère et l'impose au reste du circuit ; (comme les 230V de la prise qui est imposée par EDF) Pour le courant, c'est la charge (le consommateur) qui va appeler et tirer sur la source. La valeur indiquée en ampère est le maximum que la source peut générer. (toujours pour faire une analogique avec la maison ; sur ta prise 230V, quand tu branches une lampe, tu auras 2 A qui circule ; si c'est un frigo, ça sera 10A) Donc pour l'alternateur, il faudrait faire un bilan de puissance de tes consommateurs ( phares, relais, chauffage, ventilation etc...ainsi que la demande de charge quand la batterie est quasi vide) pour connaitre la valeur max du courant que devra fournir ton alternateur/Régulateur Pour l'histoire de shunt, c'est juste une astuce pour pouvoir mesurer le courant. En effet l'intensité ce mesure en série dans le circuit, c'est à dire qu'il doit traverser l’appareil de mesure (un ampèremètre ; quand il faut mesurer 100A ça nécessite de gros câble et un appareil conséquent (comme tu le dis les risques de court circuit et d'incendie sont réels) L'astuce c'est d'utiliser une résistance calibrée et de mesurer la tension à ses bornes. La fameuse loi d'ohm entre en jeu : on connait la tension et la valeur de la résistance ; U = R x I et hop magie on obtient le courant. La plupart des ampèremètre de tableau de bord sont en réalité des voltmètres calibrés qui donne une image du courant.

Jolie voiture, ces versions unmarked sont très classe. J'avais essayé un police interceptor, ce fut une belle expérience de conduite.

La Pontiac a eu droit à une cure de jouvence de ses trains roulants. - démontage complet - sablage et epoxy - changement des silent bloc par des modèles polyuréthane - changement des amortisseurs - changement de l'embiellage de direction - remise à neuf des cylindres de roue, des étriers et changement des flexibles de frein Le comportement routier est grandement amélioré. J'avais peur de perdre en confort, mais pas du tout ; la voiture danse moins, et elle semble bien plus saine. Me reste encore le freinage à peaufiner ; malgré 4232 purges ; une purge du maitre cylindre à l'établi et des garnitures AR bien léchantes, la voiture ralentie plus qu'elle ne freine. Le tout avec une immense course de pédale. Elle était bien surveillée pendant les travaux 😇

Il faut changer ta centrale clignotant pour utiliser des leds. Les leds ne consomment pas assez de courant pour déformer le bilame de la centrale, du coup soit ça reste fixe, soit ça ne s'allume pas. Il existe des centrales électroniques pour utiliser des leds. Trouvable pour quelques euros sur Rockauto. (tester et approuvé sur ma Pontiac)

La Pontiac a eu droit à une rénovation carrosserie pour redonner un coup de jeune à la peinture cuite et oxydée. Un Samedi aprèm pour démonter, nettoyer et lustrer la voiture. Le résultat est bluffant : Reste le sticker du capot à retrouver pour parfaire la mise en beauté.

Je me suis penché sur le soucis de ralenti à chaud bien trop haut. J'ai déposé le carburateur et constaté que : - le capteur TPS est HS, au ralenti la tension ne fait que varier - maladie bien connu du Quadrajet, un jeu d'enfer dans les axes de papillon - les 2 vis de richesse loin des 3 tours de base (d'après mes recherches ses vis sont réglées en usine et scellées) J'ai commandé un jeu de bague avec les alésoirs ad hoc. Très content du résultat ; mise en œuvre simple et plus aucun jeu. J'en ai également profité par suivre la méthode @stalker pour étanchéifier correctement la cuve fuyarde. Il faut que je trouve un DWell meter, seul moyen de régler ce carbu piloté.

Premier redémarrage hier ! Non sans mal. Évidemment j'ai eu droit à l'éternel inversion de fil de bougie malgré les 53,5 contrôles ; la batterie sèche rapidement et à une fuite de liquide de refroidissement. IMG_5336.MOV

J'ai eu le cas pour la vente de ma Cutlass ; c'est notifié en défaillance mineure :

Je profite de l'hivernation de la voiture pour redonner un coup de jeune au moteur. Au programme, étanchéité complète, nettoyage de la calamine, distribution, joints de queue de soupape Je n'ai pas touché au bas moteur ni pistons/cylindres par manque de connaissance en cas de métrologie hors côte. J'ai opté pour un bleu GM pas en adéquation avec l'année mais moins triste que le noir. (et surtout il me restait des bombes 🤣) Les culasses sont des 14014416 qui d'après des retours de connaisseurs de third gen ont bonne réputation.

J'ai du mal à saisir votre aversion contre la pâte à joint. Si appliqué correctement et surtout bien sèche avant de remplir d'huile et de rouler ; le risque de voir des morceaux dans le circuit est réel ?