Gilles

Celui entre pédalé et mc est le " brake pushrod", l'autre doit s'appeler booster rod ou booster pin, selon marques et fabricants. Et c'est plutôt la merdasse à trouver si on n'a pas le bon.

Ça marche moins bien. Le modulateur à dépression, comme son nom l'indique, utilise la dépression (en quelque sorte, l'ouverture des gaz, et donc, l'accélération) pour moduler le changement au rapport supérieur. Par exemple: A forte ouverture des gaz, la dépression est faible, la première reste en prise jusqu'à obtention de sa vitesse maxi. A faible ouverture, forte dépression, on déroule tranquille 1-2-3. Dans le principe, c'est super. Et c'est pour ça qu'il vaut mieux que ce soit relié.

Ta sortie flèche noire est reliée à l'allumeur =ok. Mais c'est la dépression prise au dessus des papillons (timed vacuum), elle est donc modulée par leur ouverture, et c'est en usage route le meilleur des systèmes. La prise de dépression flèche verte, elle est aussi pour l'allumeur, mais dans ce cas, c'est de la dépression non modulée (total vacuum), et l'effet sur l'allumeur est différent, et soi-disant plus performant, mais je n'y crois pas: ça met surtout ton allumeur à depression en avance maxi, comme un moteur de course où seule l'avance à dépression a de l'importance. Tu peux donc la boucher. Sortie centrale , en théorie, pour le PCV, mais si le pcv est relié à une autre entrée, pas de pb. Pas de souci non plus pour le poumon de maître cylindre et le modul de boite, si tout est bien étanche. Méfiance quand même, tout ce qui est inutilisé DOIT être bouché, sinon, prise d'air.

Barres obliques ?

Le carbu est à peu près sûrement un 80457, 4 corps, secondaires à dépression, starter électrique, 600 cfm, d'un modèle un peu ancien. C'est un grand classique, peut-être un poil petit pour un 460.

Superbe voiture. A titre perso, je me dépêcherais de virer les American Racing "tellement originales et que personne n'a les mêmes". Les rallyes wheels Mopar ou de simples Magnum 500 seraient à mon sens la touche qui tue.

Dans ce cas, tu peux aussi acheter un coupé L-88 usine de 68. Barrett-Jackson en a vendu un jamais restauré en état concessionnaire l'an dernier. A 330.000 dollars. (Rires dans la salle)

Eh eh! Ça, c'est du Phil conducteur, du comme j'aime, clair, net, carré, sans fôtes dortograffe.

Franchement, non. Mais il faut se souvenir que L-88, ça voulait dire big block 427, éventuellement avec 3 carbus double corps. C'était donc beaucoup plus encombrant qu'un 350 avec son simple carbu. C'était la raison d'être de ce capot. A la louche, le capot L-88 "origine" fait 10cm de haut de plus que le capot plat. Le premier que tu avais montré fait encore 10 de plus, soit +20 par rapport au capot plat. Avec seulement 10, tu devrais être OK. 20, ça commence à empiéter sur le pare-brise.

C'est normal qu'il te paraisse massif, ce que tu montres, c'est le "tall style" (4pouces + haut que le L-88 stock style, ça fait 10cm!). Le tall hood est vraiment haut, et donc vraiment massif. A moins que tu aies prévu un compresseur l'année prochaine, ce n'est pas ce qu'il te faut. Le L-88 stock style est la: ref exacte içi: http://www.ecklerscorvette.com/corvette-hood-l88-design-1977-1981.html et la liste des applications ici: http://www.ecklerscorvette.com/corvette-hood-l88-design-1977-1981.html# Où on voit que le montage est direct. Je ne pense pas que tu aies besoin d'autres infos de la part de qui que ce soit. La personne que je connais avait acheté exactement celui-ci (qui n'est pas le plus beau selon moi, mais c'est très personnel) Néanmoins, il va quand même falloir que le carrossier sache jouer avec, car les pièces poly américaines sont souvent de qualité correcte sur le plan dimensionnel, mais à revoir en fini de surface.

