Caram

perso je coupe l'allumage parce que ton carbu garde de toute façon une bonne quantité dans les cuves qu'il faudrait vidanger (j'enlève la HT de la bobine au delco... mais faut le foutre à la masse sinon elle va cramer en 2-2 ta bobine) tu peux faire un premier jet à froid... ça peut aider pour le diag si un cylindre à déjà moins que les autres à froid, si ça persiste à chaud etc. sinon les bonnes valeurs c'est à chaud... perso avec 3 mesures de 4 tours chacunes... pis une tite moyenne Summit vend des compressiometre pas cher avec les adaptateurs... mais une commande avec juste ça ça va faire cher en port

un pote de Lille en à mis sur sa Clio RS pour combler une petite fuite à l'entrée de l'inter..; et 3 ans après ça tenait toujours bien donc je pense que c'est un bon complément (pour corriger un voilage de surface ou des petits défauts dus à la corrosion par exemple)

ça c'est un peu du joint de merde pour l'échappement (avis perso)... un bon joint à bride a plutot une tronche comme ça... ça lui permet de se comprimer uniformément tout au long du serrage... et grace à se largeur et sa forme de travailler avec l'échappement (vibrations) mais tu as surement d'origine un joint plat qui marche très bien... donc un neuf devrait marcher tout aussi bien

Tuxtang : tout ça est très juste et la conclusion très synthétique ! Pour compléter, il existe pour certains carbus (au moins à ma connaissance plusieurs versions des Rochester Qjet, les Edelbrock series Thunder, les gros holley street avenger etc.) des bouquins très intéressants qui donnent des pistes ou manips (parfois du bricolage pur et dur) pour améliorer le comportement de ces carburateur selon l'usage souhaité, et surtout selon la configuration moteur J'ai effectué sur mon Rochester Qjet une grosse partie de la prépa stage2 mais en l'optimisant pour un usage cruising (donc des manips qui donnent une réponse souple du carbu)... pour info, j'ai passé plus d'une semaine à faire des calculs pour rendre ces infos compatibles avec mon moteur (mini niveau ingé ou tech en méca des fluides pour la connaissance des théorèmes) avant de me lancer dans la prépa.... il s'avère que le résultat était impressionnant... j'ai surement même pas gagné 5ch (cétait pas le but) mais le carbu réagissait beaucoup plus précisément, avec un comportement adapté à chaque plage de régime !! Donc je conseille à tous ceux qui veulent optimiser le comportement de leur carbu de trouver le bouquin qui va bien et d'en extraire les bonnes infos en fonction de vos besoins !!

d'ailleurs quand je parle de chargeur régulé, c'est un chargeur de batterie de voiture classique mais qui permet d'effectuer des charges avec intensité modulable (charge lente ou rapide).

l'électrolyse avec une alim de PC ça marche... mais ça reste la solution "bas de gamme" malheureusement (petite pièces dans un petit bassin) ! Le frangin faisait ça aussi puis il est passé à un chargeur régulé (quand il a fait ses ressorts de suspat')... son ancienne alim (PC) donnait sur l'étiquette 12V/4.2A... mais il est plus que probable que c'est une intensité crête (qui n'a pas vocation à être maintenue 4h... )... l'intensité nominale est bien plus basse et souvent insuffisante pour réaliser une bonne électrolyse dans un grand bain !! C'est peut être pour ça que tu grilles tes sorties

