Gilles

Excellente info! Je suis à la recherche de cette même pièce pour ma th200-4r, car j'avais oublié de m'en préoccuper quand c'était le moment. Merci!!

De rien, le truc c'est que je crois que la taille du housing dépend de celle du pignon que l'on met dedans.

Ça s'appelle "speedometer gear housing". Attention au nombre de dents du petit pignon à l'intérieur, je crois qu'il y en a deux modèles suivant le nombre.

Excellent. Ce serait intéressant que tu fasses un retour sur la tête que ça a une fois installé; un peu de sécurité n'a jamais fait de mal à personne!

"Avec un starter électrique, je ne sais pas, peut-être pareil." Je pense que non, je m'étais étonné de voir un jour un truc comme ça qui restait en place pendant trop longtemps. Il me semble qu'une résistance chauffe un bilame qui appuie sur une came, qui repousse le volet de départ à froid (pour qu'il s'ouvre à chaud). Rien qu'à l'énoncer de cette façon, on sent le truc qui est fait pour foirer... Il me semble que le système avec un tube à air chaud est quand même plus crédible. Sans parler de celui où on tire le câble avec la main droite quand il fait froid....Celui-ci, il marche.

Pardon de remettre le couvert après tes remerciements, je voulais rajouter: En n’oubliant pas de jeter un œil aux canalisations et flexibles, cars vieux de vingt ans ou plus, et donc totalement indignes de confiance... J'ai souvent dit qu'un moteur ou une boite pas ou top peuvent simplement arrêter de fonctionner et te laisser en rade au bord de la route. Mais si tes freins ne freinent pas, tout ce que tu risques, c'est de mourir. Il y a des trucs comme le train avant et les freins qui ne valent pas le coup de faire des économies mal placées!

Tu es sur de ton coup, le ralenti sur D est supérieur à celui sur N?

Pompe à essence?

On peut le faire, mais comme dit Pit, y'a mieux. Démonte tout. En laissant les plaquettes comme point d'appui, essaie de les repousser avec des serre-joints. Ensuite, si ça veut, repousse les avec de l'air comprimé. Une fois que le piston est sorti, s'il sort, regarde bien l'intérieur de l'alésage. Si c'est piqué dedans, ça craint, si les pistons sont piqués, ça craint. Et il te faudra a minima un kit de réfection. Et une fois que tu auras fait tes comptes, tu verras que le neuf, c'est pas mal...

Ça doit être le même style que ce que j'avais acheté et revendu sans les installer, à cause de la sangle qui pend du plafond. J'avais acheté chez Classic industries.

Incroyable. C'est la première fois que j'entends ça. La pompe de mon 6.2 m'avait lâché en ayant ce symptôme, et je l'avais remplacée. Peut-être à tort, du coup.

Sans que ce soit trop contentieux, je pense que c'est un sujet sur lequel nous ne pouvons pas être d'accord. J'ai eu la grande chance dans mon métier de voir plus de ce monde que je ne l'aurais jamais imaginé, et j'ai mené ma reflexion, pour ce qu'elle vaut, avec ce que j'ai vu. A contrario, tu as fait le choix de partir y vivre, ce qui implique, j'imagine, une certaine dose d'adhésion à l'idéologie et aux moeurs locales. Nous ne sommes donc pas câblés pareil. Par ailleurs, le jusqu'au-boutisme politique pousse les gens à mettre au pouvoir des gens qui n'y ont pas leur place, qu'on soit aux USA ou en France. Quant à estimer que je suis niais ( de "nidatus"-tombé du nid-) à mon âge, ou que " I'm talking out of my ass"; ça relève d'un point de vue personnel, que je ne partage pas forcément.

Je l'ai souvent dit, et je le sais pour y avoir vécu et continuer de les côtoyer: les américains ne sont ni meilleurs ni pires que nous, mais leur état est une théocratie dangereuse qui se nourrit des déséquilibres qu'il crée sciemment à travers le monde. Ils ont beau jeu de pointer les musulmans comme un danger en justifiant tout ce qu'ils font avec une bible dans la main gauche. Avec leurs bagnoles, on leur a pris le mieux qu'ils avaient à offrir. Le reste, c'est de la merde, et je n'échangerais pour rien au monde ma vie de français pour la leur. Même en payant moins de charges.

Super. Je suis très intéressé par ton retour!

J'avais mal compris. C'est 600 tours sur D et environ 900 sur N ou P. Si c'est çà, tu es OK. A la rigueur descends à 800 sur P. Mais jusque la c'est bon!