Tu ne trouveras pas, car à part les Avon, ça n'existe pas. Si tu tiens au Rallye Wheels, ce que je comprends, car rien n'est plus beau, vois pour des Rallye en 16 ou en 17 qui te permettraient peut-être de remplir tes passages de roue. Cela dit, ils ont dû être vachement gonflés, car à l'origine, il y a déja une bonne place. Et tu as pensé au retour à l'origine ?

Oui, la culasse est bien le couvercle supérieur du moteur à quatre temps. Graduellement on lui a greffé de plus en plus de fonctions, mais au début, c'était juste une plaque étanche étanche à la pression, d'où le nom issu de l'armement. Au fil du temps, on a mis dessus les bougies, puis les conduits de gaz d"admission et d'échappement, et avec les soupapes et les culbuteurs, puis les arbres à cames, puis maintenant des injecteurs de carburant, etc... Il faudrait peut-être revoir un peu comment tout ça fonctionne: http://villemin.gerard.free.fr/CultureG/Moteur.htm Ensuite, essayer d'éliminer les causes une à une. On peut penser, et à mon avis au pire, que tu as un joint de culasse. Mais avant de tester tout et n'importe quoi, de te décontracter en te disant que ce n'est pas de la magie noire, et que tu ne vas pas te laisser emm.. par un bout de ferraille. Ce forum est plein de gens qui entreprennent des choses colossales (genre Alban42800, Can-am, T-bird61, l'homme au 3 roues dont je n'ai plus le pseudo, et plein d'autres gens de qualité), et si un petit truc comme un joint de culasse devait les arrêter, ça se verrait. (par exemple, ou pourrait dire "rien n'arrête Alban, même pas les freins ") Remets ton calorstat, de façon à ce que le moteur monte en pression comme il se doit. NB: percer le calorstat, c'est une vieille trouvaille des années 60, quand les mecs ont commencé à faire des moteurs qui tournaient à 7500 tours avec des pompes à eau faites pour tourner à 4500 maxi. Un calorstat Chevrolet, si tu l'as testé dans une casserole avant de le monter, ça marche sans rien faire d'autre. Puis mets toi à l'écoute de tout ce que l'on a évoqué depuis le début, - moteur chaud, présence de fumée blanche (vapeur) à l'échappement, + odeur de liquide de ref qui brûle (caramel) - bulles moteur en route, mayonnaise dans le radia moteur à l'arrêt - mayonnaise dans cache culbuteurs - fuites diverses et variées - admission mal montée ou mal jointée (pour mémoire, l'eau circule dedans aussi) - prise des compressions, éventuellement au manomètre différentiel si tu trouves - etc Et surtout, je ne sais pas dans quel coin tu es, mais fais toi aider par quelqu'un. Un forum ne peut pas résoudre ce genre de truc à distance, comme le disait si bien Alban, je crois. Va à des rencards vers chez toi, explique ton souci, ou fais appel au forum, ça va te coûter un peu de café ou de bière, mais je pense que ça vaut le coup de confronter ton avis (et ton stress) avec celui de quelqu'un qui a déja vu, et qui n'a rien à gagner (un pro sera toujours ravi de te voir s'il sent que le marché va être bon. Encore plus quand le client ne sait pas ce qu'il faut faire...) Et enfin, et surtout, ne perds pas espoir!

Un vieux souvenir, car j'ai déjà vu ce problème. Il y a deux sortes de capot sur la c3. Le "long" et le "court", selon qu'il y ait ou pas un volet pour les essuie-glace. Le court est celui des premières années, jusque 72 ou 73. Le long est le tien, qui va jusqu'au pare-brise. Et dans ta génération, il n'y a jamais eu de L-88. Donc il te faut un capot L-88 long. Ça existe chez ZIP ou chez Ecklers,mais ça va coûter des pions.

