Gilles

Bravo, bien beau promène famille! J'espère que les forumistes du coin sauront t'aiguiller vers le bon spécialiste GPL!

A mon avis, ton souci ne s'est pas résolu tout seul. Reste vigilant.

Un de mes stagiaires ingénieurs avait faire une partie de mémoire sur ce sujet, ça m'avait paru édifiant. Mais je t'assure qu'il y a plus que du galvanique (celui de la coexistence des métaux. Mais bon, on est déja hors sujet.

L'eau pure est un meilleur caloporteur: oui, mais on ne lui demande pas que ça... Le point d'ébullition ne doit pas poser de problèmes, c'est pour ça que selon le liquide, il bout quelque part entre 108 et 155 degrés C. C'est ce que les constructeurs ont cherché à obtenir au fil du temps, pour améliorer les performances de l'eau. Ce n'est pas moi qui le fabrique, mais c'est un fait que les constructeurs prennent sérieusement en compte. Quant à la forte intensité, elle est permanente. Regarde juste l'importance des flux dans une voiture, et notamment la légère étincelle quand tu rebranches une simple tresse de masse, alors que le reste du circuit y est déjà. J'ai lu une étude il y a quelques temps sur les phénomènes de corrosion électrolytique et galvanique sur les véhicules automobiles, et c'était fort intéressant. Regarde aussi l'importance de l'anode sacrificielle pour les bateaux, et c'est surtout dû au fait qu'il y a du courant à bord. Et ce n'est pas parce que le contact est coupé que les électrons ne circulent pas, surtout du fait de la coexistence de matériaux dotés de propriétés électrochimiques différentes.

Cherche GM distributor wrench, je crois que c'est ça que tu cherches. Mr Amazon devrait te l'amener sous huitaine!

Ce truc m'intéresse, mais je voulais aussi voir pour faire les miennes moi-même (les durites "aviation", je suis sur que ce n'est pas si compliqué que ça). Comme nous sommes voisins, je suis aussi très intéressé de voir le produit, et chez qui.

Ce n'était pas la question de Penns...

Pour ce qui est de l'analyser, tu peux toujours essayer de le goûter, mais je ne sais pas trop à quoi ça va servir. Cela dit, l'eau n'est plus du tout le meilleur LDR du monde, parce que la plupart des LDR du commerce ont meilleur point d'ébullition que l'eau (sensiblement plus élevé), sans parler des propriétés antigel et antioxydantes. On peut effectivement utiliser de l'eau, c'est sur, surtout quand on suspecte une fuite. Ca permet de faire sa recherche de panne d'une manière relativement propre, et ça ne coûte pas cher. Les gens qui font des runs utilisent souvent de l'eau, car en cas de pépin, ça ne salope pas la piste, et ça simplifie la maintenance. Si le liquide est noir, ce n'est pas forcément un problème. C'est sans doute que le vinaigre que tu as mis dedans a continué de faire son effet acide, et que de la corrosion continue de se produire. Un des problèmes du vieux liquide de refroidissement (ne me demandez pas pourquoi je le sais), c'est qu'il perd ses capacités de lutte contre la corrosion. Et la corrosion est très active, du fait de la coexistence de pas mal d'éléments de différents métaux, soumis à un courant continu de faible tension à forte intensité (demandez vous pourquoi c'est avec ce courant là qu'on fait des soudures) reliés par un conducteur très efficace (le liquide), ce qui provoque moult réactions électro-chimiques dont l'étude me dépasse, mais qui provoquent aussi la salissure du liquide, et sa dégradation. Donc l'eau, OK, mais pas longtemps, pas quand il gèle, et à éviter si ta mécanique à tendance à la surchauffe. Quel liquide ? Malheureusement, il y en plein. Il y a (au moins) deux sortes, les verts et jaunes, qui sont conventionnels à base d'éthylène glycol, et les long life (orange ou rose) dits à base organique. Les deux systèmes sont bien, mais le souci est qu'ils NE SE MELANGENT PAS (on dit que le long life VAG Audi fait de la gelée, en contact avec l'éthylène glycol, je n'ai pas essayé). Ma vieille mèmère est donc pleine de liquide vert de Carrefour, ça vaut deux balles, et ça doit être vidangé tous les deux ans (depuis que la corrosion m'a tué -perforé- ma boule de calorstat en alu, j'ai compris que les électrons empruntent le chemin de moindre résistance pour se barrer). Le Tahoe, plus récent, est a priori 100% étanche, est en Dex-cool, le liquide orange long life (5 ans garantis) vendu chez nous par le réseau Opel, celui que les gens qui ont des Camaro et Corvette récentes commandent aux USA (pas tous, juste certains qui pensent que le Dex-Cool marqué GM est différent de celui avec marqué Opel. Bref. )