Tu ne peux pas casser le moteur à cause de çà. As tu un ressort de rappel sur ta commande d'accélérateur ? Il en faut un, pour que la tringle revienne en butée. Vérifie aussi que ta tringlerie n'est pas coincée. Et respecte la procédure que je t'ai indiquée !

Qu'est ce que tu as rencontré comme difficulté ?

Ils sont un peu justes en infos, chez Summit, je trouve. Je crois comprendre que cette pompe n'est faite que pour faire de la dépression dans les freins et rien d'autre. Il me semble aussi que ce qu'ils disent, c'est que la pompe doit aussi être reliée (par le coté vacuum, j'en suis sur à 99%) à l'admission, de façon à ce que la pompe et le moteur fabriquent ensemble cette dépression, et pas seulement la pompe (mais pour un usage drag, à mon avis on s'en fout). Ils ont aussi l'air de dire qu'il y a un pressostat, que tu peux régler de façon à éviter le fonctionnement continu. Je pense que le moteur n'est pas à service continu et qu'il faut lui permettre de n'être utilisé qu'en service intermittent (pour les ayatollahs de l'industrie, à service périodique intermittent sans démarrage). D'où l'intérêt de tarer le pressostat. Bref, ce que je ferais si c'était moi: - sortie Vacuum reliée au poumon de MC en direct - la sortie à coté, celle qui souffle: reliée à rien (elle refoule ce que la pompe a aspiré, rien d'autre), veiller à ce qu'elle ne soit pas bouchée et que rien ne puisse tomber dedans. - soigner la protection du circuit , s'ils disent 15A, il doit y avoir une raison (tu as un extincteur FIA, rassure moi!) - régler soigneusement la dépression fournie par le zinzin, je viserais 18/20 in.Hg, (environ -0.60bar, mais je ne me souviens plus de la formule et j'ai la flemme de chercher): oter la vis allen derrière le pressostat et régler comme indiqué sur la notice. Et après: roule Nènèsse !!

Tu aurais une photo de la pompe, je crois qu'il faut la mettre entre l'admission et le poumon de MC. D'après moi, l'échappement de la pompe ne se relie à rien du tout (il souffle, donc aucun intérêt)

Ouais. Parmi les trucs que je fais faire, il y a le parallélisme. Je vais chez euromaster, et je leur casse les noix jusqu'à ce que mes roues soient droites et le volant comme il faut. Ils ont mis trois jours à me faire le Tahoe. Maintenant, quand je rentre dans la boutique, ils se planquent sous le comptoir et j'entends une voix qui dit:"nous ne sommes pas là, laissez un message.."

A suivre. Je suis étonné de voir que la France a mis 4 ans à appliquer la directive européenne sur l'abandon du bridage des motos à 100cv. Du reste, même cette affaire n'est pas complètement résolue, car la France a décidé pour l'instant que seules les motos aux normes euro V pourront ne pas être bridées. Et les décrets d'application ne sont toujours pas sortis. Pour être appliqués le 01/01/2016... L'affaire des homologations européennes me démange. J'avais lu que la France ne pouvait plus faire obstacle à la réception sur son sol de véhicules reçus à l'unité ou non sur le sol européen. Faut croire que l'énarchie a encore inventé quelque chose pour nous obliger à la Zoé. (n'oublions pas, mes frères, le vieux dicton :"plutôt me faire empaler que rouler en Zoé")

Tant qu'à faire, autant enlever .. tout . Un exemple de ce qu'il faut faire ici (âmes sensibles aux Corvette s'abstenir).

La suppression de ta DA ne réparera pas ton train avant. Au descriptif que tu en fais, je pense qu'il faut surtout que tu lui fasses une sérieuse remise en état. (me relire plus haut) Essaie de conduire "au volant" une Stang comparable et en bon état, Rien que pour ça, il faut aller traîner dans des rencards. (et ne pas réveiller le lionceau qui dort.... )

