Gilles

@Pierre01: je l'ai dit en préambule, une berline 55, ça ne vaut rien. Un coupé ou un Nomad vaut très cher. Restaurer une berline déjà explosée, c'est beaucoup d'effort pour une voiture qui n'a pas d'intérêt historique, et beaucoup d'argent. Je précise que Franck, l'homme au gasser, a tout fait de ses mains pour une poignée de roupies et avec une grande ingéniosité, et que, encore une fois, la base aurait été pratiquement insauvable pour une vraie resto. Et un gasser, y a pas, c'est couillu, et c'est coolissime.

Je suis hot-rod, je n'y peux rien. Un gasser, c'est comme un Harley rigide. C'est con, ça ne sert à rien, ce n'est pas très fonctionnel, MAIS PUTAIN QUE C'EST COOL!!!! Ames sensibles s’abstenir, mais quand même: la base de ce gasser en cours de réalisation est une berline qui a pourri vingt ans dans une casse lyonnaise, et a été achetée sans freins, sans pont sans train avant, sans ciel de toit, sans baguettes , et qui aurait sans doute fini a la benne. Le gars, d'ailleurs, s'est déja pris une bonne volée de bois vert par le club 55-6-7, genre "sepadorijine etc.."; c'est vrai, pourquoi ne pas mettre 30.000 euros de resto au boulon près dans une berline qui ne dépassera jamais les 10.000 en bon état. Alors avant de tirer sur l'ambulance, je crois qu'on devrait plutôt tirer son chapeau au proprio pour avoir ressuscité cette auto, garçon, qui par ailleurs, est super sympa. Les voila, donc:

- Wilson, c'est juste un fabricant de pièces reconditionnées, en général au Mexique, et pour 4.5 dollars de l'heure. Essaie d'imaginer si Pablo Jimenez en a quelque chose à foutre... (c'est un malaise général de la pièce américaine). Tu as donc un démarreur GM reconditionné. - Le démarreur entraîné par le moteur, je l'ai dit plus haut, c'est un problème mécanique, mauvaise installation ou plongeur qui colle, et qui colle en bas (démarrage impossible, même pas de "klonk"), ou en haut (démarreur entraîné par le moteur). - pour le câblage avec relais supplémentaire, cf schéma plus haut: on rajoute un relais, on ne remplace pas l'ancien. Fais les tests dont je parle dans mon post précédent, notamment en termes de présence de courant et de tension exacte aux bornes. Un démarreur qui reçoit 9 volts, c'était déja idiot en 1970, maintenant que tu as un HEI, c'est totalement stupide. Lis tout ce que j'ai écrit, charge ta batterie à bloc avant de faire quoi que ce soit, ou branche l'Impala sur une autre bagnole. Une mauvaise batterie fausse toute analyse. Si tout est OK en câblage, voltage, etc, ce dont je doute quand même, il va peut-être falloir que tu démontes le tien pour voir comment sont les tripes. Et vu le prix des pièces chez nous, je me demande si ça ne vaudrait pas le coup d'en acheter un autre. A moins qu'il y ait dans ton coin un bon électricien auto, qui peut tester et ajuster tout ça (charbons, ressorts, etc). Tu auras au moins l'assurance que ça marche. Un spécialiste français coûte cher, mais lui connaît son boulot et a obligation de résultat, donc tu peux retourner lui casser les bonbons si ça foire.

Je vois que tu es en train de dérouler tous les grands classiques du rire made in Chevrolet!! Constat initial: Les anciennes ont souvent un alternateur de 37A, qui charge peu quand il est neuf (on l'a surnommé "the black knight ", jeu de mots avec night..) Si ta batterie est un tant soit peu déchargée, cela empire le problème. les démarreurs Chevy sont montés d'origine avec un relais interne, à la longue, il fatigue, et le plongeur ne veut plus sortir, surtout à chaud. Ils ont été plus malins chez Ford (j'y reviens). Normalement, à cet instant précis, ton ampèremètre doit dévier très nettement vers le "moins". Les points à vérifier: - tu ne dis pas si le problème survient tout le temps ou seulement à chaud, mais en général, ça commence moteur chaud, puis ça devient permanent. - le démarreur continue de tourner après lancement du moteur: démarreur mal installé/ mal calé (il existe des entretoises pour que la couronne de démarreur échappe complètement au volant moteur, mais si le problème de démarreur entraîné par le moteur vient de se produire, tu commences à avoir le plongeur de démarreur qui grippe) - as tu encore un bruit genre "klonk" quand tu tournes la clé. Si oui, plongeur qui grippe. Et dans ce cas, il doit encore pouvoir tourner lorsque tu court-circuites les deux bornes avec un tournevis. Si non, mauvaise alimentation. Il faut vérifier dans ce cas si tu as encore du courant entre la masse et le fil violet (celui qui vient du contact en position "start") Si non, refaire le câblage avec du fil neuf, s'assurer au passage que le fil violet ne passe pas un ballast resistor lorsque les blaireaux qui ont fait la modif ont installé un HEI. Car le ballast resistor et/ou ce que GM appelle "resistor wire" avait pour effet de diminuer la tension aux bornes du lanceur (pour essayer de prolonger la durée de vie des rupteurs d'allumage), et tu as besoin du contraire pour ton démarreur, et ton HEI aussi. Si non, .... contact à clé HS. Ca arrive. Si en envoyant du 12v directement de la batterie au démarreur, quitte à utiliser un batterie volante, ou si tu as encore le "klonk" en mettant la clé sur start, il y a encore de l'espoir: - refaire le câblage du fil violet avec du fil moderne et neuf - Utiliser le montage "genre Ford" ou Renault, Peugeot, qui tu voudras, sauf Chevrolet, c'est à dire installer un relais entre le démarreur et ta clé de contact. Pas besoin d'acheter au USA un kit genre "start'm up", un banal relais de gros utilitaire diesel fera l'affaire pour un trentaine de balles. Si tu bugges sur l'install, un bon électricien auto peut le faire, il n'y en pas pour longtemps, donc ça ne coutera pas trop cher. A titre d'exemple, voila à peu près ton câblage actuel: Et le schéma après installation du relais: J'ai un relais dans ma Camaro planqué sous la joue d'aile coté passager depuis vingt ans, et toujours le même démarreur. Edit: si tu n'as plus de "klonk", ton plongeur ne répond plus. C'est assez rarement les charbons du moteur de démarreur. Je pense que ça se change, mais je ne l'ai pas fait.

