Gilles

Craignos. As tu regardé si l'aftermarket a déjà développé de nouveaux segments, genre gapless ou ce style?

Penns, as tu un compte tours? Avec le diamètre de tes pneus, on peut faire un calcul approché. Exemple "à 100 kmh, j'ai 2200 tours au compte tours, mes pneus sont en 235-60/15". A partir de la, on fera une approximation.

Le liquide de refroidissement se périme avec le temps, ne me demande pas comment je le sais (boule de calorstat perforée, rotor de pompe à eau effeuillé par la rouille). Alors maintenant, quand je vide, je jette!

Moi pareil. Néanmoins, je connaissais un garagiste qui avait acheté pas cher un poêle à huile, et qui utilisait toutes les huiles usagées moteur, boites, pont, direction, pour chauffer son atelier. Je verrais bien ça, comme recyclage.

Tu as mal lu. Le zinc, ou sa forme ZDDP, c'est très bien, parce qu'on a de bonnes raisons de penser que ça peut éviter l'usure prématurée des arbres à cames. Ton 305 est concerné. Il y en avait dans les lubrifiants normaux jusque tard dans les années 80, puis on l'a éliminé, car il contribue, comme le plomb dans l'essence, à boucher les pots catalytiques. Mais quand c'est déjà dans l'huile, c'est mieux et beaucoup moins cher. Pour moi, c'est Shell Rimula semi-synthese en 15w40.

C'est moi qui suis à la rue, ou j'avais compris qu'il voulait retourner à l'essence ?

Ca, ça ressemble au post où on met des réponses qui ne vont pas être lues, ou dont personne ne va tenir compte. Et il y a plein d'idées fausses, là-dedans. Une fois passé l'aspect légal du swap (on l'a dit, c'est fait): - tu as un moulin des années 70, à cette époque, toute la terre roulait à la 20w50, puis à la fin des 70s, à la 15w40. Les tolérances d'usinage chez les les américains étaient plus que larges, et l'épaisseur de la 20w50 venait en quelque sorte colmater les brèches à froid. J'ajoute que c'était de la 100% minérale, bourrée de zinc. En faisant ce qu'il ne faut pas faire, c.a.d passer à la 5w50 ou à la 0w70 (genre moto), qui, à froid, coule plus vite que de l'eau, tu va avoir des bruits de fonctionnement à froid. Désagréable, mais pas dangereux. Mais chaque mécano soi-disant spécialiste a ses petites marottes... - additif ZDDP: bonne idée, car les lubrifiants auto modernes n'en contiennent pas. Et pour plusieurs raisons: il n'y a plus de poussoirs rotatifs dans la production d'aujourd'hui (les moteurs culbutés sont tous en rollers, sans parler des arbres en tête comme l'excellent ford 4-cam, entre autres), le Zinc dégrade les pots catalytiques, et a des effets désastreux sur les pollutions atmosphériques, surtout en cas de fortes concentrations et fortes chaleur. Mais on parle ici d'un moteur ancien, qui en a réellement besoin, tout comme des soupapes qui ont besoin de plomb (en théorie, car la dégradation est très lente si on n'en met pas) - Les additifs ZDDP sont bien, mais ils sont chers. Je te l'ai dit plus haut, mais je crois que c'est peine perdue, va chez un marchand d'huile pour poids lourds, ou un site marchand d'huiles, achète toi des bidons de 20l d'huile genre Shell Rimula semi-synthèse en 15w40 pour diesel (ces huiles ont encore droit au ZDDP, dans des proportions plus importantes que les huiles auto des années 70, bizarrement). Et ça, je te garantis que ça fonctionne. - Swap moteur: pourquoi faire ? j'ai une vieille maxime, c'est que "on ne répare pas ce qui n'est pas cassé". A moins d'être très insatisfait des perfs du 307, je ne comprends pas très bien. Si ton moteur faits des trucs bizarres, il y a matière à essayer de trouver pourquoi ? Si vraiment tu t'ennuies au volant, on peut swapper à peu près n'importe quoi. Mais pourquoi un Vortec, qui de notre coté en Europe est assez rare, et donc que tu ne pourras pas dépanner d'urgence avec un pote, car c'est un small-block où à peu près rien n'est interopérable avec le vieux gen1. Le Vortec est objectivement très bien, mais il y a bien d'autres solutions nettement moins chères pour faire 250 chevaux. - J'ajoute que le 307 est un animal au potentiel méconnu; on peut faire 315 chevaux avec un 307 sans trop forcer, et sans se ruiner (http://www.superchevy.com/how-to/engines-drivetrain/sucp-0604-chevy-engine-performance/ ). Et si tu as besoin d'apprendre comment on fait, un chantier arbre à cames + culasses + admission + carbu est ce qu'il y a de mieux. C'est comme cela que j'ai commencé à comprendre -mais chez moi, c'est plus long que chez les autres -, il y a près de trente ans. mon premier chantier, c'était ça!

