bru301

Fuite de DA ? ? ? Donc aucun rapport avec la fumée que tu as vu sortir par le filtre à air ? Tu n'as plus qu'a inspecter le circuit pour trouver ce qui est défectueux...

Cerise sur le gâteau...(pas sur le pâté) Bon apparemment c'est une bête fuite de liquide de refroidissement, mais c'est pas de chance le jour du CT... Si on regarde l'affaire sous un coté positif, tu auras eu tout le loisir lors du contrôle sur le pont élévateur de voir exactement où se situe l'origine du problème... Tu nous en dira plus ce soir en espérant qu'il ne s'agisse que d'une durite défectueuse ou d'une simple pastille de dessablage du bloc...

Puisque tu a l'air d'être satisfait, il serait peut être bon de dire à JeepRaccoonDigger où tu as fait refaire ton carbu...

Si c'est vraiment ce que tu penses, qu'est ce que tu fais encore ici ? ?....

Ouvert non. A ce niveau là, on peut dire déterré... C'est assez fantastique quand on regarde de près ce qu'il a pu trouver comme sujets sur ses 4 interventions faites sur le forum ... Hier 11h51 réponse pour le frein à main, la question date d'un an et demi... Hier 11h56 réponse pour l'import d'une auto venant des Pays bas, la question est vieille de trois ans. Hier 11h59 réponse pour la garantie d'une moto Buell, le sujet date de............douze ans. On a sans doute trouvé là un vrai archéologue des forums.... J'oubliais hier 11h54 réponse pour une demande de renseignements sur une Cadillac Escalade. Mais on peut pas vraiment compter ça, le sujet ne date que de juin de cette année... Ceci dit, avec tout ça il n'a pas encore trouvé la case présentation.....

Si je regarde l'historique des messages de Romuald, le problème de frein de sa Séville a été résolu puisque le 17 juillet 2023 dans un autre post intitulé "Roues arrières qui bloquent Cadillac Seville 78" il écrivait, je cite : " A présent tout est neuf , maître cylindre , vanne proportionnelle , flexibles, étriers , tout le système à été nettoyé . Seul le mastervac est celui d'origine ." Ensuite les roues arrières qui bloquent, c'était pas un problème de réglage de frein (chose à laquelle on pense tous sur ce genre de soucis) mais un problème de transmission, une simple erreur sur l'huile de pont qui n'était pas la bonne .... Pour résumer un même problème évoqué sur deux topics différents avec la solution apporté sur un des deux sujets, c'est pas trop mal pour un "sacré forum" comme le notre et ce quoi que puissent en penser certains.... Ceci dit pour éviter les "déterrages" des topics anciens, il suffit de regarder la date du sujet. Ça évite de passer pour ce qu'on est en intervenant sur un sujet parfois vieux de 12 ans....

La réponse a peut être été donnée par MP....

Donner des réponses c'est bien, c'est même la raison d'être d'un forum comme celui ci l'entre-aide des membres. Mais il faut quand même regarder quand la question a été posée, parce que là, ça fait un an et demi. Je pense que le problème de réglage de cette Séville est résolu depuis un bon moment... De plus, quitte à donner une réponse, tant vaut-il qu'elle soit correcte. Sur une Séville de 78, je ne vois pas où peut se trouver l'écrou dont tu parles à l'arrière de l'étrier... La procédure d'atelier indique de lever les roues, de vérifier que les deux leviers de commande soient bien sur leur position de repos, de mettre en tension les deux câbles en agissant sur leur écrou de réglage respectif sur le palonnier, d'actionner plusieurs fois le frein de park et de vérifier si les leviers reviennent bien en position de repos sur leurs butés. Si c'est pas le cas, détendre les câbles pour y arriver et retester. Quand le réglage est bon, la course de la pédale de frein doit être comprise entre 10 et 14 cm pour que le frein soit pleinement opérationnel. Sinon, soit le disque est trop usé donc trop fin, soit les plaquettes sont mortes, soit les deux....

Je pense, que dis je... j'espère que depuis trois ans Alex a pu résoudre son problème de paperasserie pour sa corvette... Ceci dit, c'est toujours intéressant de connaitre ces procédures un peu particulières...

Deux graduations au dessus de 40 ça veut pas dire 60 sinon il te faudrait 5 graduations pour arriver à 90 et tu ne les as pas sur l'échelle de l'indicateur... De mémoire tu dois avoir les deux graduation puis une zone blanche qui commence au milieu de cadran à 90 pour finir en rouge. Si ton aiguille est un peu avant le 90 c'est que ton moteur va bien et ne chauffe pas. Pour ce qui est des ventillateurs de clim, il doit y avoir un pressostat qui commande le système. Si tu n'as pas de gaz, il n'y a pas de pression donc rien qui monte en température et il est logique que les ventillos ne s'enclenchent pas.

