kat55

La carte grise barrée présentait la mention " vendue le xx/xx/ 2009 ?

Pour répondre sur plusieurs points: Le becquet arrière se rajoute. D'origine sur TA, il pouvait être rajouté pour les autres versions (je pense en option pour les Formula). La rouge est soit une base, soit une esprit, non "sportive" donc. En double ligne, avec le 400 ou le 455, le silencieux est en position transversal arrière, ce qui aide pour la garde au sol. La double ligne disparait en 75 avec l'arrivée du pot catalytique Concernant le 455, il était disponible pour la Formula jusqu'en 74, avec la possibilité d'avoir la version SD (super duty) en 73 et 74. C'est 43cv fiscaux pour cette cylindrée. Celle de ton annonce semble bien placée en prix, à voir si clean administrativement et son état réel.

74 avec ce type de PC avant avec clignotant orange en bas (dans la calandre en 75). A priori c'est bien une petite lunette arrière. La calandre à croisillon provient d'une 76. La version serait une Esprit ou une base, sans prise d'air sur le capot comme la Formula ou bien un shaker pour la TA. Celle-ci est rabaissée avec des pneus larges. Par rapport à la Mercury que tu avais, la tenue de route est plus moderne avec ces F body.

Merci pour le partage. Dommage que je ne puisse les visionner sans que ça coupe tout le temps sur téléphone. A voir sur PC à l'occasion.

Hello et merci pour vos interventions ! Pas de soucis, je relativise. Je l'ai payé le prix d'un projet et non celui d'une auto prête à rouler. J'ai donc encore de la marge pour la suite. Ça bouscule juste un peu, beaucoup mon planning de restauration. Les différents points constatés ces derniers temps m'avaient avertis qu'il ne fallait pas trop compter sur qui avait été fait auparavant. Après, je peux toujours émettre l'hypothèse que le précédent propriétaire ( un papi dont j'ai retrouvé la trace)s'est fait enfler par un "mécano" ou autre et qu'il s'en est débarrassé faute de possible mise au points (tu m'étonnes). Le pro US qui l'avait racheté tres peu de temps avant pour la mettre aux enchères m'avait prévenu qu'elle avait besoin de soins, d'attentions. Qui a fait la connerie, qu'importe. C'est donc "le palais des découvertes" Mais je ne me sent aucunement lésé, dupé. Une petite vidéo de samedi dernier . 20231103_162445.mp4

Un coussinet peut être rayé dans certaines limites sans pour autant faire que ça cogne. Tant que tu te situes dans les valeurs de tolérances. J'ai noté, qu'ils sont en côté standard, qu'il faut relativiser, sous étend que j'ai des doutes sur la métrologie précédente.

Ce qui me surprend le plus est de ne rien avoir entendu avant quand tu constates le jeu. Pompe HV, huile très visqueuse et c'est au bout de 3/4 heure, une heure à tourner sur place qu'il a donné de la voix

Voici , vidéo d'hier, après avoir resserré au couple. 20231106_111857.mp4

J'ai aussi quelques idées de son avenir.

La bonne nouvelle, C'est un 4 bolt ! 🤣 La mauvaise, c'est bon pour un démontage ! 🙈 Les 6 et 5. Le 5 est celui qui cogne. le 1 et le 2 . En cote standard, c'est à relativiser.. J'en suis là ce soir. Bon, ça n'a que précipité ce que je voulais faire plus tard, à savoir, déposer l'ensemble moteur/boite pour les ausculter et refaire la carrosserie qui a la fierté de ses 54 ans... J'en déduit quoi.. Moteur mal rodé, perte de pression du entre autre au raccord fuyard du mano de pression d'huile (corrigé mais trop tard) mais aussi un moteur lubrifié à l'essence autant qu'à l'huile. La pompe à huile Melling HV (haut volume, pression stock) est comme neuve. Un œil aguerrit aura remarqué les stries le long des cylindres, visibles avec la caméra ci dessus. Le démontage et la métrologie m'en diront plus.

Gilles, merci pour certaines infos que j'ai zappés, comme la conso du système à dépression de l'auto ! En faite, depuis hier, elle ne présentait plus de retour au carbu. L'allumage avait été mit en neuf comme pas mal de chose sur cette voiture, C'était juste soit mal monté, mal réglé ou mal accordé. Bien vu pour le 4/10 -ème j'ai mis un zéro de trop. Le carbu est certainement trop gros, j'avais commencer à redescendre les gicleurs des primaires. Mais sûr, il présente du jeux aux axes et est en fin de vie. l'idée était d'abord de la présenter au CT en décembre et de l'améliorer au fil de l'eau. Mais c'est peine perdue, lors de la mise au point hier aprèm pour envisager une phase de roulage, un léger clong-clong s'est fait entendre dans le bas moteur...

Salut et merci Sébastien, Les connaissances c'est juste la lecture de la mine d'informations que l'on trouve ici et ailleurs.😉 Pour les compétences, je n'en suis qu'à la phase d'apprentissage. Pour un boitier de direction, j'applique le même principe que pour les roulements de roue, visser sans forcer en butée et dévisser de quelques degré. Ajusté au ressenti, pas de jeux, pas de contraintes, d'un sens comme de l'autre. Il y a peut-être d'autres méthodes mais je n'en sais pas plus.