C'est purement visuel. Le "big six" ne fait que 52mm de large de plus que le 750 four. Et un flat BM, ça fait combien de large?

Je ne crois pas à la culasse fendue. Mais je crois à plein d'autres trucs, que tu ne veux pas tester sérieusement. Si tu lances ta procédure en vice caché, et que le démontage ne démontre rien, ça risque de te coûter... Plus que d'avoir testé des éléments moins catastrophistes. As-tu regardé tes pastilles de dessablage? Tous les boulons et plugs des culasses? As tu observé si tu as des bulles dans ton radiateur ? As tu pris tes compressions ? -les boulons de culasses, qui doivent TOUS être montés au loctite antifuite, l'ont-ils été ? - as tu essayé de savoir si le bloc a été surfacé (ça aurait du au moins être contrôlé), même remarque pour les culasses. Quels joints de culasses, quelle marque, quelle épaisseur ? -as-tu éliminé toutes les causes: durites(sont-elles toutes neuves avec des colliers neufs et serrés), fuites externes? Soyons réalistes, combien as tu payé cette caisse, comment crois-tu pouvoir t'en tirer juste avec du juridique, sachant que vu l'âge de la bagnole, on t'opposera toujours que c'était à toi de savoir. Alors prépare toi à te tirer d'affaire soit en t'y mettant toi-même, soit en dépensant de l'argent pour le faire faire. Tout le monde te dit quoi faire depuis des semaines! Et en général, on se rend compte d'une culasse fendue plus brutalement que ça. Alors arrête de stresser, et mets toi dessus correctement, et avec les bons outils. Au pire, une culasse, ça se remplace, parfois même, ça se répare.

C'est une ville que j'adore, et tes morphings sont géniaux. Merci!

Il y a deux éléments de réponse: Les amortisseurs gonflables (il y en avait déja installés sur une Caprice que j'ai eue il y a longtemps, et mis à la benne d'office) font varier la hauteur selon le volume d'air qu'on met dedans, mais cela influe aussi sur la loi d'amortissement, car on met plus de pression sur l'ensemble du corps de l'amortisseur en repoussant l'huile dans le corps principal. En clair, plus c'est haut, plus c'est dur. Les Air Ride , ceux de qualité, genre système complet Ridetech, entre autres, reproduisent les correcteurs d'assiette à air qu'on trouve en origine, style Audi All Road ou Tahoe/Escalade avec le stabilitrac. Dans ce cas, le boudin est distinct de l'amortisseur, seule la hauteur de caisse est variable, la loi d'amortissement ne change pas (elle peut aussi être programmée, mais c'est encore une autre technologie). Donc on peut faire varier la hauteur de caisse (compresseur de bord), mais l'amortissement reste doux. Et donc, si tes lames sont affaissées sur ta FBird, des amortisseurs ne les répareront pas. Et il y a de grandes chances que ta différence gauche droite ne soit pas corrigée non plus, sauf peut-être en mettant tes amortisseurs gonflables à la butée. De plus, comme le dit Phil, il y aura une tube d'équilibrage entre les deux, tu ne pourras pas mettre rien à gauche et plus à droite. Et si tu le fais quand même, l'affaire risque de devenir dangereuse à conduire... Mais bon. C'est vous qui voyez... J'allais oublier: 40mm de différence gauche droite, c'est beaucoup. Est tu bien sur que tu n'as pas une ou plusieurs lames cassées ? Noyées dans la crasse et planquées sous la voiture, ça peut largement arriver, et il arrive même que ça passe au contrôle technique. Nettoyage violent à la Karcher, démontage des roues, inspection sous forte lumière, genre halogène du salon. Intéresse toi au phénomène, car le train arrière à l'équerre sous la voiture à 130, c'est préoccupant.

Et t'aurais pas celle de Gérard Bracame?

