Gilles

Je pense que tout est plug and play. Mais un swap comme ça ne doit pas coûter cher, car la demande est très réduite. Sans indiscrétion, on te le propose à combien?

Bigre ! On doit quand même être capable de trouver s'il y a un module ou un fusible dédié quelque part! Tu as fait le tour du faisceau?

Le bled te couterait moins cher!

Un de mes potes a eu les pires ennuis avec un Audi A6 allroad, qui a lui aussi un compresseur à air de m... et une suspension à hauteur variable, voici le résultat de nos cogitations: Solution riche: - changer pour pareil: tous les deux ans, une pompe et/ou les amortisseurs - changer pour mieux: Arnott industries, 689 Dolls, mais en théorie, tu es tranquille pour un bout de temps (https://www.arnottindustries.com/part_CHEVROLET_yid11_pid92.html) - changer pour la solution du bled (franchement, rien que pour le fun, c'est ce que je ferais) - NB: on a réussi à faire un truc à peu près pareil sur l'Audi de mon pote. Même au CT suisse, ils ont réussi ne pas le voir. Normal, tout marchait! C'est juste que au bout d'un moment, il en a eu assez de transporter un compresseur dans le coffre au cas où, et il est allé chez Arnott. Dans un 'Hoe, il y a plus de place pour mettre un compresseur, et même une prise allume cigare à l'arrière!! Voici la solution du bled: un Té et des raccords de 4mm, une valve Schrader, un compresseur pour allume cigare, et en gros tu stabilises ton système à la main et au compresseur, tu t'assures d'avoir lu 50 psi (environ 3.5 bar). Le reste est en anglais et ici: http://forums.trailvoy.com/archive/index.php/t-30513.html

J'ai acheté il y a un moment de la pièce chez classic performance products, et je suis sur d'avoir lu un article la dessus. Je ne pense pas que ce soit très compliqué, mais connaissant CPP, ça doit coûter un peu de sous.

Je pense que ton calcul est erroné. Ma Camaro, CG de 67, 327ci/5.4l BA, 31cv. Opel Diplomat , 327/5.4, 31cv, caprice 350ci, 5.7l, 33cv. Voir ce que disent les autres pour un 289 Ford, par exemple.

Les américains sont assez bons pour faire des réparations hasardeuses, genre changer un seul palier ou une seule bielle. Dans ce cadre là, je trouve que les options proposées par Serge sont parfaites. Il me parait certain qu'un échange moteur fait par un bon motoriste sera moins cher là-bas. En chinant un peu, on peut même trouver un carter moteur matching numbers...

Vous vous souvenez de "tout est dans tout, et réciproquement" ? Moi, j'aime l'automobile, souvent américaine, mais pas seulement. Mais j'aime bien aussi les gens qui les conduisent. Et si nous sommes tous différents, qui a le droit de dire qui a raison? A mon humble avis, personne. Peace. Ruthène, tu ne déranges personne. Et un peu de chaleur dans la converse, ça pimente un peu les frites.

Pour ce qui est du pont de Monza, il me semble qu'il doit être suspendu avec des combinés, et non des lames, et je crois avoir vu qu'il y a d'origine une merdouille entre la boite et le pont, genre tube de poussée ou barre de couple. Regarde si tu peux ou non t'en passer dans ton montage, ainsi que comment stabiliser le pont en utilisant des bras tirés l'origine, à moins que tu aies prévu une suspension à 4 barres. Mais je suppose que tu y as déjà pensé ! Et pendant que ça me revient, si c'est un vrai pont de Monza, les écrous de roue sont en 4x100mm, au lieu de 5x4 3/4", et à part les adaptateurs ou les demi arbres, je ne vois pas quoi faire.

Pas forcément. Si tu passes de la PG à une TH350, c'est tout au même endroit, y compris la tringlerie et la longueur de l'arbre. C'est d'ailleurs pour ça que tout le monde le fait. Quant au rapport final, je ne vois pas de problème. GM vendait beaucoup de voitures en Europe avec des PG et des ponts en 2.73, et ça marchait. J'en ai eu deux comme ça !

