Gilles

Oui Phil, c'est un des trucs que je déteste sur ces bagnoles, ce genre de trouvaille d’ingénierie du vendredi à 16h30... Et il y en a plein! Je reviens à la charge avec ce crobard, qui est le même principe pour les 8.2", 8.5", et bien sur les 12 boulons: NB: ce qui suit est ce que je pense avoir compris, je n'en ai pas l'expérience, j'ai toujours sous-traité ces trucs qui relèvent au mieux du vaudou caribéen, voire d'une conspiration kabbalistique. As tu vérifié avant d'acheter que tes roulements neufs étaient compatibles avec tes "axleshafts" - il me semble qu'il existe des cotes réparation pour les deux? Si ce n'est pas cela, il existe des manchons de réparation qui se positionnent sur les axleshafts, et qui ont pour éviter de placer la portée de roulement à un autre endroit, ça s'appelle "speedi sleeve", et je viens de voir une dem. sur le tube, qui montre une autre pièce de réparation qui s'appelle "axle repair bearing". Comedabe, ça a l'air fastoche quand c'est le monsieur qui fait, et à mon avis, c'est un peu différent quand on est comme un glandu dans son garage avec la moitié de la voiture qui te dégouline sur les genoux. ici: Et enfin, je ne trouve nulle part de mesures et cotes précises à prendre pour voir ce qui doit être réparé. En fait, ce post est nul, et n'a aucune valeur ajoutée. Navré.

Attention, c'est l'arithmétique inverse qui s'applique. 2.87, ça veut dire 1:2.87, cad un tour de roue pour 2.87 tours d'arbre de transmission. Donc 3,73:1, c'est un rapport plus COURT. À vitesse égale, il faut 3.73 tours d'arbre pour un tour de roue. C'est pour cela que ça s'appelle la dé-multiplication.

Je suis en train de comprendre, à force de te relire. Si ce sont bien les roulements extérieurs - ceux des axes, et si c'est un GM 10 ou 12 boulons, alors il me vient une poignée d'idées. Car dans ce cas, je me dis que les nouvelles ne sont pas forcément bonnes: le roulement n'a pas de portée autre que l'arbre, il y a sur la fin de l'arbre une portée de roulement un peu durcie, d'aspect brillant. Si le pont a beaucoup de bornes, le glaçage disparaît, et le roulement use l'arbre, en lui enlevant du diamètre. Il n'existe pas, à ma connaissance, de réparation possible à cette maladie. Si c'est vraiment ce problème, tu es bon pour deux axes neufs. Je vais regarder demain un de mes shop manuals pour voir s'il existe une procédure de test. Désolé d'être le messager des mauvaises nouvelles. Édit: je viens de voir que tu as déjà des axes neufs. Je ne sais pas trop quoi te dire. Je regarde demain.

J'ai un petit faible pour le 302: https://youtu.be/8MWrJqbBN30 On va se faire modérer, mais ça montre le bruit réjouissant que fait un small block. A plus de 6000!

Comme le dit si bien le king, il faut faire gaffe et prendre ton temps. Mais sans perdre espoir. Mais prendre le temps, c'est pas très facile si tu es jeune...

Ton compte-tours est aux fraises, à mon avis module HS. Quand tu es d'après ce que j'ai entendu à 7/800 tours, il indique 1200. Si son erreur est linéaire, à 1600 tours, il va indiquer 2400, à 3200 tours, 4800... On est vite à 6500 lus au cadran. Et le jour où tu vas entendre un small block à plus de 6000, tu vas t'en souvenir toute ta vie! Ajoute à cela un allumage pas réglé, un doute sur la boite auto, et un doute sur le pont...

Désolé, c'est un des nombreux trucs auxquels je n'ai jamais rien compris. J'avais sous-traité le mien chez un très bon, et zéro ennui. J'ai deux noms en tête, mais ça dépend où tu es..

Ton compte tours aussi est mort. Tu ne montes pas à 6500, crois moi! Sur les 80s, il y a un circuit imprimé qui gère le compte-tours, et le tien doit être cuit!

Pour ce qui est de l'affichage à maxi 85 mph, c'est juste une loi US à la c.. qui avait obligé les constructeurs à le faire soi disant pour économiser le carburant. On en trouve aujourd'hui des kivonbien à 140 mph qu'on peut mettre dans la tienne.

Tu devrais avoir un pont en 2.87. Ce qui veut dire que tu devrais avoir de trèèèèès longues jambes, et avoir environ 2500 tours à 90 en 3ème. Donc soit le pont a été remplacé pour un plus court, soit tu as un problème de rapports de boitoto qui ne se fait pas comme il devrait. Faudrait que je vienne voir!

