Gilles

Juste pour éliminer la pompe, est-ce que ça allait mieux en alimentant avec une bouteille?

Ça m'intrigue. Aurais tu par hasard monté une pompe en NOS qui serait trop vieille et défectueuse ? C'est la seule explication que je vois. As tu pu tester son débit en alimentant le carbu avec une bouteille posée sur un escabeau et en mesurant ce qui arrive de la pompe ?

Parce qu'à la place des sublimes styled steel, il vaudrait mieux avoir des American racing à 5 branches "pour sortir du lot et ne pas faire comme tout le monde". Il y a des voitures qu'il faut laisser tranquilles. Un fastback, c'est beau, et avec ces jantes, les vraies styled steel, c'est juste parfait!

Ça veut dire que les deux ont un alésage de 3.875", mais le 250 a une course de 3.53", et le 230 de 3.25". Et que je ne vois pas bien comment faire pour contrôler la course de l'extérieur par imposition des mains...

Yapuka; courage!

On m'a parlé de plein d'histoires, mais personnellement, je n'ai jamais eu de problème. Le dernier remonte à 8 mois, c'était un système complet pour mon Tahoe turbo diesel, en 4 pouces de diamètre, et conforme à rien du tout...

Pas franchement de piste précise, mais si tu es sur que ça vient de l'avant: - ton filtre m'a quand même l'air bien gras, je commencerais par lui. - ça peut être le le joint spi avant ou le joint de carter de distribution - ou un joint de cache culbus qui perle et l'huile descend dessous - ou "un autre" Je mettrais la voiture sur chandelles en ayant tout essuyé nickel avant, et je mettrais le moteur en route en guettant la moindre goutte.

Je ne comprends pas le pb: tu as une batterie à bornes latérales et tu veux changer pour une européenne, ou c'est le contraire?

Good news, bravo!

Oui, mais tu devras racheter du zddp à chaque vidange, et je trouve que c'est trop cher. Mieux vaut vidanger pour de l'huile à hautes perfs qui en contient déjà.

Dans ce cas, je crois que tu es sur la bonne piste!

Si c'est comme chez moi, il y un relais entre le commutateur et les phares. Et comme tu peux aller de l'un à l'autre et pas l'inverse, je crois que c'est au relais qu'il faut chercher.

Je pense qu'il n'y a pas d'évent. A cette époque, on mettait plutôt des bouchons ventilés -très ventilés-.

Jusque là ce que tu décris est cohérent. Mais je ne pense pas que tu aies gagné grand chose en puissance. Les egr de ces époques sont plutôt bien fichus, et s'ils te font perdre quelque chose, c'est en général parce que l'âge a tué une partie des composants du système.

Sur quelle auto?

La soluce, c'est celle de Greg, je n'en vois pas d'autre !

Si c'est juste un coussinet de bielle, ça vaut le coup de réfléchir à une réparation dans les règles de l'art. Ce serait plus pédagogique pour toi, et sans doute moins cher. Et un moteur US bien refait marche mieux et plus longtemps ! J'en profite pour te dire que je pense que c'est ta pompe à huile faiblarde qui a flingue ton coussinet, et que le liquide de refroidissement d'origine n'est pas miscible avec les autres. En revanche, le dexcool est en vente libre chez Opel...

