Gilles

Les jantes sont affreuses, et je me demande si les ailes n'ont pas été élargies. Cela dit, les T/A sont de bonnes autos en général, et le prix est correct. Reste à voir les trucs classiques, style rouille etc... Il me semble qu'on est dans les dernières années du vrai 400 Pontiac, ce qui est plutôt une bonne nouvelle.

Moi je ferais câble Dong Feng...

OK merci. Si tu en apprends davantage reviens boucler le post!

Et pour notre info, c'est quoi le problème ?

OK. On reprend du début. Pour mémoire, j'ai un 1407 à titre perso, et j'aime beaucoup, surtout la partie réglage. Ton allumage est-il calé correctement? (350 Chevy = 8/12° en initial, à affiner selon config) Le 1406 est à starter électrique. Est-ce qu'il fonctionne bien (le starter), est-ce qu'il s'efface après réchauffage ? Une fois moteur chaud, est-ce que le moteur tient le ralenti ? à combien? As tu vérifié ta commande ? Tu ne dis pas si tu as une tringle ou un câble de commande, est-ce que la commande ne reste pas coincée ? As tu un ressort de rappel, est ce qu'il tire ? dans la bonne direction ? (ne riez pas, je l'ai vu...) Le joint d'embase a-t'il été monté correctement, et serré au comme il faut? Y-a-t'il une plaque en dessous pour mettre un kick down, ou une entretoise " à hautes performances" ce qui implique deux joints et donc deux fuites possibles? Essaie de débrancher complètement la commande et de faire tourner le moteur, et de voir si même sans actionner quoi que ce soit, il prend du régime tout seul. Il a été démonté d'un Ford pour le mettre dans un Chevrolet; la commande de kick down Ford est différente. Est-ce que la modif a été faite, et est-ce que la nouvelle timonerie ne reste pas coincée? La commande des secondaires est-elle bien libre, sans frottement, est-ce que tout se referme bien à la coupure de gaz (à essayer moteur arrêté en statique, tu ne les verras jamais fonctionner moteur en route sans charge) Le carbu a-t'il déjà été ouvert? Si oui, le joint horizontal est il encore étanche ( c’est le seul truc ou les Edelbrock / AFB sont sensibles) ? Si les ressorts de pointeaux ont été montés de travers, la dépression peut les tirer vers le haut et le régime aussi... Mais tout ça, c'est en étant sur que l'air n'est pas aspiré par l'admission à un autre endroit. Comme je l'ai déjà dit, s'il y a une prise d'air quelque part, le moteur trouvera toujours , sur une voiture à carburateur, une source de carburant. Comme les carbus sont faits pour réagir à la dépression, il suffit que de l'air soit aspiré par le bas pour que quelque chose dans le carbu débite du carburant, par un circuit ou un autre. Est-ce que toutes les tétines non utilisées sont bouchées? Est ce que tout ce qui a été utilisé pour canaliser la dépression est en bon état (cf. post de Phil) Il y a aussi: mauvaise pression d'essence (trop élevée) = carburant qui dégringole dans l'admission, mauvais niveaux de cuves ou pointeau de cuve érodé ou cassé = pareil, Tout dépend donc de savoir ce qui été trafiqué dans ton carbu... Sur un Edelbrock, il est bon de conserver sur un cahier les moifs qui ont été faites, style pointeau et puits de pointeau, pompe de reprise et gicleur secondaire. C'est bien aussi avec un autre! Voila pourquoi je te disais d'approfondir, tout n'est pas dans le titre... Et voila aussi pourquoi je n'ai jamais acheté de carbu d'occase...

Tu pourrais approfondir un peu la description du problème ?

https://www.eatondetroitspring.com/

Si tu es sur que c'est bien une th400, la dépression est en effet très importante. Je n'ai pas le shop manual à portée, mais tu dois avoir trois composants importants pour la boite: Le modulateur un cylindre sur la boite avec un tube qui sort, qui doit être relié au vrv. Le vrv vacuum repartition valve, est un truc carré avec un tuyau qui rentre et un qui sort, fixé sur la pompe d'injection. De la, le tuyau est connecté à la pompe de dépression, qui se trouve sur un 6.2 là ou se trouve l'allumeur sur un essence. En gros, un truc rond qui sort du centre du V pas loin de la cloison pare-feu. Commence par tester si ta pompe aspire quelque chose.

J'ai une autre question. Pourquoi refuser un calculateur ? Les 80's sont fiables. Alors pourquoi refuser une voiture avec de l'électronique dedans?

Qui va aller voir que c'est un 455? Quand on sait qu'il n'y qu'un bloc commun à toutes les cylindrées, et que dans mon souvenir, ils ont tous la même tête, qui va le savoir si on ne lui dit pas?

Q1: quand tu mets sur D, il ne se passe rien du tout, la voiture n'avance pas, même pas un peu, ou c'est la seconde qui ne passe pas ? As tu essayé avec le sélecteur sur d'autres positions, démarrer avec le sélecteur sur 2 (ou sur 3 si tu as une TH700) As tu essayé de démarrer avec le sélecteur sur 1 et de passer en 2 manuellement ? est ce que la marche arrière fonctionne ? Entends tu un bruit anormal ? ( à part celui du 6.2 ) Q2: c'est quelle transmission ? 3 ou 4 rapports ? (normalement, tu as une liste d'options à l'intérieur de la porte de la boîte à gants, essaie d'en faire une photo) Ton sélecteur indique-t'il P-R-N-OD-3-2-1 ou P-R-N-D-2-1? En théorie, tu peux avoir une th700R4 ou Th400, avec un 6.2, c'est classique, mais si il a été modifié, tu peux aussi avoir une th350, d'où l'intérêt de la fiche d'options. Q3: as tu en tout premier lieu vérifié ton niveau d'huile de transmission ? Pour mémoire, une boitoto est une transmission hydraulique, sans huile, ça ne peut pas fonctionner... Et pour mémoire, ça se vérifie moteur en route, voiture à plat, levier sur N etc...