On peut dire que tu te démènes pour cette tire bravo Par contre, comme moi, tu tombes souvent sur des soit disant pros ou connaisseurs de la mécaniques qui parlent beaucoup mais valent pas un clou... sans parler des purs escrocs en tout cas une fois toutes ces opérations effectuées tu vas retrouver un sacré plaisir et un pur confort sur la route !! B) Plus ce sujet avance plus je la trouve sympa cette Mercury (pourtant c'était pas trop ça au début )... vivement les liserets blancs

dans le fond ça revient au même et c'est une bonne piste... chacun le dit avec ses mots c'est bien dans cette voie qu'il faut commencer à chercher... et si tu trouves rien un petit test en direct du démarreur à vide (avec des cables de batterie) t'indiqueras si il a quelque chose à voir avec le problème Après attention avec les tests à vide... ça ne révèle pas à 100% la bonne santée du mécanisme en charge

pas de mal la réponse est oui... tu aurais pu avoir un bon ralenti avec ton 750 CFM... mais peut être au prix de dizaine d'heure à chercher le petit quelque chose qui allait pas ! trouver la bonne longueur à vide du ressort conditionne la position de base (dite "haute") de la metering rod dans le gicleur (jet)... c'est la première partie du réglage... après il faut aussi la bonne élasticité de ressort, ce qui va influer sur la réponse du carbu au passage du ralenti à un régime donné ! car la metering rod va s'enfoncer dans le gicleur au ralenti par effet de dépression et va limiter l'essence autorisée à passer dans les cana du carbu (il faut donc que la dépression soit assez forte pour comprimer le ressort). puis elle va remonter vers le haut du gicleur une fois les papillons ouvert (car la dépression diminue et le ressort repousse la metering rod jusqu'à sa position de base... position haute où plus d'essence à le droit de passer)... si on veut une réponse brusque on choisi un ressort dur... et pour une réponse en souplesse...un ressort souple

moins fréquent, ça peut également être la couronne cuivrée dans le solénoide qui est usée... le solénoide clac mais le courant le passe plus au rotor... donc ça tourne pas !!

pour tirer aussi peu de chevaux de cylindrées pareilles ils ont du sous estimer un paquet d'autres trucs niveau rendement Sinon chevelle66 t'as fait un boulot impressionnant... vite fait ET bien fait les freins à disques ça doit être un vrai boheur niveau confort et sécurité !!

idem c'est un classique celui là Comme les cosses de batteries dégeu ou qu'on croit à tort assez serrées... ya des dizaines de serrages et nettoyages à faire avant d'aller changer quoique ce soit

perso je confirme (non pas par l'expérience mais par la preuve scientifique) que les CFM sont relatifs au débit MAX et n'ont rien à voir avec le ralenti ! En revanche le problème du ralenti foireux avec les vis de richesses déjà fortement serrées peut avoir pas mal de causes... - celle des vis de richesse expliquée par Phil (due à des bourrins qui peuvent pas s'empécher de serrer comme des porcs dès qu'ils ont un tournevis dans les mains ) - les meterings rods inadaptées, mal réglées, absentes ou hors des jets, très usées (rare) ou arquées (commun) qui tombent en crabe dans leur logement... dans ce cas le problème apparait sous différentes formes mais à tous les régimes - un joint de air horn usé ou simplement neuf mais mal monté (plan de joint, position du joint ou serrage) qui s'imbibe d'essence ou la laisse carrément couler (vu sur le forum) - un leak d'essence sur un well plug qui fait un goutte à goutte dans l'intake indépendament du fonctionnement du carbu (bien que souvent amplifié par l'aspiration) - du jeu dans l'axe des papillons qui ne sont de fait plus ouvert uniquement en face des encoches et trous de ralenti... mais aussi latéralement Pour le controle du ralenti (richesse, régime et stabilité) le compte tour est un instrument très utile... mais le dépressiomètre sur l'intake est le top en particulier pour régler la richesse (qui s'apprécie très mal au compte tour)

