Gilles

et éventuellement avec une seringue par la mise à l'air (les tubes coupés en biseau) afin de remplir la cuve, au moins la cuve avant (l'arrière a moins d'importance, elle approvisionne les secondaires qui ne servent à rien au démarrage. L'idée, c'est que si tu as une pompe à essence faiblarde, ça permet au moulin de démarrer le temps que la cuve se recomplète. Maintenant, pourquoi seulement par temps froid: ton étouffoir (improprement appelé starter en français), ne fonctionne pas. Je ne sais pas si tu as eu l'occasion de constater , filtre à air déposé, si ton volet de starter se met en place correctement à froid, et s'il s'efface avec le temps. Si le test d'allumage prescrit par Phil est OK, alors tu devras dérouler ta procédure de réglage du starter à partir de zéro. Est-ce que la voiture a toujours démarré avec difficulté, est-ce que les bougies sont vieilles, qu'est-ce que tu as comme allumeur ? ça peut être rupteur + condo, allumeur à fenêtre, ou HEI, reconnaissable à son gros corps et sa bobine sur le dessus -et dans ce cas, je te déconseille de faire le test de Phil, juste de prendre une bougie, la faire tenir avec une pince étau sur le moteur, raccorder un fil de bougie dessus et voir si tu as une étincelle. Si tu prends une pêche avec un HEI, je te garantis que tu vas t'en rappeler. D'autre part, si ton HEI va bien et que l'étincelle ne peut pas avoir lieu, tu risque de cramer le module, la seule pièce d'un HEI qui peut cramer, d'ailleurs. Eventuellement, fais une photo de ton allumeur, qu'on puisse voir ce que c'est.

Allez, on va reprendre du début : les règles du forum ( peu explicites, c'est vrai), prescrivent qu'avant de poster, on passe par la rubrique "présentation ", pour raconter un peu sa vie, dire qui on est, etc. Nous, ça nous évite de causer à des ceusses qu'on connait pas, et ça évite un peu le phénomène de l'étoile filante, qui vient se faire aider, oublie de dire merci (ou simplement de dire si ça fonctionne), et qui disparaît à tout jamais dans le néant de l'obscurité de l'inconnu des ténèbres.

Super beau! Bravo!! Au fait, j'ai pas parlé de g20 dès le début ? Et de starcraft à la fin ?

Un starcraft, ou ce style, y'a des rideaux dedans.

Allez, jeme décide, puisqu'on n'a pas droit aux hypothèses multiples : Camaro 87. Peut-être même en boite 5.

je viens de comprendre, c'est à cause des puissances annoncées dans les annonces! Pauvre Harry-beau!!

bin non, il a dit 305 GM! Sinon, ça peut aussi être du custom. Je connais bien une Volvo 122 que son propriétaire a équipée d'un 305, plutôt trés bien faite, d'ailleurs.

Et j'avais trouvé cool, à défaut d'être rationnelle, l'idée du très décrié Georges Frêche, de donner des Crown Vic à la municipale de Montpellier. Je me demande bien ce qu'elles sont devenues, d'ailleurs.

La voiture de police que j'aurais aimé voir :

On va tous les faire, du wagon à la sedan, en passant par les Camaro/Firebird, les C/K 1500-2500, G20/G30 et variantes (camper et autres). Honnêtement, je ne vois pas. A la rigueur, en le rapprochant de la personnalité du client: - berline: il connait déjà, + Renault et Cie - coupé sport: il a une splendide italienne - balade au long cours: il a un génial wagon big-block Ce qu'il n'a pas: pick-up et/ou 4x4, fourgon-van, genre G20/30, ou camper, ou éventuellement, Camaro/Firebird, à force de se faire bourrer le mou par des gens du forum comme moi, il a peut-être fini par y croire...

Pas franchement la modif la plus facile! Dans les "on dit", le fameux David Vizard affirme qu'un point de compression de plus fait monter la puissance de 4%. Sur le thème du passage au banc, je suis presque du même avis que @pretender03: sangle la caisse sur le cadre, fais tourner le berlingot à déjanter les rouleaux. Au moins, tu apprendras combien il y a réellement de chevaux. Éventuellement, tu peux aussi apprendre le bruit d'une bielle qui traverse le carter, ou d'un piston qui percute ses culasses. Et tu sauras alors ce qui doit/aurait du être remplacé 😁

Re-bienvenue! Chouette histoire, qui montre que parfois, on peut réaliser son rêve, et ça nous fait du bien à tous!