Méfiance quand même pour le backspace si tu as des freins à disques. Mais c'est la seule réserve.

OK, retour à zéro. C'est un arbre des évènements, toujours revenir à la situation d'avant. Si tout marchait bien avant la réfection de l'allumage, alors, .... c'est l'allumage qui a été mal refait/calé/réglé...

D'accord avec toi. Mais j'essaie toujours d'aiguiller les gens vers simple et pas trop cher; tout le monde ne sait pas forcément braser ou souder, et la plupart des gens du hobby ou du forum n'a pas de lampe ou de poste...

En gros, il te faut une jante tôle Ford/mopar/amc de 7 de large en 5x4,5, à écrous coniques. Hub ou lug, il n'y a pas vraiment de consensus sur le sujet, personne n'est capable de dire si substituer l'un pour l'autre pose un problème. Du reste, si c'était le cas, cragar ou American racing se seraient mis à faire autre chose depuis longtemps. Reste à voir le déport sur place. Les Ford mopar amc-istes qui ont des jantes tôles dont vous ne vous servez pas, à vot'bon coeur!

c'est pour faire quoi (je veux dire, c'est pour quelle auto) ? Pour simplifier la recherche, il faufrait plutôt mesurer le backspacing, c.a.d la distance entre la lèvre intérieure et la platine de montage (là où y a les trous d'écrous, quoi).

BF : code usine, ici: UNIROYAL GOODRICH TIRE MANUFACTURING, Woodburn, Indiana VE: code de taille, ici : 235/60R15 NX91 : à disposition du constructeur, (a piori, difficile à décrypter) 4 derniers, comme tu le dis, numéro de semaine et année.

J'ai un petit faible pour cette option:

Ça a l'air d'être un grand classique, ce problème de démarrage à froid. Apparemment et pour le peu que j'en connais, les convertis à l'E85 pour la route installent parfois un mini réservoir de 98SP pour démarrer jusqu'à la mise en température en hiver. Jamais entendu parler de bougies spécifiques.

Marrant, j'ai discuté avec quelqu'un il y a quelques jours qui me dit avoir réparé une fuite sur un collecteur d'Aronde avec ça: http://www.lacollepro.fr/colles-techniques/quiksteel-xtreme-metal-haute-temperature.htmlApparemment, on peut le meuler après séchage, et il semble que la chaleur ne le fait pas travailler. NB: je ne l'ai pas utilisé moi-même, ce conseil est à prendre avec délicatesse. Quoi que pour 15 boules, tu ne prends pas trop de risques!

Le collecteur d'échappement qui fuit peut entraîner ce genre de problème, mais seulement en décélération (les gaz dans le tube aspirent l'oxygène frais par la prise d'air, qui finit dans l'échappement la combustion des éléments imbrûlés. Si c'est aussi en charge, il faut chercher coté admission. Bien sur, l'allumage peut aussi être dans les choux. Mais pour qu'une avance trop importante vienne faire des explosions dans l'échappement, il faut aussi qu'il y ait dans le moteur quelque chose à faire exploser, et donc soit un carbu qui met de l'essence quand on ne lui demande rien, soit qui tire de l'air quand il ne faut pas (et donc qui aspire de l'essence par là où il peut, et il y arrive toujours), d'où les prises d'air à vérifier un peu partout. Et ma suspicion se porte vers le carburateur; car je crois réellement que lorsqu'un carbu à 60 ans, (ou 20), il ne faut pas juste le nettoyer, il faut lui changer toutes les tripes et tous les joints, afin d'être sur que ça fonctionne.. Si l'allumage vient d'être refait, et que tu as déjà un peu roulé, il se peut aussi que tes vis platinées (rupteurs) se soient un peu tassées, c'était systématique dans les années 50 de devoir faire un petit contrôle 1000 km après un changement de VP. Il y a un certain nombre de petites pièces qui ont envie de se promener dans un allumage traditionnel: toucheau/grains de contact, angle de came (dwell), Mais c'est en espérant que le mécano a pris le temps de tout ajuster comme il faut...

Ce genre de symptôme est en général dû à une prise d'air. Et comme il y a un mauvais fonctionnement en régime, je pense que la prise d'air est dans l'admission. Est-ce que les joints ont tous été remplacés, et la pipe serrée au bon couple? Carbu nettoyé ? Est-ce que les joints de cuve, et d'axe de papillon ont été remplacés en neuf?(sur un carbu de 60 ans d'âge, c'est le minimum syndical). Il peut aussi y avoir des causes mécaniques, comme des soupapes qui ne ferment pas, mais il y a alors d'autres signes comme la consommation d'huile. On peut mettre en évidence une prise d'air en pulvérisant du start pilote en direction des joints d'admission avec le moteur au ralenti. Si le régime augmente, il y a défaut d'étanchéité. Mieux vaut y aller mollo avec la voiture dehors.....

C'est la fonction principale de l'ISC. Mais je viens de comprendre que celui que je connais n'est pas le même que le Caddie. Tu as regardé si Google est ton ami?

Pas difficile. On en parle quand tu veux.

Il me semble que les barres de torsion Mopar ont un sens de fonctionnement et ne peuvent pas être installées la gauche à la place de la droite. Les gauches doivent avoir un numéro impair, et pair côté droit. Il doit y avoir un truc la dessus sur le site du MOC. Il doit y avoir aussi des bagues cannelées femelles avec des écrous de réglage, peut être que les cannelures et filetages sont HS?