Huile de transmission 80W90 . Je ne pense pas que tu ais un pont autobloquant sur cette voiture. Dans le doute c'est simple à vérifier : tu lèves la voiture à l'arrière des deux cotés, les deux roues ne touchant pas le sol, tu en fais tourner une dans un sens à la main et tu regardes comment l'autre tourne. Si c'est dans le sens opposé c'est un pont normal, si c'est dans le même sens c'est un autobloquant. Si c'est le cas, ce dont je doute, tu es bon pour y mettre une huile adaptée, en fait la même mais avec un additif pour ce genre de pont...

Si c'est pas une version importé des US ta voiture, sur les modèles vendus chez nous l'indicateur au tableau de bord a sa première graduation à 40° Celsius. J'aurai donc tendance à croire que soit le thermomètre, soit la sonde moteur, soit le fil sont mort puisque l'aiguille ne bouge pas. Le plus simple, c'est de débrancher le fil de la sonde, de le fixer à la masse et mettre le contact. Si l'aiguille monte à fond, le fil et l'instrument sont OK et c'est la sonde qui est HS. Si ça ne bouge pas, c'est plus coquin à chercher. Il faut brancher un fil directement entre la sonde et la borne de l'instrument derrière le tableau de bord. Si l'aiguille monte, c'est le fil d'origine qui est coupé quelque part, si ça bouge pas, c'est l'instrument qui est HS...

Très bon choix pour une voiture d'usage quotidien. Par contre es-tu sur de ce que tu écris parce que sur ces modèles la direction c'est une crémaillère assistée par une pompe hydraulique, il n'y a pas de moteur. Par contre quand tu arrives en fin de braquage ça doit faire un peu de bruit pour que tu n'insistes pas et que tu relâches un peu le volant de façon à ne pas mettre trop d'effort sur les butées. Avec un peu d'habitude on effectue les manœuvres sans aller à fond...

Le plus simple : trois morceaux de fer plats soudés en H. Tu ôtes le carré en plastique blanc pour voir quel est le diamètre maxi de la vis qui peut passer dedans et tu fixes solidement ce support avec un bel écrou nylstop derrière le pare choc. Il ne te reste plus qu'à poser ta plaque avec des rivets aux 4 coins pour faire bien au CT. Au passage, les plaques carrées françaises font bien l'affaire pour ça... Et n'oublie pas de vérifier si tu ne gènes pas l'emplacement pour mettre le cric (généralement une fente sous le pare choc)

Je vois que tu te promènes du coté d'Anduze et dans les brocantes d'Atuech... Bonne ballade...

Non c'est réparé à moitié.... juste la partie gauche...

OK mais essayer avec des pièces dont on est pas sûr qu'elles soient en bon état c'est faire un pari à pile ou face. Une question : quand tu dis que ton moteur accélère, c'est de combien de tours ? As- tu effectué une mesure de cette valeur régime de ralenti normal et régime lors de l'action sur la pédale de frein ?

Et bien ça c'est plutôt normal..... Trèves de plaisanterie ,si tu es sur de ta nouvelle membrane, sur de ta durite et bien il ne reste plus que le clapet anti retour....

En les repeignant... Il n'existe pas de produit miracle pour effacer les effets des UV sur le plastique.

D'accord avec Phil mais avec un bémol en ce qui concerne le carburateur. Certes on peut le nettoyer. Le passage à la cuve à ultra-sons va te rendre les pièces en alu parfaites. par contre pour celles qui sont rouillées, c'est une autre histoire. Si la corrosion a pu se développer ainsi, c'est que la couche de protection du métal ( généralement du cadmiage) n'existe plus donc même en les nettoyant cette corrosion reviendra à la vitesse "grand V". De plus, si comme tu le dis tu n'y connais rien en carbu, prends en compte que le remplacer n'est pas compliqué par contre le démonter en pièces c'est une autre histoire pour un néophyte... Un double corps Autolite pour ton moteur ça va chercher dans les 250€ et tu es à 95% sur du résultat....