Je vois trois choses: - ce que tu décris est une "space saver tire", pour ceux qui ne connaissent pas, c'est une trouvaille des années 60, faite pour gagner de la place dans le coffre, qui consistait en une jante dotée d'un pneu spécial à gonfler soi-même avec une bombe fournie dans la trousse à outils, et il faut effectivement la gonfler à 35psi (environ 2.4 bar), pour qu'elle retrouve sa forme et vienne plaquer sur la jante. En théorie, il fallait à l'époque s'arrêter à la première station pour le remettre à la bonne pression pour pouvoir rouler. Ces pneus étaient certifiés pour 50mph en Vmax. Mais il se peut fort que le pneu soit hors d'âge et que les choses n'aillent pas bien... Les pneus ont ceci de comun avec les yaourts qu'ils se périment dans le temps. - L'autre aspect, c'est que si tu as un pont autobloquant, il faut absolument que tes deux roues soient de diamètre identique, Ce qui n'a rien d'acquis pour ta roue de secours d'origine. Et si leur diamètre est différent, ton différentiel va "sentir" la différence de vitesse entre les deux roues, et se mettre à consommer ses disques très rapidement, et dézinguer ton différentiel. En gros, tu as trente kilomètres à 30 km/h pour trouver une solution. - Il faut donc te préoccuper d'avoir deux roues arrières de diamètres identiques (mais la largeur n'importe pas), tout en faisant en sorte que ce même diamètre passe dans tes arches de roues à l'avant, au cas où tu crèverais à l'avant. Donc, si tu as une combinaison custom de roues différentes à l'avant et à l'arrière, ça devient pas facile. - Et donc, il te faut, à mon sens, gagner de la place dans ton coffre une bonne fois pour toutes en accrochant la "space saver tire" au mur du garage (ou la mettre sur le Bonk pour les ayatollahs de l'origine), acheter une bombinette pour te dépanner en cas de crevaison, et un Saint Christophe pour ne pas crever! En tout cas, c'est ce que j'ai fait avec la Camaro, et ça marche à peu près jusque là.

Bizarre. Ça me rappelle un 396 que j'ai connu, juste avant que la crépine tombe au fond du carter. Il se peut aussi qu'il y ait une merdouille coincée dans un passage d'huile , si c'est avant le capteur du mano, ça fait baisser la lecture. Si ta pression d'huile a des sautes d'humeur, il faudrait peut-être vidanger d'urgence, puis remplacer l'huile par du gas-oil, faire tourner le moteur au démarreur sans l'allumer, revidanger, changer le filtre. Puis remettre de la bonne huile, genre shell rimula 10w40 semi-synthése pour poids lourd (forte teneur en zinc, excellent pour les arbres à cames à poussoirs plats). Si ça continue, envisager une pompe à huile neuve, et braser la crépine, juste pour être sur. Mais c'est peu fréquent. Pas improbable, mais peu fréquent. Ou alors, ton bas-moteur a 200.000km, et a été peu ou pas vidangé... Ou alors, quelqu'un est intervenu sur l'admission, a fait tomber du joint ou de la pâte bleue (ou rouge, peu importe) au centre du v, l'huile l'a emmené à la crépine qui se bouche et se débouche selon l'humeur...Ça, c'est fréquent chez les débutants, et les sagouins.

Vous avez raison tous les deux. Le bouchon est une soupape, commandée par un ressort pré-taré. Il y a longtemps, les excès de pression étaient évacués sur la route. Puis on a mis un réservoir de récupération à l'air libre, puis un vase d'expansion fermé (aujourd'hui qui sert aussi de remplissage). Quand la pression dans le circuit augmente jusqu'à vaincre le tarage du ressort, le liquide est évacué par le trou de trop plein, qui se trouve découvert. Là où dans les années 50-70, le liquide était évacué sur la route puis dans un bidon de trop plein, il va à présent dans un vase étanche. Lorsque tout refroidit, le liquide est réaspiré dans le radiateur.