Je reconnais qu'à force, ça finit par être compliqué. Chimie: les hydrocarbures : L' E85 , c'est 15% de fossile, en général C7H16, + 85% d'éthanol C2H6O, voir l'excellent document ici: http://www.adilca.com/combustion-carburants.pdf Théorie de production de calories (très rapide): permet de voir le rendement énergétique 1l d'essence de base: 7594 kcal/litre 1l d'éthanol pur: 5062 1l de E85: 5463 1l de diesel UE 8629 (où on commence à comprendre pourquoi le rendement des diesels est bon) A rendement théorique idéal, il faut brûler 28% de masse d'E85 de plus pour créer la même énergie qu'un litre d'essence. MAIS, le taux d'octane de l'E85 est meilleur que celui d l'essence; rappel, le taux d’octane est la résistance à l'auto-inflammation, rien d'autre. Un taux d'octane fort ne crée pas à lui tout seul de meilleures performances à moteur identique. Personne ne peut dire que son moteur bien réglé à la 95 fonctionnera mieux à la 98, à moins d'être mal réglé à la 95, et d'être sensible à des facteurs psychologiques que je n'aborde pas ici. (à titre d'exemple, j'ai une Honda CBX de 1979, 1047 cm3, 6 cylindres 24 soupapes, 105 HP, compression 9.3:1: fonctionne à merveille à la 95, ne fait rien de plus à la 98, et je te promets que j'ai essayé et mesuré avec rigueur) Que permet un fort taux d'octane: de créer des situations où la compression atteinte dans une chambre de combustion est importante, sans créer le risque de préallumage par compression de la, masse gazeuse (c'est comme ça que fonctionne un diesel, dans lequel on crée la compression d 'abord, puis on injecte le carburant dans la chambre au moment où on le souhaite) Si la compression de la masse gazeuse est forte, son explosion va l'être d'autant, et l'énergie dégagée par le piston également. Et donc, pour qu'un moteur à explosion commandée (bougie) fonctionnant à l'E85 fonctionne bien, il faut créer : - une compression statique forte: 10:1 est le minimum minimorum, mais on grimpe parfois à 13, les Harley de Drag et les motos d'Ice Race (méthanol) sont à 15/16. Le gros taux d’octane du E85 est de ton coté! - une compression dynamique balaise: diagramme de distribution adapté (durée et levée de soupapes) - un alimentation en carburant adaptée, car il lui faut 28% de carburant de plus que ce qu'il demanderait à l'essence (tu as déja un Holley alcool, je crois, yapuka le régler) - un allumage qui envoie, car plus la compression est forte avec une masse gazeuse importante, avec un carburant à l'efficacité énergétique moindre, plus l'étincelle a du mal à se propager. (les motos ont des magnétos, les top fuel aussi, il y a surement une raison, sans aller jusque là, il te faut y réflechir) Si tu optes pour l'E85, ne te focalise pas sur un autre carburant, développe ton 302 à cet effet, en sachant que tu n'auras pas besoin d'autre chose, genre Avgas ou C16. essaie de te calculer par la théorie un moteur "idéal", en demandant au logiciel de tout faire en E85, puis commande tes pièces selon. En revanche, il faudra imaginer (peut-être, mais ce n'est pas une certitude), de faire réusiner tes calottes de piston si elles sont trop près des soupapes. Mais ça dépendra aussi de ton arbre à cames. La hauteur de bloc sera sans doute aussi à revoir, mais c'est le cas de n'importe quel moteur un peu affûté (je le fais pour les miens) Une chose est claire, cependant; tu te lances dans une entreprise où le "bolt-on" et le "mail-order" N'EXISTENT PAS. Autre chose: puisque ton projet est uniquement racing, le reste de la voiture va avec. Faire un moteur de 400 chevaux à 6500 tours n'a pas grand sens si ta démultiplication finale t'arrête à 5000, et un convertisseur de couple stock à 1200 tours va te faire attendre une paye pour atteindre ton régime de couple au démarrage. (etc.. j'en ai déja parlé), donc anticiper dés maintenant la taille des pneus, le rapport de pont, le convertisseur, l'éventuel trans-brake, etc...Tu peux le faire graduellement, et te faire plaisir avec la voiture au fur et à mesure que tu apprends à l'utiliser!

A mon avis, le point de départ, c'est justement le carburant. Pour pas mal de raisons, ton taux de compression sera différent selon que tu brûles de l'essence ou du gasoil, ou de l'alcool, ou de l'avgas, avec une suralimentation, et/ou du nitrous. Si tu veux rester sur l'e85, il faut absolument que tu refasses ton étude. Avec de l'essence et un gros blower ou turbo, on crée une faible compression statique, genre 7:1, car la suralimentation va créer une forte compression dynamique. Entre autres, il s'agit de brûler le plus de carburant possible, sous une forte compression dynamique, pour créer le plus possible d'énergie. Mais en évitant le pré allumage, ou cliquetis, qui a pour effet de repousser le piston dans l'autre sens. Et plein d'autres choses. Retour à la table à dessins. Je pars de quoi, je veux faire quoi, avec quel carburant, quel poids, quelle cylindrée, quel régime max, quelle taille de pneu, quelle vitesse finale, quel rapport de pont... Simuler et calculer avant d'acheter, et même comme ça, imaginer, par exemple, de retailler des calottes de piston si les soupapes sont trop près.

Oui, surtout que quand les soupapes bougent, les pistons n'y sont pas, ou pas totalement arrivés. En revanche, je crois que si tu turbines à l'éthanol sans jamais revenir à l'essence, tu peux revoir ta maquette pour ton taux de compression statique. Les 106 d'octane de notre e85 UE te permettent de monter à 14 ou 15, et réellement tirer avantage du potentiel du carburant. A 11, tu es trop bas.

Sur mon 4x4, le câble qui arrive à la pièce d'où repartent les deux câbles se termine par un bout fileté, sur lequel se trouve un écrou de 13 ou 14. Il faut donner à la pédalé deux ou trois clics, puis lever la voiture. Ensuite, serrer l'écrou de 13 ou 14 jusqu'à sentir une faible résistance quand on tourne la roue arrière gauche (c'est ce que dit le bouquin) en sens marche arrière, et ne pas sentir de résistance en marche avant. Si tu arrives à ça, normalement, tu as du frein de parc. NB: il faut aussi que tu rattrapes le jeu aux freins arrières. Si tout fonctionne bien, il faut aller sur un parking bide, rouler doucement en marche arrière et donner une poignée de petits coups de frein (de route, la grosse pédale, pas le park), plusieurs fois. Commence par ça avant de régler tes câbles, car si ton réglage automatique rattrape après la tension du câble, tu risque d'avoir les freins qui "lèchent" en permanence, et ça va te tuer les garnitures. Peut-être même que ça peut régler ton problème sans rien faire d'autre.

J'adore, surtout parce que tu as su passer du temps sur un nailhead, qui est un de ces moteurs qui ont écrit la légende. En plus, aucune faute de goût, pas de durite inox à deux balles, tout est "period correct". La grande classe!

Dommage qu'il ait des ennuis, car il est plutôt beau, ce 4 arbres !

Le cadran de pression d'huile est électrique. Ça sent fort la fantaisie genre mauvais contact, circuit imprimé où le voyant OD envoie du jus au manomètre quand il s'allume.

Je peux pas aider..Mopar: terra incognita!