Ils veulent savoir les mêmes choses que nous (ils ont les mêmes outils de calcul). Vrai; passé 10 de compression en culasse fonte et10.5./11 en culasse alu, c'est essence course ou a minima octane booster, mais je ne pense pas que tu veuilles aller au-delà. Je suis quand même étonné de voir ce qu'il faut faire pour amener un Windsor à plus de 10. Tu n'as peut-être même pas besoin de pistons en dôme. Refais tes calculs suivant tes chambres de combustion et tes épaisseurs de joint. Tu auras tout l'hiver pour voir si tu as besoin d'un surfacage de bloc. Ce que tu n'as pas dit, c'est l'objectif de la Fox. Tu veux être régulier à 12 secondes en slicks?

Je viens de finir l'échange de la pompe à eau, je vais bientôt attaquer les freins. Lentement, mais...

C'est en réponse à Eagle; en fait tes pistons et tes culasses vont avoir pour effet de déterminer ton taux de compression statique. Ton arbre à cames va fixer ton taux de compression dynamique. l'ensemble formé par par ton alimentation -carbu/pipe/conduits d'admission/diamètre des soupapes- et ton échappement -diamètre des soupapes d'éch. /conduits d'admission des culasses/diamètre et longueur des échappements primaires (4/1) et secondaires (système d'échappement -diamètre et ongueur, en particulier) va venir s'ajouter aux éléments purement mécaniques pour déterminer ton comportement moteur: plage de couple, régime de puissance. A partir de la, une autre réflexion se présente: distance à parcourir (400m, en principe): je veux être au régime le plus favorable la plus grande partie du parcours, donc démarrer au régime de couple, ou proche de celui-ci, et atteindre dés que possible le régime de puissance et le maintenir le plus longtemps possible jusqu'à la ligne. Et donc, tenant compte du poids de la voiture, du type de pneus (route/slicks) et de leur diamètre, faire le calcul d'un rapport de pont me permettant de franchir la ligne au dernier rapport au régime de puissance maxi, et de démarrer à un régime proche de celui du couple, afin de mettre le moteur en situation pour aller rapidement au régime maxi. Pour cela, il faut aussi un convertisseur adapté. (exemple: régime P maxi 6200, couple max à 4000, je veux être sur la ligne au rapport final à 6500 max, j'ai des pneus de 26 pouces, je pense avoir 425 chevaux, donc pouvoir atteindre 120 mph au 400, donc il me faut un rapport de 4.1 pour franchir à 6400 tours (source: http://www.csgnetwork.com/multirpmcalc.html) et à environ 120 mph (source: http://www.wallaceracing.com/et-hp-mph.php) Et c'est juste avec de simples calculateurs en ligne, pas avec le vrai gros logiciel! En enfin, pour mettre cela, puisque ta courbe calculée t'indique que ton couple max est à 4000 (simple exemple), il te faudrait un convertisseur à environ 3500, pour éviter de flamber tes pneus sur la ligne, et te permettre un 0/60 pieds à peu près propre. Encore une fois dans ce paragraphe, il y a matière à grosse discussion, mais l'essentiel y est. C'est pour cela qu'il existe des trans brakes, et qu'on voit les grosses machines pendant les quelques secondes avant le vert, arrêter la transmission en première au transbrake, , puis charger le convertisseur en faisant monter le régime à l’accélérateur, parfois avec un limiteur de régime de plus. Au vert, tu relâches le brake et accélères à fond. En réalité, une course de drag n'est pas réellement une course d’accélération, c'est une mini course de fond. Le but est surtout d'acquérir la vitesse max dés que possible, et de la maintenir jusqu'à la fin. De là, d'ailleurs, le règne de la boîte powerglide à deux rapports, qui n'est toujours pas terminé (et qu'en Top Fuel, la transmission est monovitesse). Il est complètement improductif d'avoir une transmission qui envoie le dernier rapport 30m avant la cellule des 400, en faisant perdre 1000 tours là où on en a le plus besoin. Mais la bonne nouvelle, c'est qu'on est plus en 1955 et que tout cela se calcule de manière assez fiable; on m'a dit que même si les chiffres sont plus ou moins bidons, les courbes sont bonnes, et c'est surtout ce qu'il faut regarder quand on fait des simulations. Des fois, ça sert d'avoir de mauvaises fréquentations!