Ca ne marche pas comme ça; si tu as un moteur d'origine ou proche de l'origine, voici la proçédure (NB, ce topic est plein d'imprécisions): Il te faut un compte tours, c'est le minimum; il faut partir du principe que tu allumeur est bien calé (tu l'as fait avant le carbu, tout est OK). C'est pas mal d'avoir un dépressiomètre, mais pas obligatoire à ce niveau. Si tu en as un, le brancher temporairement sur la dépression totale du carbu. L'allumeur se branche sur les tétines qui sont au dessus des papillons. Ne jamais laisser une tétine à l'air libre, ça fausse tout. Pour mémoire, voici les deux vis d'air de ralenti Base : visser à fond chaque vis sans serrer (SANS SERRER), juste aller en butée SANS SERRER, les desserrer chacune de 1 tour 1/4. - démarrer le moteur, mettre à température normale, caler le ralenti à vide à environ 700/800 tours/mn, avec la vis de butée de ralenti, celle-la: C'est maintenant que ça commence: - jouer alternativement d'un petit huitième de tour sur chaque vis de richesse sans se dépêcher. Tu dois pouvoir entendre et voir au compte tour le régime augmenter ou diminuer très légèrement selon l'action que tu as sur les vis. L'idée, c'est d'arriver au régime le plus élevé sans toucher à la vitesse de ralenti, juste en actionnant tes vis de richesse, un peu l'une, un peu l'autre. C'est aussi à ce moment que ta dépression moteur sera la plus forte (d'où l'intérêt du dépressiomètre, mais l'oreille va bien aussi). Cette méhode s'appelle le "lean best idle" le ralenti le meilleur et le plus pauvre. Pourquoi? Parce que l'AFB/Edelbrock est un carbu où toutes les fonctions ont pour point de départ la dépression. Et qu'il te faut atteindre la meilleure dépression au ralenti pour que tes aiguilles se soulèvent et se reposent quand elles le doivent selon ce que tu feras avec la pédale de droite. - Si tout se passe bien, tu vas avoir gagné une centaine de tours, et être arrivé au ralenti le plus propre possible, celui qui ne pique pas les yeux dans le garage. - Dernière étape, remettre ton ralenti au régime d'origine en agissant uniquement sur la vis de butée de gaz, SANS toucher à la richesse. Sur un chevrolet 350 auto, ca va faire dans les 600 tours transmission sur D. Evite de faire ce que je vois partout: mettre le ralenti à 475 tours à vide pour faire poum-poum. A ce régime, la pression d'huile est proche de rien, et l'arbre à cames n'aime pas... - Remarque: en général, le nombre de tours est à peu près le même de chaque coté. Je veux dire qu'il ne peut pas y avoir un tour de différence. Mais 1/4 à 1/2, ce n'est pas un problème. Si tu as bien respecté la procédure. En principe, tu as fini içi, et sur un 350 paisible, tu n'auras sans doute pas grand chose d'autre à toucher.

En y réfléchissant un peu, ça m'amène à une autre question: qu'est-ce que tu veux vraiment changer à ta Stang? Est-ce que tu n'es pas satisfait du jeu dans la direction, as tu l'impression qu'elle est trop assistée (typique de ces années), as-tu l'impression que la voiture "flotte"? Elle a 50 ans. Les standards de l'époque étaient très différents d’aujourd’hui, d'une part, et d'autre part, il y de grandes chances qu'une grande partie du train avant soit complètement à revoir et à régler sur des paramètres plus actuels (cf. le post de Phil) Pour comparer à quelque chose que je connais (Chevrolet..), tout mon train avant a été refait en neuf,des roulements de roues aux bagues de triangles, rotules, idler, pitman, etc.. Tout ce qui pivote a été changé en neuf, tout ce qui était en caoutchouc mou est devenu uréthane (qui couine, malgré les lubrifiants vendus avec), et j'ai ouvert mon boitier et rattrapé le jeu suivant la procédure du shop manual, et mis des Koni du bon modèle aux 4 coins. Constat: ma Camaro n'aura jamais le train avant fantastique de ma vieille 205 GTI 1.9, qui faisait tout bien, de la facilité de tourner le volant à la précision diabolique de placement des roues, jusqu'à sentir sur quoi la roue est posée. Et toujours pas aussi bien que le break Audi de ma femme. Néanmoins, un train avant des années 60 refait à neuf est plutôt convenable. De plus, il existe des modifs faites à l'époque que l'on peu reproduire, comme le "Guldstrand mod" ou son équivalent en Mustang dont j'ai oublié le nom, qui change la géométrie de la suspension avant, des amortos plus balaizes, une barre anti-rapprochement (si, ça existe pour les stang, j'en suis sur), une bonne barre anti-roulis genre GT-350, sans oublier de s'interroger aussi sur le train arrière. Ces voitures ont roulé en Trans-Am à l'époque, et pour cela, elles devaient rester dérivées de la série, d'où l'ingéniosité des écuries de l'époque! Et donc, as tu seulement un problème de direction trop assistée, ou est-ce que ce n'est pas juste un problème d'état général du train avant? As tu eu l'occasion de conduire une Stang en pleine forme pour voir ? Bon, sinon, tu peux aussi lui mettre le feu et acheter une Camaro ou une Firebird (celle-là, elle est pour Phil ).