Merci Greg. On n'est pas loin, on devrait y arriver un jour, j'espère! Je relis ce truc (qui est assez chiant, mais c'est normal), et je n'ai pas parlé de la technique: 270 kg avec le plein 105 chevaux à 9000 rpm pneus de 125 d'aujourd'hui, freins de VTT. Dans les 11.6 au 400m (juste pour dire, on est en 79...) à 190 km/h. A titre de comparaison, une Ferrari FF de maintenant vaut 11.50. La mamie devrait être capable de 217 km/h assis, autour de 230 couché (c'était l'époque où les journalistes moto mouillaient la chemise, et peut-être le slip aussi, des fois). Je trouve que 170 commence à être très inquiétant, et qu'en plus, à cette allure, ça fait déja un moment que les freins sont restés prendre leur petit déjeuner. Anecdote: le politiquement correct était encore à créer, et Moto-journal avait fait un de ses numéros avec une photo de la vieille en couverture, en titrant: "Honda CBX 1000: Paris-Lyon en 2h30" Re-anecdote: C'est cette moto qui a la première fait paniquer les pouvoirs publics. Il existait déja des 100 chevaux, mais préparées, et confidentielles. Pour une machine promise à la grande diffusion, 100 chevaux chez le concess, c'était trop. Un peu après, Kawa envoie la grosse 1300/6 de 130 chevaux, mais la loi "100 chevaux "était sur les rails. En clair, c'est cette machine qui a été la cause d'un régime répressif complètement idiot, et encore en vigueur (enfin, c'est plus compliqué que ça, mais bon).

Je déterre le topic de Serge. Mais il va peut-être m'en vouloir, parce que je ne vais pas exactement poster des objets ou affiches du Joe Bar Team (que j'adore, néanmoins). Mais faut voir, en fait. En réalité, j'ai décidé de faire un truc masturbatoire, et de plaquer quelque part des photos de ma bécane. Je ne peux pas réellement la mettre avec les motos américaines, elle ne l'est pas, ni dans les voitures européennes anciennes, puisque ce n'est ni l'un, ni l'autre. Bref, tant pis. Je le fais quand même. Genèse: peu après mes 40 ans, j'ai fait ma crisouille, et voulu un truc nouveau. Et là, de nombreuses interrogations: - changer de femme ? Déja fait, celle d'avant m'a viré en 2000... - changer de voiture ? Non, surtout pas avec la veuve noire au garage. - changer de boulot ? Non, j'aimais vraiment ce boulot. - changer de maison ? Officier dans l'armée, j'ai passé toute ma vie à changer de maison. - tatouage? Pourquoi pas, mais en fait non, tous les quadras "je veux être un bad boy" le font... - piercing anal ? J'avoue y avoir réfléchi, mais euh.. Non. - Et une moto ? (j'ai eu un FXR que j'ai beaucoup aimé, coulé avec mon divorce) - Bon tu accouches, une moto ou quoi ? Ouais. Je veux une de celles dont j'ai rêvé plus jeune, mais la triade argent/parents/permis ne me l'avait pas permis à l'époque. Une Honda CB 750 Four, ou une Kawa 750 H2, une Suzuki GT750. Ou une .... - Une Honda CBX 1000 de 1979, celle avec les deux amortisseurs, le cadre mou, la fourche aux bras fins comme des crayons, bref. Celle que je vous présente aujourd'hui. Re-anecdote: j'ai fait mes recherches au moment où mon genou droit et ses ligaments croisés sont restés coincés dans un camp de manoeuvres du centre de la France, alors que le reste de mon corps voulait aller ailleurs, et je ne pouvais pas plier la jambe du tout. Je veux dire, pas du tout. Un éminent membre de notre forum, devenu depuis ce jour un ami, est allé essayer la moto vers chez lui, l'a conduite, m'a envoyé une tétrachiée de photos, un autre copain, dépanneur de son état, est passé charger une voiture non loin de là, et a aussi embarqué la moto. Puis l'a ramenée chez moi au Nord de Lyon. C'était en Juin, et j'ai pu monter sur la moto....en Octobre! Depuis, je me suis employé à la remettre en configuration d'origine, enlever le carénage "pelle à neige", virer l'échappement tout en un et remettre de la pièce Honda (d'occase, j'ai mis quatre ans), remetre des clignotants Honda au lieu de ceux en vrai faux Kevlar, remettre le garde boue arrière, démonté "pour faire course", et remettre une selle regarnie et conforme (presque, il manque les baguettes de selle, elles valent un rein) , et elle est aujourd'hui presque d'origine et dans son jus. Et tourne comme une montre, j'ai roulé ce matin. Et voila "l'orgue": Le Tube est farci de vidéos pour entendre la musique, et celle-ci fait bien la même chanson que les autres: une casserole en train de mourir au ralenti (je sais pourquoi, mais c'est d'origine), un mélange de flat-six à air et de voiture anglaise jusque vers 3500 tours, puis un truc difficile à décrire jusque 5000, genre BMW 6 cylindres des mêmes années, et ensuite, on dirait vraiment une formule un des années 70, et jusqu'à 9000. Jubilatoire. Les gens qui ont des X roulent à peu près tous en permanence sur le rapport inférieur; ça consomme plus, mais...ça cause meilleur! Je l'ai mise dans ce topic, car c'est aussi la moto du légendaire "Gérard Bracame". Désolé, Serge, d'avoir pourri ton sujet. Merci de votre patience, les autres. Un grand remerciement public à Phil le Magnifique, sans qui je ne serais pas en train d'en parler!!!