Et peut-être changer de convertisseur en fonction des chiffres

J'allais dire:" j'appelle ou j'envoie des mails". Sur un Chevrolet, le choix de la forme des chambres me paraît plus simple. Mais je crois qu'en appelant afr et en spécifiant ce que l'on compte avoir comme arbre à cames et le max lift, on devrait avoir une approche du piston qui va bien.

Si ce sont les seuls en 7/16, je pense que tu ne fais pas d'erreur. ARP ne modifie pas beaucoup son offre au fil du temps.

Je veux dire ; La hauteur de bloc est une donnée, le surfacage une autre. Si la hauteur de bloc est supérieure à 0, elle vient augmenter le volume de chambre. Si la hauteur de culasse diminue, elle vient diminuer le volume de chambre. Et donc, le + ou - de l'un va s'additionner au + ou - de l'autre. En espérant avoir été plus clair cette fois.

Merci beaucoup ! Je t'ai proposé un coup de main pour finir d'identifier la tienne (qui est plus que sympa, surtout en manuelle). Quand tu veux!

Ça me semble un poil beaucoup. J'aurais bien vu 16/17.Mais peut-être que tu as un peu mis la godasse aussi... Ou alors tu tires court. Connais tu ton rapport de pont(il y est peut-être, mais j'ai la flemme de fouiller)

Vu la photo. Essaie de faire plus près et plus de profil, ou encore mieux, tire un cache culbu....

Il y a beaucoup d'autres paramètres, comme la taille des conduits, le profil des chambres, la taille des soupapes. Mais pour faire très rapide, on ne peut pas mettre n'importe quel arbre à cames avec n'importe quelle culasse (remarque, j'en ai souvent vu qui ne le savaient pas, et ça ne les dérangeait pas plus que ça). Et donc, un arbre à cames qui a des durées d'ouvertures plus longues, dans un moteur qui comprime peu, va avoir tendance à brûler beaucoup de carburant en générant peu d'énergie. Revenir vers une config proche d'un 350/300 de Corvette, ou d'un 327 L-79 de Nova, c'est juste une question d'arbre à cames, à la condition d'avoir au moins 9.5 de compression comme à l'époque, car sinon, tu auras le bruit de la vraie, la consommation de la vraie, la puissance de la dépanneuse... Cela dit, les 350/300 et les L-79, pour ne parler que de celles-ci, avaient aussi les culasses qui allaient bien avec: soupapes au minimum en 1.94/1.50, et chambres de 64 cc, au minimum. Et j'élude sciemment les autres culasses d'époque en 2.02/1.60. Je suis peut-être mauvaise langue. Il se peut aussi que tes vendeurs américains, quittes à acheter une admission et un carbu, aient aussi transposé les culasses de la 327/300. Et même acheté un arbre à cames neuf repro du 350/300 de Corvette ou mieux. Mais tu ne peux le savoir qu'en mettant le nez dedans, car ça ne se voit pas de l’extérieur, sauf peut être le petit motif sur la tranche des culasses, en forme de quelque chose (triangle, carré, et surtout "double bosse", qui signifierait que tu as gagné à la loterie). Si tu pouvais faire un photo du motif de tes tranches de culasses (sans démonter, juste la tranche entre cache culbuteur et moteur), on pourrait peut-être voir si ma théorie est bonne. Ce que je te souhaite!