Mon Edelbrock neuf le faisait, tout comme mon Holley neuf, tout comme mon Quadrajet vieux....

Le truc, c'est que nous avons perdu tout un tas de bonnes habitudes avec les voitures qui font tout à notre place. Suffit de respecter la procédure...

De rien, mais ce serait intéressant de voir la suite. Merci d'avance Moz!

Les 1501 ont l'air d'être pour une configuration oem. Les autres sont pour d'autres radiateurs. Mais je ferais quand même quelques vendeurs d'hydraulique avant.

Un quart, c'est trop. Une ou deux graduations devraient suffire.

C'est typiquement le symptôme d'un moteur pauvre à froid. Ça peut vouloir dire que ton starter s'efface trop tôt. Réglage de la durée : tourner le camembert noir d'un quart de tour vers +.

Non Lionceau, elle est de moi! On reparle de l'allumage bientôt.

Comedabe, ils ont tout dit. Je me permets de rajouter qq détails: Pourquoi mettre le moteur en température ? Parce qu'il a été conçu comme ça ; cela garantit des jeux de fonctionnement conformes, parois de cylindre sur segments sur pistons, et aussi T° d'huile qui permet à la fois lubrification et dissipation thermique. Je fais court. Pourquoi le circuit a-t-il besoin d'être sous pression? Parce qu'on essaie de maintenir l'eau (tous les liquides auto ou presque sont à base d'eau) liquide à la plus haute T° possible, car si le liquide se vaporise, il perd sa capacité d'échange de calories avec l'air ambiant. Mais il faut pourtant que le liquide soit tres chaud, pour que le differentiel de T avec l'air ambient soit important. L'eau bout à 100° au niveau de la mer, à environ 75° sur l'Everest, à plusieurs centaines de degrés au fond des océans. Sur une voiture, c'est le bouchon de radiateur qui régule cette pression, afin que le point d'ébullition soit à une certaine T°. Et s'il est mort, soit il surpressurise et tout le circuit se met à fuir, soit il ne pressurise plus, l'échange de T° devient défavorable, et le moteur surchauffe, surtout l'été. D'où l'intérêt d'avoir aussi un radiateur bien propre, des durites récentes, des colliers serrés, une pompe qui pompe. Et éventuellement, un cadran au tableau de bord. Mais un thermomètre portable est plus fiable et plus intéressant.

Au passage, j'ai aussi supposé que ton avance est réglée au petit poil. C'est le cas, n'est-ce pas? Car, pour mémoire, "90% des problèmes de carburation sont en fait des problèmes d'allumage. Et réciproquement." A copier 100 fois. Je vérifierai.

Ça ressemble à une carburation un poil trop riche. En roulant, pas grave, mais si tu redémarres à chaud, il ne faut surtout toucher à rien en tournant la clé. Si elle ne part pas, c'est que le moteur se noie, alors le pied à la planche sans pomper est la seule option. Et non, ça n'abîme rien.

Oui, mais à 1000 tours, ton v8 crache de l'air chargé de vapeur en train de se condenser à raison de 2500 litres à la minute. Un moteur de 5 litres, ça fait toujours beaucoup de vapeur au démarrage, et ça s'arrête quand la température des gaz d'échappement se réchauffe. A mon avis, no problemo!

Et de toute façon, si c'est un 305 avec les culasses qui vont avec, tu n'auras jamais la street-machine de l'hyper espace (NB: on ne peut pas faire grand chose de bien ébouriffant avec un 267/305). Mais si tu as acheté cette voiture, ce n'est sans doute pas ce que tu voulais non plus. Et si tu es un tant soit peu regardant sur ta consommation de carburant, d'ici très peu de temps, tu béniras le double corps, et le 305, et les petites culasses et le petit arbre à cames. Alors au lieu de perdre de l'énergie à examiner les fiches et les documents, sachant que, encore une fois, plus grand chose n'est conforme, va rouler, fais des bornes, apprends à vivre avec ta machine. Et je suis certain que tu vas en tirer beaucoup de plaisir, et apprendre une foule de choses.

J'ai trouvé ça: http://www.stevesnovasite.com/forums/showthread.php?t=137801 Je pense que tu peux encore le régler.

Tout ça est vrai, sauf pour les échanges standards. Donc si pour une raison quelconque le moteur aurait été échangé en concession ou ailleurs, il n'y aura pas de VIN partiel gravé sur le méplat coté passager.