S'en est suivi, quelques vérifications et réglages. L'admission qui n'était pas étanche, car sablée et présentant un creux entre les goujons. Question pour les spécialistes, la metering plate des secondaires Correspond à quel diamètre de gicleur, 122, 65 , 56 ou ? Le test de vide m'impose à priori une power valve de 4.5. La mesure à 800T/min est elle juste ?.

En attendant un kit tringle pour remonter les sièges, j'ai préparé la capote et rénové l'arceau. Les joints sont en commande pour pouvoir la finir. Parallèlement, je me suis occupé du moteur. Un cas d'école, Il y avait des retours de flammes au carbu lors d'accélérations franches. Et ça ne date pas d'hier... Contrôle allumage: -Calage avance à 8° -Rupteur réglé à 0.4, il y avait 0.25mm -Bougies réglées à 0.9, il y avait 1.1mm Contrôle carbu: -Les volets des primaires ne s'ouvraient que d'un tiers. =>remise en place du support de câble de commande et modification de la forme de la pédale d'accélérateur pour une ouverture en grand. -Réglage des niveaux de cuves,.. trop hauts. -Réglage de la commande de pompe de reprise, appuyée de plus d'1 mm au lieu d'avoir 4/100eme (édit: 4/10) de jeu. Après test, les retours de flammes sont toujours présents. -Test compressions entre 9.6 et 10 bars -Recherche du PMH Verdique, le timing tab ne colle pas avec le repère 0 du damper. Au PMH, j'ai 11° d'écart. La voiture tourne mieux ! La caméra permet de voir que les pistons sont récents. La combustion inégale.

La suite avec le remontage des compartiments arrières. Jack reprend sa place. Des panneaux de portes. Avec 3 folies, l'achat de pare-soleil, inserts de panneaux de portes et housses de sièges neufs.

Voici ce que j'ai trouvé concernant le type de capsule d'avance: C'est en autre, la valeur de dépression selon les spécifications du moteur qui détermine la capsule. Vac_Adv_Spec.pdf

Bravo, c'est chiadé !! Pour les trous des corps, tu as utilisé quel (s) outils ?

Sur Ebay motors, en tapant "Molding buick 1969", tu trouves de l'approchant. A voir les dimensions si ça colle avec ton montage.

Chouette boulot, bravo !

Pi etre, je continue mes recherches sur le pourquoi du comment .

En fait, lors de mes premières recherches, les produits n'étaient que des ventes module seul, donc pour un allumeur pertronix disposant déjà d'une platine qui va bien. Ta réponse coïncide avec ce que j'ai trouvé ce matin, le kit (ref 91181) platine, accessoires et module pour un Delco à rupteur. Comme j'ai la bobine qui va bien, je réfléchis encore pour cette conversion. Par contre l'histoire du vacuum d'avance différent pour version transistorisee ou à rupteur, je ne saisie pas bien la différence.

Tout à fait, il y a une cosse (accessoire) de libre au niveau des fusibles. C'est ce que je compte utiliser pour obtenir un + 12v après contact.

Bonjour à tous, Convertir un allumeur à rupteur avec un module pertronix 1 est courant. Ma question. Comme j'ai une bobine neuve de type pertronix flame throIwer II (0,6 hohm) qui traîne à la maison, je voulais savoir si un module pertronix II monte tel quel sur mon allumeur à rupteur. Les vendeurs du net mettent en avant la nécessité d'un allumeur de marque Pertronix... mais je ne vois pas techniquement pourquoi.. Seconde question, sur rockauto, pour la corvette 69, ils me propose plusieurs type de capsules : pour 300 hp et pour version transistorisee . Quel différence entre chaque ? Elles ne semble pas presenter de reglage, ni l'une, ni l'autre. Merci pour vos retours d'expériences .

Remplacement du coupleur de direction tant que la colonne était déposée. Le démontage l'a fini... J'en ai profité pour faire le réglage du jeu au boitier de direction. Remise en état des seuils de portes: Ponçage à la cale grain 80, 120 pour virer le plus gros des défauts, puis orbitale grain 180. Polissage avant/après. Dégraissage et vernissage. Cachage des parties qui resteront alu polies. Des liserés qui trainent sur les étagères depuis 30 ans ont pile poil la bonne largueur. Un coup de noir mat Pour finir, vernis mat pour recouvrir cette teinte. Il m'a fallu 4 heures par pièce reparties sur 2 jours pour revenir à un aspect correct.

Isolation phonique et thermique. La mousse Dynaliner en 12 ou 6 mm en fonction de la place disponible, remplace la thibaude collée à l'origine contre la cloison pare-feu et sous certaines parties de la console. Sur le plancher, c'est amovible avec un mixe goudron/thibaude comme à l'origine. La moquette a elle aussi un revêtement feutre qui s'additionne au reste. Pour l'arrière, je ne pose que le revêtement feutre fourni avec la moquette. Test éclairage tableau de bord.