Dans le principe, il faut que ta pompe de reprise commence à débiter du carburant dés que tu ouvres le volet d'air, pour "accompagner" l'air dans le moteur avec de l'essence. Donc il faut que la tige qui commande la pompe de reprise commence à attaquer la pompe (qui n'est rien d'autre qu'une sorte de seringue) dés que les volets d'air commencent à pivoter. Sur les Rochester, cela s'obtient en tordant avec précaution les tiges, qui ont toutes du mou, de façon à leur donner la bonne longueur. De ce que tu décris, ta tige est trop longue. J'ai trouvé un crobard, la cote à respecter en haut est de 1" 11/32, soit 34mm 13!

La solution encore plus simple, c'est de régler l'attaque de la pompe de reprise, ou de la changer si la membrane est morte.

Le début serait d'identifier quelles culasses tu as. Il faut juste déposer un cache-culbuteurs, en général , c'est plus pratique coté coté passager, et trouver la série de numéros qui se trouve gravée le plus souvant. entre les soupapes du cylindre n°2 (celui le plus en avant coté passager), et le n°4 (le suivant vers l'arrière). Ces numéros donneront une année de fabrication et une capacité (théorique) de la chambre de combustion, qui est le premeir paramètre à connaître quand on détermine le taux de compression. Ce sera une base de discussion, mais incomplète. Il faudra ensuite déterminer ce que tu as comme pistons, mais sans démonter, ce ne sera pas facile. Le problème, c'est que la fonderie (l'extérieur) de ton moteur a été produite pendant trente ans, et que les composants assemblés dedans ont beaucoup varié selon la destination que Chevrolet lui attribuait; ça pouvait aussi bien être des Corvette avec 4 boulons par chapeau de vilo, que des camionnettes paisibles à 145 chevaux. Mes bouquins me disent même que des DZ 302 / Z28 de 69 ont été assemblés avec ce bloc (je serais surpris que les ricains aient mis ça sous ton capot, et tu le saurais déjà!). J'ai quand même l'impression que pour remplacer le 327 cassé, ils ont été à la casse du coin et pris le premier small-block qui traîne au moindre coût (si c'est pour revendre, qui plus est à un abruti d'étranger, pourquoi se gratter). Equation à zéro inconnue: pour revendre une caisse, surtout à l'export, est ce que j'essaie de trouver un vrai 327 vintage qui peut facilement me coûter 5000 dollars, autour de 15000 pour un 302, même cassé, ou prendre le premier moulin de dépanneuse que le casseur qui est mon pote me fait à 500 boules ? Ce genre de carambouille est assez typique de nos amis américains... Mais c'est encore bien pire quand tu veux acheter en Allemagne une 911 ancienne! (hors sujet: j'ai fait ça avec un pote qui en voulait une, le revendeur Helmut avait une façon de te dire "Vaite moua konfianze" qui faisait étrangement penser au dentiste fou de Marathon Man. ) Bref.

Si tu as les réf de ta boulonnerie, tu as ça :http://arp-bolts.com/p/instructions.php

Juste un point: deck height, c'est la hauteur de bloc, elle ne dépend pas d'un éventuel surfacage de culasse, qi'il faudrait alors compter en moins. La hauteur de bloc, tu la retrouves avec la distance entre la cote la plus haute des pistons au pmh et la hauteur de plan de joint de culasse. Summit te préconise une hauteur assemblée de 0,11. De plus, l'épaisseur du joint de culasses assemblé (compressed height) et son alésage interviennent aussi dans le calcul. Tu peux faire des simul ici:http://www.csgnetwork.com/compcalc.html

Tu n'as pas l'inverseur code-phare au pied?

J'adore ! Ça sert à rien, ça fait des flammes et un raffut du diable, et il a fallu bosser pour le faire. Un délire comme j'aime!!!