Pour rappel tu demandais sur le sujet de Tof "OU SE TROUVE" le réglage des metering... et non "COMMENT" ça se régle... donc je te répondais que le réglage se trouve sous les petites plaques... -_- Par contre comment ça se régle ?? en jouant sur la hauteur à vide du ressort ! les carbus communs ont tous une mesure type pour ajuster la hauteur du ressort... mais si ton réglage ne te satisfait pas à cette valeur ou que tu ne la connais pas tu peux très bien tatonner en alongeant (ou raccourcissant selon si riche ou pauvre) mm par mm le ressort avec des essais routiers pour constater le résultat Tu constateras que le réglage est beaucoup plus fastidieux et imprécis que des meterings sur bascules et vis

pour ton Edelbrock c'est sous ces deux petites plaques... tu as tes primary metering rods qui sont sur ressort et le réglage est plus chiant que sur bascule et vis par contre comme disait Lolo, ça serait bien que le prochain qui se pose une question ouvre un topic en section méca

pas con l'ami !! T'as raison j'vais voir ça avec vette31600 il pourra peut être y faire quelque chose c'est vrai que ça serait le top de retrouver cette élément car sur tout l'extérieur c'est l'unique morceau qui n'est pas d'origine .

merci, pour la calandre c'est aussi prévu... mais ça fait plus d'un an que je cherche et en attend une occase abordable... et exportable ! :pirate: car les ricains qui vendent à prix correct veulent pas exporter... et les mecs de GMSports se touchent légèrement trop la nouille... leur calandre j'en veux avec plaisir... mais pour 3 fois moins cher que ce qu'ils en demandent :cigar: Enfin c'est valable pour tout modèle un peu exclusif... ya qu'à regarder le prix du moindre inter de vitre d'origine pour comprendre

Euh ouais trop pauvre autant pour moi par contre t'as les gicleurs et les metering d'origines ou plus light ??

merci pour les jantes j'ai pas du tout l'intention de les changer... car c'est les jantes d'origine et qu'elles sont encore en très bon état et bien équilibrées Par contre t'as raison et STG avait déjà fait la remarque ya longtemps... ça fait bizarre de voir les lug nuts... donc je suis en train de chercher 4 enjos qui vont bien pour recouvrir tout la jante... pour le côté papy... (des wheel covers d'Oldsmobile mais pas ceux d'origine que j'aime vraiment pas... plutot du genre cutlass) et 4 hubcaps assez softs pour recouvrir que le hub et garder apparant les ouvertures des jantes comme ça le style reste adaptable en fonction de l'envie

si t'avais bien lu t'aurais compris que Tof est bon au ralenti... mais trop riche quand il ouvre les papillons dans son cas c'est donc bien les meterings qu'il faut ajuster... et pas les vis de richesse qui ne conditionnent que le ralenti

ouais si c'est un réglage par balancier un demi tour c'est un bon essai deux tours ça doit te ramener pas loin de la pointe des metering et là c'est tes huits bougies qui seront noires :cigar:

le diag est bon... faut relever tes metering car tu dois pas être loin d'affleurer la base du cône vu la couleur... relève les d'un huitième de la hauteur des cônes et ça devrait rouler (t'étais à la hauteur d'origine là ??) pour le cylindre 7, je pense que t'aurais entendu le déséquilibre si il donnait pas à chaque fois nan ? dans ce cas pas la peine d'inverser les bougies 7 et 8 pour essai... ...donc si le plot 7 de la tête d'allumeur est aussi bon que les autres, et que le fil HT a une résistance équivalente aux 7 autres, faut penser à vérifier la compression sur ce cylindre (par rapport aux autres)... comme la bougie parait plutot sèche (et pas grasse) ça pourrait être une soupape qui chie un poil dans l'pateu !!

quelques images de ce WE...

en tout cas merci les gars pour le débat, c'était passionnant à suivre depuis ce matin !! quand on s'y connait pas particulièrement en clim ça donne deux point de vues assez opposés pour se faire son propre avis super

pour le fond noir, je détaillais ça pour coller au texte réglementaire qui donne aussi cette libertée pour les voitures de collection... pas spécifiquement pour toi après la réglementation va assez loin dans le détail et on est nombreux à faire des petites entorses... moi le premiers avec ma plaque format 4x4 à l'arrière (différent du format d'origine US je crois) et ma fixation par mini-boulon au lieu des rivets obligatoires ( de la bonne couleur en plus)... le tout comme tu dis est d'assumer et de prendre ses responsabilités