Gilles

Je ne pense pas que le problème puisse être juste italien. Si ça se trouve, tu as une masse intermittente au châssis, peut-être même celle qui sort de l'alternateur, ce qui pourrait expliquer le coté un coup oui un coup non. Et si ce n'est pas ça, alors ... je vais lire ce que les gens compétents diront.

Incroyable, le "lip wizard"!

"Made in Israel" ? c'est en quelle matière, du C4 ou du semtex?

Sauf que sur la dernière photo de @CAN-AM , ce sont des "shaft mounted", la soluce la plus noble (et aussi la plus chère)

Alors j'avoue mon erreur. Je pensais en effet que rien d'autre ne guidait les tiges; il est vrai que j'ai à peu près toujours eu des guideplates, sauf sur les 041 que j'ai eues il y a très longtemps et sur lesquelles je n'ai jamais eu de problème. Désolé, donc!

Euh.. je viens de voir que Filoche avait déjà fait comme j'ai dit. C'est ma faute, je ne lis presque jamais les en-têtes..

Ah.. je croyais que tu avais ce grand pouvoir! (qui implique de grandes responsabilités, etc...) Ptet qu'il faut invoquer @Phil ?

Pas du tout d'accord. Je vous le redis: les passages de tige dans les culasses ne guident rien du tout. Au contraire, si pendant le trajet de la tige il y a le moindre contact entre la tige et le trou dans la culasse, alors là il y a un problème. Les guideplates peuvent être utilisées, mais elles ne sont utiles que lorsque Les levées de soupapes sont importantes - en gros avec de l'arbre à cames velu- et que la hauteur de la levée peut alors avoir une incidence sur la tenue de la tige dans le logement du culbuteur. Et il vaut mieux les régler correctement, sinon, on va reproduire le problème plusieurs fois sur d'autres cylindres. Avec un arbre à cames stock ou proche de l'origine, ça ne sert strictement à rien, sauf à rajouter du bruit et des frottements. Ce qui en revanche sert à quelque chose, c'est de régler sa distribution comme il faut, éventuellement avec des poussoirs des tiges, et des culbuteurs neufs. Même chose, mettre des culbuteurs "self aligning", c'est apporter une solution à un problème qui n'existe pas. Si vraiment tu es très stressé de ce problème-là tu peux éventuellement acheter des culbuteurs dont la coupelle est un peu plus profonde ou bien des culbuteurs dont le bout possède un rouleau mais qui restent des culbuteurs emboutis, beaucoup plus fiables. Les comp cams, de ce point de vue, sont très bien, pas parce qu'ils ont un rouleau, mais parce que le logement de la tige est plus joli, et que l'épaisseur de la tôle est plus mieux que l'origine.

@The Lion King Tigrou, je viens de voir que ce sujet est dans anecdotes,est-ce qu'il ne devrait pas être placé dans le show room? ( parce que sinon,on va le paumer, ce serait dommage)

perseverare diabolicum!

Un truc foireux fait en Chine. Pourquoi ça ne m'étonne pas ?

tu es bien sur que tout le monde a son étincelle et son injection ? il n'y a pas beaucoup de tests à faire: une 7è bougie attachée au moteur ou à ce que tu veux pas une pince étau, et tu es bon pour brancher chaque fil dessus pendant que ça tourne. Pour l'injection, je ne sais pas (si le bahut a des tonnes de bornes, je les remplacerais).

Les photos avec le toit de la voiture en bas, c'est quand tu es allé en Australie ? OK, je 👉

L'autre chose à vérifier est le bon ordre d'allumage, encore que sur un 6, c'est plus sensible qu'un v8 (qui ne cale pas toujours quand on se trompe). Sur Ford, le cylindre numéro 1 est en avant et à droite (coté passager), puis 2 et 3 d'avant en arrière, 4,5,6 coté conducteur et d'avant en arrière.; l'ordre est 142536. Il me semble que sur ces moteurs, tu as un connecteur ECM, comme sur les GM de la même époque. Les ricains ont eu la bonne idée d'avoir des allumeurs dont le plateau est motorisé, et dont l'ECM gère l'avance et l'injection, comme le couple HEI + TBI chez les GM des mêmes années. * ECM n'est peut être pas le terme chez Ford, ça peut être PCM, ECU ou je ne sais trop quoi d'autre) En gros, il faut régler l'avance de base avec le connecteur vers l'ECM débranché, puis le rebrancher ensuite afin que l'ECM fasse son truc. Quelque part pas loin de l'allumeur, tu dois avoir un connecteur gris ou noir, qui de mémoire s'appelle soit PILL, soit SPOUT (à chercher sur un forum US, je pense que PILL, c'est sur un 302) - peut-être que @Phil saura mieux que moi. Et mon pauvre vieux pote Pierre-Etienne n'est plus parmi nous pour aider. Si on ne débranche rien, le moulin est en permanence en phase de calcul avec une avance initiale pas cohérente avec ce que le calculateur va rajouter ou enlever. Et malheureusement, il n'envoie pas de codes, car rien ne déconne réellement; si tout est branché sans mauvais retour de signal, l'ECM ne voit pas de problème. Dans ton cas, le fait qu'il n'y ait pas de code est sans doute plutôt une bonne nouvelle.

En général, c'est plus impressionnant que grave. Il suffit d'un bon surrégime avec des ressorts un peu vieux, ou des soupapes un peu coincées par une inactivité prolongée, et des poussoirs un peu vieux, et ça peut arriver. A noter que les trous de passage des tiges ne sont rien d'autres que ça, ils ne guident rien. Alors solution pauvre: remplacer 16 tiges, tout régler au poil. Solution un peu plus riche : remplacer ressorts, joints de queues de soupapes, tiges. Bonne solution, mais plus intensive: pareil + poussoirs, ou encore mieux: + arbre à cames pour être sur. Parce que si tu n'as pas de bol, une came s'est effacée complètement, ce qui a provoqué le jeu qui a plié la tige. Mais le plus souvent, c'est l'excès de pédale de droite qui crée la situation.