Je vois mieux. Ca va dépendre de ce que tu as eu avec la PG, selon que tu as tous les leviers ou non. Je pense que tu n'as pas le levier adapté, et qu'il faut que tu te le procures. Peut-être que le vendeur l'a encore. A identifier içi, voir figure 2: http://www.shiftworks.com/transmis.html Lis toute la page!!! Le mouvement du levier est à l'inverse de celui de la patte sur la transmission. Sur la commande d'origine, tu as P-R-N-D-L de l'avant vers l'arrière, Et donc tu es sur P lorsque le levier sur la transmission est orienté vers les roues arrières. Si c'est bien ça ta question. http://blog.paragoncorvette.com/index.php/2010/03/23/1962-64-powerglide-shifter-linkage-installation/ Les deux leviers sont pour la sélection de rapports PRNDL, et l'autre pour la timonerie de carburateur, si tu accélères à fond en seconde, le kick-down doit te remettre en première. Ensuite, et à moins que tu aies envie de t'emm... la vie avec le kickdown, je pense que sans les bonnes pattes, tu ne pourras sans doute pas le monter, et tu devras rétrograder à la main. Et donc, il faudra que tu te prennes un bon levier à cliquet (ratchet shifter), car ceux qui sont soi-disant universels, genre Lokar, n'ont pas à ma connaissance de bossages adaptés à l'une ou l'autre des transmissions, et c'est pour cette raison qu'ils sont universels, et peuvent aussi bien -aussi mal- être mis avec une 727, une Th350, une Ford FMX ou je ne sais quoi d'autre. Je crois me souvenir que les Lokar, par exemple, sont juste des leviers qui coulissent dans une glissière et n'ont aucune bosse.

Y a plein de mauvaises raison de mettre une PG dans une voiture : peu performant sur la route, soit en sous régime, soit en surrégime. Mais aussi des bonnes: ça pèse 50 kg, avec un bon convertisseur, la transmission d'énergie est bonne, et surtout, c'est ROOTS. Tu veux un schéma pour faire quoi, en fait? Tu veux voir comment est faite la tringlerie d'origine, la commande et le kickdown? Essaie de dire ce que tu veux voir. Édit: je veux dire: je ne comprends pas ce que tu veux pour essayer d'aider au mieux.

Le sens, c'est qu'une voiture aussi désirable qu'un fastback GT/K, c'est aujourd'hui un collector qui doit, pour avoir une valeur élevée, être le plus proche possible de l'origine. Et même si on peut reconnaître chez Phil un côté ayatollah de l'OEM, c'est lui qui dit ce qui est! Une Stang fastback clone Eleanor ou ce genre sera tout à la fois plus performante en tous points, et plus sécurisante, et même beaucoup moins chère. Un collector, pour en être un, il faut que ce soit stock. Ça ne semble pas être tout à fait le cas du GT/K que tu convoités.

Si elle à été établie avant la nouvelle norme de 98, ça cadre avec un 267. Un 305 ferait 27 ou 29, je crois. Il semble aussi que tu aies raison pour les carbus. Il te reste donc quelques jours pour apprendre à les différencier ! Mais c'est assez facile:)

Il n'y a pas de 5.4 dans les Malibu de 1980. En V8, il y a 267ci (4.4), 305ci (5l), et 350ci (5.7l). Le 5ème caractère du VIN est forcément une lettre, et si c'est un J, c'est un 267. Pour mémoire, K = V6 229ci 115hp A= V6 231ci 110hp J= V8 267ci 120hp H= V8 305i 155hp L= V8 350ci (180hp, pas sur à 100%, mes bouquins divergent) Si la plaque d'option existe encore, et de cette époque, je ne sais pas où elle est, cloison pare-feu ou fond de la boite à gants, ou ailleurs, tu peux encore confirmer ton sondage en cherchant un code RPO C8X. Et dans ce cas, c'est bel et bien un 267. Et si c'est un 267, tu t’apprêtes à acheter le V8 dans le top 3 des small blocks Chevrolet les plus nazes de l'histoire. A la rigueur, je mets en #1 le 262, en 2 le 267. Après, même un 305 peut être remis en forme pour bien fonctionner. A ma connaissance, rien ne permet de discerner un 267 d'un 305. Le 267 a un carbu double corps, mais à cette époque, le 305 aussi. Bref, néanmoins, une Malibu est une auto sympa, mais sois bien conscient que tu n'as pas le meilleur moteur du monde (19 secondes pour faire 400m). Cela peut aussi t'aider à bien négocier la voiture, ce qui est plutôt positif! Edit: il y avait bel et bien deux versions export Europe, et le 267 n'en faisait pas partie...c'était un V6 et le V8 305. Mais j'ignore si les versions export avaient un VIN spécifique. Et je n'ai rien d'écrit la-dessus.