Bon, je réalise que mon commentaire sur les perfs du 318 mérite peut-être une petite expliffe. Pour faire du jus (et en très gros), il faut que le moteur fasse plusieurs choses, mais surtout, il faut qu'il traite le plus d'oxygène et d'essence, et de préférence de la manière la plus efficace possible. Pour cela: - lui faire rentrer du mélange air essence : admission et culasse coté admission (soupapes et conduit) - lui faire admettre, faire péter le mélange air-essence, puis l'expulser rapidement; culasse, arbre à cames - évacuer les résidus de combustion : soupape et conduit, système d'échappement Pourquoi ton 318 part de loin: - admission double corps et petit carburateur - culasses de m..de (profil de chambre spécial faibles émissions, peu efficaces), taux de compression faiblard (environ 8:1), diamètre des conduits et taille des soupapes (de mémoire 1.88/1.50, pas terrible) - durées et ouverture des arbres à cames: faibles - tubes d'échappement de faible diamètre, silencieux restrictif (mais très silencieux) Tout cela est fait pour que la voiture soit coupleuse et agréable, sans bouffer trop d'essence si tout est en pleine forme. Et donc, il faut beaucoup de boulot, de pièces et de travail pour qu'un 318 se mette à fonctionner. Option pas (trop) chère Tu peux espérer environ 200/225 chevaux avec: - une admission de 360 pour quadruple corps, en fonte ou en alu, avec un carbu d'environ 600 cfm. - un allumage qui prend de l'avance comme il faut, et qui envoie du courant (Mopar perf fait ça très bien). L'allumeur d'origine est surtout fait pour ne pas polluer, et a donc une courbe d'avance pas terrible. - un arbre à cames gentil, mais mieux que stock, genre Edelbrock "Performer", qui devrait passer avec les ressorts de soupapes stock (à vérifier toutefois) - bien sur, un jeu de 4/1 et un vrai double échappement. Solution triche: les joints de culasses les plus fins possibles pour gagner du taux de compression. étage au-dessus (on doit pouvoir faire 250-275 chevaux): - une paire de bonnes culasses (et là, ça commence à douiller) et encore, et dans tous les cas: si ça craque plus fort dans le haut moteur, ça va taper plus fort dans le bas, et en général, c'est là qu'on met en évidence que finalement, les paliers de bielles et de vilo étaient bien fatigués. Le vilo et les bielles eux-mêmes ne sont pas faits pour ça, il ne faudra pas trop leur en demander. Et c'est dans le cas où la boîte et le pont ont envie de rester en vie. Ensuite, on peut aussi imaginer un stroker kit, un blower, etc..

Salut! Toujours la même histoire: personne ne t'a répondu parce que tu n'es pas passé par la rubrique "présentations". ici, c'est comme dans pas mal d'autres endroits, c'est mieux de dire qui on est, et de parler un peu de soi. Chez DC, on aime les bagnoles, et aussi les gens!

Moi de même, et pas parce qu' ils sont soi-disant à haute performance ni parce qu'ils filtrent mieux ni même parce qu'ils sont plus beaux. Mais ils ont le bout à 6 pans, et ça se démonte comme qui rigole avec une bonne clé de 14. Mettre des chevaux dans un 318, c'est une cause perdue. Tu devrais t'amuser avec la voiture telle qu'elle est. Ou remplace la par une autre.

Ah.. tu trouves?

Super ! Bien pensé, bien exécuté!

Bon, alors ? Tu as pu faire quelque chose ?

une 727, quoi. Dans ce cas, ATF-F (si tu trouves), sachant que la plupart des DEXRON3 sont aussi des ATF-F. On revient à cette histoire de certification!

Entièrement d'accord. Mais c'est plus un problème de certification que de composition de l'huile. Quand on dit que l'ATF n'est pas recommandée pour les applications DEXRON, en fait, on s'aperçoit que beaucoup de Dexron 2 et 3 sont également homologuées Mopar et Ford. Pour moi, ça remonte à l'époque où chacun voulait se réserver sa part de marché avec ses propres lubrifiants. Si on regarde aujourd'hui quelle huile va pour quoi, on voit que certaines vont tout aussi bien sur Mercedes que BMW que Mopar que Ford que GM et ainsi de suite. Le monde change. NB: c'est comme les huiles moteur de classe API S (spark - moteur à essence) vs C (compression -diesel) , elles n'ont juste pas été présentées en certification, pourtant l'une peut souvent remplacer l'autre (sauf présence de zinc qui esquinte les pots cata)

Je crois bien (je suis sur à 99%) que les Mopar utilisent de l'huile de transmission ATF type F. Et comme tu ne vas pas remplacer ton huile tous les jours (du tout, pour nous tous, c'est sans doute environ tous les dix ans), je ne saurais trop te suggérer de mettre l'huile du fabricant, genre de la bonne Mopar + 4; qui vaut dans les 100 balles les 5 litres. Bien sur, il y a moins cher, mais c'est comme l'huile d'olive, elles ne se valent pas toutes. Par ailleurs, dans une transmission hyper rustique, genre une 727 des années 70, tu n'as pas besoin d'huile de synthèse qui coute un bras, et qui irait très bien dans une Bugatti Veyron, à 75 balles le litre (c'est peut-être même ^plus que ça, mais bon).

👍😀 Bien triste est le jour où on n'a rien appris, cher camarade!

Bin oui, c'est le très apprécié "dual needle speedometer". Trouvaille sympa, et qui date vraiment une 3gen de 82-3-4. C'est un truc reconnu comme classique, qui a une très bonne gueule. D'ailleurs, le reste de la voiture est plutôt pas mal.

Alors c'est la même, mais pas complètement. Si c'est de l'huile qui porte la mention JASO MA ou MB, elle contient des additifs qui augmentent la friction de l'embrayage (sur une moto à bloc moteur - boîte, dont l'embrayage baigne dans l'huile moteur). Mais si c'est juste pour un appoint, ça ne devrait pas être un problème du tout. Pour les gens qui veulent s'instruire: https://fluidsandlubricants.com/2021/07/01/classifications-jaso-ma-and-jaso-mb/

Vraiment incroyable, cette voiture est "showroom stock".