Ben oui....Plus d'oxygène=régime qui augmente. Simple à vérifier à l’arrêt, débranche la durite coté moteur, bouche l'entrée coté admission et coté durite et freine. Tu n'as plus d'assistance mais ton régime moteur ne doit pas varier. Ensuite les causes peuvent être différentes. La durite poreuse est la plus simple à vérifier, il suffit de la changer par n'importe quel bout de tuyau du bon diamètre. Si ça continue, tu peux te pencher sur le cas de la soupape qui est montée sur le servo. Il y a une bille et un ressort et il arrive que la bille se grippe et ne fasse plus son office... Dans certains cas, avec un peu de patience et d'habileté on peut la dégripper. Si ça fonctionne correctement tu as le temps de commander une soupape neuve... Ensuite il reste le servo lui même ou plus exactement sa membrane qui peut être poreuse ou fendue. Dans les deux cas c'est pareil : changement du servo complet....

Ta Cadillac de 80, si tu l'as revendue en 89, c'est qu'elle était neuve ou quasi neuve quand tu l'as achetée... Donc rien à voir avec une voiture arrêtée depuis quelques années et dont le moteur n'a pas été démarré avant la vente par le précédent propriétaire (pas bête celui là) qui a quand même eu la "gentillesse" de livrer le véhicule à domicile... Ceci dit, c'est une voiture agréable à faire rouler, encore plus agréable à la pompe , qui peut même s’avérer fiable quand on a remédié à ses défauts de conception qui ne sont pas bien difficile à corriger pour peu qu'on ait pas deux mains gauches... Maintenant qu'elle est là, yapuka la mettre en route...

C'est dans la norme, un carter classique c'est environ 5 litres d'huile et les carters dits de grande capacité font généralement le double. L'huile est contenue dans la partie bombée en avant du carter, là où se trouve l'aspiration de la pompe et l'embout de la jauge à huile, de sorte que les bielles ne "tapent" pas dans le liquide. C'est pour ça que le niveau n'atteint même pas les "demi lunes" en bout de carter. Donc pour gagner 5 litres, il faut "caser" de chaque coté un volume de 10 x 10 x 20 cm ce qui au total te fais 4 litres et si tu peux ajouter une bonne paire de centimètres sous toute la surface tu peux rapidement arriver à une capacité intéressante. Après, est ce vraiment utile pour une utilisation normale, je ne le pense pas. Ma Mustang m'a amenée sans souci aux quatre coins de l'Europe à vitesse légale sur autoroute avec ses 4 litres d'huile dans le carter... Par contre, sur une piste à 5000 tr/mn tout le long, ce ne serait pas pareil... La pompe haut débit avec le carter qui va avec, c'est bon quand on veut prendre 7500 tours avec un moteur qui est prévu pour en encaisser 5000. On peut penser que la pompe d'origine sera un peu à la peine et comme il vaut mieux prévenir que tout casser et bien on prévoit, et large tant qu'à faire... Sinon, une alternative intéressante, c'est de monter un radiateur d'huile. On place une semelle entre le bloc moteur et le filtre à huile sur laquelle se trouve deux orifices qui reçoivent les durites qui vont au radiateur et c'est tout. Ça te fais 1 litre de plus dans le circuit et c'est pas compliqué à mettre en place.... C'est un truc dans ce genre...

Je vais prendre pour exemple ce que je connais le mieux, la Ford Mustang.... Le carter d'origine, capacité 4,5 litre, c'est ça.... Le carter grande capacité, c'est à dire près de 10 litres c'est ceci.... Le même vu sous un autre angle... En fait, on vois bien que c'est une simple "boite" plus large qui est soudée sous le carter après avoir découpé celui ci pour que cette boite s'encastre et me vienne pas trop modifier la garde au sol. L'intérieur de la "boite" doit être cloisonnée pour que l'huile ne ballote pas trop dans les virages au risque de désamorcer la pompe. Je ne pense pas que ce soit bien différent sur le carter de ton 318. Si tu sais manier un poste à souder (un semi-auto c'est mieux pour faire ça) c'est pas compliqué à réaliser. Si tu ne sais pas, un chaudronnier ou bien un ferronnier pourra te faire le boulot. Charge à toi de bien prendre les mesures ou mieux encore réaliser un gabarit en carton pour visualiser la chose...

Attend... Là il faut pas dire on verra, il faut être sur du coup... C'est pas sur le premier dos d’âne que tu vas franchir avec une gerbe d'étincelles et en laissant 10 litres d'huile sur la route que tu vas dire ben c'est pas top... Les carters à grande capacité sont, en principe, élargis latéralement pour conserver une garde au sol compatible avec un usage route ou circuit. Je ne sais pas qui t'as vendu ça mais un carter comme celui là ne me semble bon que pour faire du 400 m en ligne droite ou bien pour être monté sur un pick-up...