Malheureusement, personne n'a le monopole du bon goût. Telle ou telle personne va faire des modifs à sa voiture, sa moto, ou même sa maison qui ne pourront pas plaire à tout le monde. Il y a l'intégrisme de la resto pure et dure, le culte du boulon et de la surpiqûre pile-poil. Pourquoi pas. Il y aussi le tout custom, tu coupes, tu soudes, tu peins en flashy. Il y a les concepteurs maniaques, qui font d'une Chevelle propre un 4x4 de 1000 chevaux, sans grand rapport avec l'origine, et tout aspect légal en dehors. Les low-riders, les peintures metal flake, quand c'est bien fait, c'est sublime, les noir mat (en général, c'est -mal- fait à la bombe pour des raisons économiques), les bardés d'autocollants pour faire racing, les bardés de drapeaux américains, et n'importe quoi au milieu de tout ça. Après, il y aussi modifier, moderniser, injection électronifier, respecter ou pas le "period-correct", que sais-je. Qui a le droit de dire ce qu'il faut faire? Mais c'est sur que ça fait toujours mal de voir quelqu'un faire ce que l'on n'a pas fait soi-même parce que l'on n'a pas voulu le faire.... Et ça fera toujours débat. Tant qu'on ne se tape pas dessus...

Bravo, bonne nouvelle !! Néanmoins, tu pourrais te demander comment le bout de plastoc est arrivé là. Soit le carbu est raide neuf et le contrôle qualité absent, classique de la pièce US, soit ta filtration mérite de l'attention !

Ou bien, si tes joints de cuve sont à usage unique et en attendant d'en avoir en néoprène réutilisables, tu peux essayer de taper doucement sur la cuve avec le manche en bois d'un tournevis, parfois, ça suffit pour décoller un pointeau fermé. Il y aussi la piste de la pompe à essence qui aurait déclaré forfait.

J'abonde dans le sens de Phil: évacuation d'urgence du véhicule, puis appelle les flics. Dis leur de venir avec la chenillette télécommandée pour exploser le camion. Désolé, j'ai pas mieux, à part te faire prêter un alternateur...

Ou bien, ouvre ta cuve primaire et regarde si ton pointeau n'est pas coincé/ bras de flotteur coincé. Mais je ne sais pas si les joints de cuve des QF sont réutilisables ou non. Ceux des Holley d'origine sont autocollants, et donc à usage unique.

Je suis de plus sur que tu as un gros probleme de prise d'air, surtout avec la cale à hautes performances du Dr placebo, qui engendre que tu as deux joints d'embase, donc deux sources de prise d'air. Je suppose que tu n'as pas essayé de mettre au ralenti avec un aide au volant pour couper le contact si souci. Pendant que ça tourne, tu pulverises du Start pilote ou nettoyant à freins vers les sources de fuite probables, et tu vois si le régime augmente. Avant cela, cale le moteur en statique à environ 1500 tours, et bouche les deux moitiés du carbu avec tes mains. S'il ne cale pas, tu as de la prise d'air...

Je viens de comprendre tout un tas de trucs:

Salut, je pense que ce serait vraiment intéressant que tu postes une image de ta trim plate, comme te l'a dit STG il y a quelques temps. Parce que ça ne me paraît pas logique que la voiture porte un 12347 et ait été montée avec un 250ci (6 cylindres), d'autant plus que le 250 ne faisait pas partie des moteurs proposés au catalogue en 67 (c'était le 230ci, le 6 de base). Mais par contre, ça ne peut pas non plus être une SS, qui en 67 était un 350ci, et dont l'option incluait d'office le capot à fausses prises d'air. Par ailleurs, ta voiture n'est pas une RS, mais elle en a les feux arrières. Bizarrement, ils ont mis des feux tout rouge de la RS sans se préoccuper des feux de recul, qui sur une vraie RS sont sous le pare-chocs. En revanche, l'intérieur a l'air d'être au complet avec l'option "base coupe", il faudrait voir si tu n'as pas deux fois les mêmes cadrans sur la console et au tableau de bord. Bref, une recherche intéressante!

D'après ce que je vois en décodant, c'est un M4MC, et donc aucune fonction électronique liée à l'ecm. Je pense qu'il a été remplacé. Ce n'est sans doute pas grave, mail va falloir faire en sorte de faire fonctionner celui-ci.

J'avais mal compris le truc. Désolé !