Question pas super claire, mais bon: Constat: une pétarade à l'échappement est rarement dûe au hasard. as tu installé ton glasspack toi-même? Si oui, est tu bien sur que tout est bien étanche? Car si non, les imbrulés peuvent venir finir leur vie dans le fond de la tubulure, et s'ils rencontrent de l'oxygène, ils vont finir de brûler, et faire des pétarades. Le phénomène est encore aggravé par le glasspack, qui est connu pour faire deux choses: ne pas ralentir les gaz, qui rencontrent l'oxygène plus tôt qu'avant, et le fait que la laine de verre a tendance à éponger les vapeurs d'essence, et les remettre en vapeur quand le pot s'échauffe. - C'est pour ça que je n'aime pas les glasspack, entre autres- Mais il y a d'autres causes plus sérieuses, en liaison avec le broutage à chaud: si les imbrûlés passent à travers le cata, c'est qu'il ne catalyse pas bien. Est-ce que la voiture était OK au précédent contrôle technique? As tu le témoin moteur allumé au tableau de bord ? les injecteurs ont combien de km, la sonde lambda est elle OK? ? le filtre à air est-il en bon état? as tu un mécano dans ton coin qui a une valoche GM ou un Tech2 (ça peut se tenter chez Opel)? As tu une boîte à air à la tuning hyper haute performance de la mort (en général, elles sont bien pour les performances économiques de la boîte qui les commercialise, ça s'arrête là). un petit futé aurait-il mis un ECM reprogrammé ? Un autre futé n'aurait il pas utilisé du E85 pur sans rien reprogrammer (l'essence est chère, c'est tellement tentant) ? Et enfin, combien de km a le moteur, car s'il est très kilométré, genre 200k ou plus, on peut à l'extrême penser à une ou plusieurs soupapes qui ferment mal, mais sur un paisible 3.4, ça me surprendrait beaucoup.

Bizarre, je me souviens du gars de la z28 dont j'ai parlé sur l'autre sujet qui m'avait aussi parlé de ce truc. Apparemment, c'est encore de l'ingénierie du vendredi à 17h30, assez typique chez GM. Je crois avoir compris que d'origine, c' est le module de contrôle du moteur qui en fin de course mesure le couple résistant et décide de l'arrêter. Mais ça prend toujours une ou deux secondes. Et donc, la vis sans fin finit par user le secteur en plastique du cercle sur lequel elle agit. Et tu l'as réparé en laiton, ça existe aussi en alu traité, je crois. Si ça grogne une ou deux secondes, c'est horrible au bruit, mais c'est normal...

Pas bien méchant. Quicksteel à titre provisoire, réparation définitive quand tu pourras, puis... Enjoy thé 305!

Encore une fois, ne te mets pas la tête à l'envers avec ça. Je crois que ça va. Répare ta fuite, et ça va rouler.

En attendant rockauto, tu peux toujours réparer ta boule de calorstat avec de la résine époxy, ça tient à 200 degrés, et ça vaut 10 boules chez norauto. Genre quicksteel, je crois que c'est ce nom.

Merci de rien: c'est toi qui as résolu cette question !

Comme je l'ai dit ailleurs, tu n'es pas à 220 degrés. Et pour être sur de tes joints de culasse, seule la solution de Phil s'applique. Mais comme tu n'as aucun autre symptôme, comme l'augmentation rapide du niveau d'huile, ou de la vapeur en permanence dans l'échappement, je crois que tu as juste l'angoisse du novice, qui sursaute au moindre pet de travers. Rien d'exceptionnel, on l'a tous. "Seuls les fous et les morts n'ont jamais peur"

J'ai parlé à quelqu'un qui a une Z28 des mêmes années. Apparemment, il y a sur ces autos un problème habituel de signal entre la bobine et le compte tours. Il faudrait voir si ton compte tours n'a jamais fonctionné depuis que tu as la voiture ou bien si c'est venu subitement. En gros la bobine doit avoir trois ou quatre fils (à part le gros qui conduit la HT). Si tu arrives à voir lequel va à la masse et lequel va à l'ECM, la sortie compteur est forcément un des autres. A partir de la, regarde si un de ces fils n'est pas débranché. Je pense qu'il y aussi un de ces modules ou filtres, ou ampli entre ce fil et le compte tours, qui est chargé de donner au compte tours un signal régulier. Je sais, ce n'est pas très précis, mais c'est à peu près ce que je ferais sans notice...

De ce que tu décris, j'ai l'impression que tout va bien. Essaie de confirmer ta lecture avec un thermomètre à contact, mais je crois que tout est OK.

Pour l'additif, il s'appelle GM limited slip differential lubricant, PN 10-4003. Essaie chez Opel, c'est le même pour les corvette et camaro récentes.

Ça, ça ressemble à un problème d'instrumentation de chez GM, ou à une sonde inadaptée. Éventuellement, tu peux encore démonter la calorstat et le passer dans une casserole d'eau chaude pour voir s'il n'a pas un defaut, mais j'en doute.

Je suis prêt à parier que le pont a été rempli sans l'additif GM posi spécifique. Si c'est ça, c'est une réparation à 25 euros,s'il n'est pas trop tard.

Tu veux dire que l'aiguille est sur l'index de 220?

Ouais. Ça, selon moi, c'est une des Corvette les plus désirables ! Bravo!

Tu n'as pas réellement de problème. Tu as un léger défaut de réglage à froid, et tu as compris comment vivre avec. Si un jour tu trouves la soluce, très bien, mais sinon, tant pis. L'essentiel est que tout se passe bien à chaud. Ce sont aussi les joies de la vie avec une ancienne à carburateur !