Les carters différent selon la voiture. C'est pour quelle auto?

Super, j'adore. Bravo, et merci Phil!!

C'est hors sujet, mais (souvenir de ma vie BD st Germain): RATP= Rentre Avec Tes Pieds TER= Toujours En Retard...

Oui tu peux. Assure toi quand même que la borne "batt" de l'allumeur reçoit bien du 12v après contact, juste pour être sur. La borne "tach" sert juste à générer le signal de compte tours.

Bravo Phil. Je ne peux pas uploader de photos de là où je suis, mais ton crobard est bien un HEI (high energy ignition). La bobine HT est intégrée en haut, les impulsions sont magnétiques, le petit module électronique sous le plateau. Un classique GM de quand ils font des trucs bien, qu'on peut même retrofitter aux autres marques.

Je suppose que tu as désormais un HEI à bobine intégrée. Dans ce cas, il faut virer le ballast resistor qui ne te sert plus à rien. Au contraire, le HEI Doit recevoir du vrai 12v pour fonctionner normalement. Sinon, il perd de la pêche à haut régime.

Ben, à part de te déconseiller formellement d'acheter et utiliser sans reconditionner de la pièce de freinage d'occase....

J'aime bien ces six feux, à la " Mako Shark". Un bon article ici: http://www.macsmotorcitygarage.com/2015/05/20/six-tail-lamps-on-a-corvette/

Il y a aussi la soluce du gear vendors over/underdrive, mais ça coûte des pions.

A la rigueur, vérifie que tu as un calorstat, mais ce que tu annonces n'est pas délirant. Les instruments GM vieillissent assez mal.

Des photos ?

OK. Donc pas de réservoir en dépression qui aurait pu expliquer le pb. On revient à la pompe à essence. Bizarre, quand même...

La ligne retour est entre la pompe et le réservoir, tu dois en principe avoir une pompe à 3 voies (aspiration, refoulement carbu, retour réservoir). Il faut que le canister soit relié au réservoir par sa durite, car c'est la que se fait sa mise à l'air. Et si la durite de mise à l'air est bouchée, et comme tu as en théorie un bouchon de réservoir anti-vapeurs, donc étanche, cela peut contrarier l'aspiration par la pompe à essence, et entraîner... De la percolation de l'essence dans sa canalisation...

Bien vu pour la ligne de retour, j'avais pas capté que tu en avais une...

Avance à dépression : d'accord avec les autres, mais aussi: Teste le débit de ta pompe à essence, et si c'est faiblard, j'ai une question: Dans quel état est ton départ au réservoir? Il y a un filtre "chaussette" qui sert de crépine. Si ça n'a jamais été ouvert, la chaussette baigne dans plein de trucs qui obstruent le débit. Et comme un 6 consomme peu, il se peut qu'il y ait assez de débit pour que ça marche, mais pas assez pour empêcher la percolation de l'essence là où la canalisation est chaude.

Donc avec la bonne th700, ça doit le faire?

A creuser. Assez faisable sur une 2wd, je ne sais pas ce qu'il en est pour un 4x4. Je crois que les queues de boite sont différentes. J'aurais dû faire des photos de mon Jimmy.

Avec ta bouteille et ton tournevis, c'est où, que tu dévisses et que ça pschitte?

Euh... Tu ne devrais pas avoir ce problème avec un 6 et autant de place pour l'air frais sous le capot. Si c'était moi, j'irais de suite voir ma pompe à essence, c'est d'après moi LA cause de ce genre de panne. Si tu avais une avant guerre, ou même une Citroen Traction, je te dirais de faire comme les gens que je connais, et d'intégrer une pompe électrique quelque part. Je pense que ta pompe est semi-cuite, et la nouvelle chaleur sous le capot n'a fait que la mettre en évidence. La bande thermique ne résoudra rien. Sinon, les ingénieurs de la GM y auraient peut-être pensé (pansé, Ah, Ah) à l'époque.

Je viens de comprendre que le M1008 est le pickup, le M1009 est un blazer. Et sur un vieux pdf que j'ai retrouvé, on lit que les blazer militaires (d'où le M) étaient d'origine en ponts GM 10 boulons en 3.08, et les pickups en 4.56 et Dana 60 beaucoup plus costauds. Bref, une des soluces que je vois, à part les couples coniques et les grands pneus, c'est d'installer une th700r4, dont la 4eme permettrait de rallonger le rapport final de 30%, pour pas forcément trop cher.

Tous les K30 n'ont pas le même rapport de pont. Tu en as peut-être vu un qui avait des ponts en 4.1 ou 4.56, mais je ne crois pas que ce soit le cas général. Mon Jimmy était en 3.42, et mon Tahoe est d'origine en 3.73, et encore, il a cette option à cause du "towing package". En tout état de cause, à part changer les couples coniques des deux ponts, je ne vois pas comment faire sans tricher sur la taille des pneus. Et modifier les ponts, c'est casse-nouilles et ça coûte bonbon.