Les bons elec auto ont les références croisées pour à peu près tout, je ne serais pas surpris que le solénoïde soit commun à d'autres. Fais le tour vers chez toi.

Oui, "à la Ford". C'est une modif classique. Tu as le schéma depuis ce matin!

Oui, il faut changer le solénoïde du démarreur. Mais pour que ce soit durable, et comme je l'ai déjà dit, il te faut un autre relais externe. Va voir un concess genre utilitaire ou un elec auto, et achète un relais de démarreur. N'importe lequel fera mieux que l'origine, puisqu'il n'y en a pas.

Je suis quasi-certain que toutes les C2 après 65 ou 66 et les C3 jusqu'à 82 ont eu 4 disques. Bizarrement, l'assistance était optionnelle comme sur les Camaro. De sorte que les master-vac se montent tous à l'identique, je pense. Il y aussi effectivement le problème de la tige de poussée, je sais comment le résoudre sur les Camaro/Nova, je ne sais pas sur les Corvette. En gros, le diamètre de la tige de poussée est le même, mais la tige sans assistance fait 7", celle pour freins assistés en fait 4". Toujours sur Camaro, le logement pour la tige dans le maître-cylindre est de profondeur différente: - non assisté, P= 1" 5/8 - assisté, P = 3/8" (source "Camaro untold secrets") Je ne pense pas que GM en ait fait des centaines, mais il est difficile d'être sur. Ceux qui ont déja démonté des Vette, à vot' bon coeur!

C'est ce que j'aime bien sur ce forum. Les ayatollahs du boulon de 7/16 d'origine y rencontrent les truckers, les hot-rodders, les modernistes post80s, et autres créatifs délirants (genre le cinglé qui décide de faire un trois roues, juste ... parce qu'il se sent capable, et qu'il pond un engin juste mortel, que chez Morgan ils pourraient plier le leur en cylindre et s'assoir profondément dessus). Et avec tout ça, on réussit même à ne pas se taper dessus. Je sens que si un jour je prends l'apéro avec Ruthène, on est pas près de bouffer. vu le nombre de conneries inutiles mais du plus grand intérêt qu'on va trouver à se dire. Je vous tiendrai au courant si je revois le gasser. Le gars a plein de trucs en tête, genre injection Hillborn, et autres trucs vraiment très rock'n roll.