Gilles

Ton garagiste, avant, il faisait toiletteur pour chiens, ou il tenait un hammam-video? Un parallélisme d'américaine, c'est pas exactement comme vider un lac avec une cuillère....

Après tout, s'il veut passer en manuel, c'est son problème. A choisir il doit y avoir quelque part de l'adaptable pour en faire une vraie direction à crémaillère. Ça, c'est du manuel qui fonctionne. Et avec de la pièce de Pinto, je crois. Fais une recherche "rack and pinion steering for mustang" Pour ce qui est des fourreaux de réglage, les oem sont très bien s'ils son en état. Les global west sont plus beaux et plus chers. Mais pas forcement meilleurs.

C'est pas un peu tristounet, ça ? Bon courage, mets toi vite sur autre chose!!

Ce truc me démange; quand je dis que ça se calcule, c'est pour plusieurs raisons. Contrairement au small block, le BB existe d'origine sur 3 générations différentes (au moins): Mark IV, Gen IV, Gen V, et que certaines combinaisons sont interchangeables, mais pas toutes. De plus, il y a plusieurs générations de culasses (oval/square port, closed/open chamber) et que certaines sont plus rares que d'autres, tes 049 en font partie. Elles ont des chambres plutôt grandes, et nécessitent des pistons adaptés afin d'éviter de tomber à 7 de compression ou encore moins. A noter que les pistons de 427 et de 454 ne sont en principe pas interchangeables (hauteur d'axe différente). Et que donc, il faut essayer de simuler sur le papier ce qui va marcher en fonction de ce que tu sais, et de ce que tu veux; c'est pour ça qu'on te le demande. Ce que l'on sait: chambre de 122cc alésage: 4.25 + 0.030 (tu vas réparer en 1ère cote, si j'ai bien compris) = 4.28 course: 4.00 joint de culasse: 4.37 (alésage) / .039 (hauteur du joint compressé- les joints fel-pro font cette hauteur-la une fois en place) hauteur de bloc: mettons 0 , mais ça m'étonnerait beaucoup, tu as à mon avis un bloc non surfacé qui est plus haut que ça , il faudrait mesurer sa hauteur exacte. Et donc: Et on voit ici qu'avec un piston plat (+0cm3), ton taux de compression statique théorique est à 8.16, sans compter ta hauteur de bloc, donc le vrai résultat est surement encore moins, surement autour de 7.5, peut-être 8. Ca ne me paraît pas suffisant. Si on essaie avec un piston en léger dôme (12 cm3): Et on voit qu'on monte à 8.89:1. Toutefois, on n'a toujours pas intégré la hauteur de bloc, qui peut très vite faire retomber le chiffre. En supposant que tu assembles à 8.5:1, et que tu rajoutes un arbre à cames un peu méchant (c'est à la mode), qui va te diluer une partie de ta compression statique dans l'échappement, tu peux très vite te retrouver avec un 454 qui bouffe 30 litres et qui n'avance pas. C'est en grande partie pour ça que plus les taux de compression des américaines ont diminué, plus les diagrammes avaient des durées courtes. Il faut donc viser environ 9:1, voire 9.5:1, en prenant le temps de mesurer la hauteur de bloc. Dernier point, (et surtout), il faudra checker avec le fabricant, car ils ont des gens au téléphone payés pour, afin de voir si les pistons que tu choisis sont compatibles avec tes chambres et tes soupapes, en leur disant quel arbre à cames tu vas monter. Je sais, c'est lourd. Le calculateur que j'ai utilisé est en ligne sur le site Keith Black / Silvolite: https://www.uempistons.com/index.php?main_page=calculators&type=comp&zenid=a2040a0dd8d387eb0868a7b00288dfd3 Il en existe plein d'autres, mais celui-ci est assez simple.

Si le moteur est stock, il est hydraulique. Et donc, je ferais chaque cylindre au pmh et j'ajusterais chaque poussoir à 1/2-3/4 de tour après que la tige commence à frotter.

Je te l'ai dit: ça se calcule.

Si c'est le truc carré, il est fixé par un clip en forme de u. Il faut l'écarter à la pince en haut et en bas puis tirer le clip latéralement. Ensuite, yaka tirer le capteur qui est juste emmanché dans le radia. Au passage tu risques de tuer le joint torique...

Pas simple, comme question, et je peux seulement y répondre avec ce que je sais du small block et un peu de ce que j'ai vu chez les copains... En lisant le numéro, on trouve Oval port (bonne nouvelle), open chamber (bonne nouvelle), 122cc (pas très bonne nouvelle), 255/119cc ports ( plutôt gros, typique du BBC), soupapes en 2.06/1.72 (plutôt petiot pour un BB) Remarque: apparemment, et comme sur le SB, il faut mesurer ton volume de chambre pour être sur, car Chevrolet a comme toujours fait un peu ce qu'il veut et ils ont manufacturé de 133 à 125 cm3, selon ce qui sortait de la fonderie. Apparemment, les 049 sont parmi les meilleures culasses fonte d'époque. Néanmoins, je trouve que les soupapes sont un poil mignonettes, alors tout va dépendre de ce que tu veux faire avec ce moteur. Avec de petites soupapes, le couple en bas peut être très sympa.. J'irais volontiers vers des hypereutectiques, qui sont un bon compromis prix/durée de vie. Après, si c'est street pur avec un rencard par an et un burn par semaine, des pistons simples peuvent largement faire l'affaire, alors que si c'est pour faire drag/course sous toutes ses formes, le forgé est impératif, avec le défaut qu'ils peuvent être bruyants à froid. Je dépenserais des sous pour le passer en hydraulic-roller, car le rapport perf/durée de vie est top. Bien souvent, on néglige l'aspect "total", pour ne se concentrer que sur un seul sujet. Pour moi, tout est lié. Un taux de compression à 12.5 est pas mal pour les perfs, un peu moins pour faire le plein à la 98 avec des litres d'octane booster. Autour de 10, on est plus cool, ce qui entraîne la question du profil de la calotte, qui lui-même doit être étudié selon les levées d'arbre à cames... Ensuite, il y a la question des axes de piston: montage libre (circlips) ou montage serré ? si tu as un atelier machine vers chez toi, tu peux jouer le montage serré, si c'est bien fait, on n'en reparlera jamais. Quant aux circlips, si ça foire, on est à peu près sur d'en reparler, mais si tu sais faire, tu peux le faire chez toi, ce qui simplifie nettement la mise en œuvre. Après, pour le cœur du sujet, la vraie question est: pour faire quoi ? avec quelle auto, de quel poids, à quelle fréquence, sachant que le moteur parfait n'existera pas. On peut faire un 454 qui tourne à 7000, mais il ne durera pas aussi longtemps qu'un 454 de dépanneuse à 200 chevaux, pourtant les deux feront fumer les pneus. Et donc, avec quelle admission, quel carbu, quel arbre à cames, quel convertisseur (ou quelle boite de vitesses), quel rapport de pont, bref, pas mal de choses à imaginer. Note: j'ai un small block en première cote réparation avec lequel j'ai tout fait pendant longtemps, et je n'ai toujours pas réussi à le casser. Tout est forgé de la tête aux pieds, et c'est incassable. Des fois, ça vaut le coup de dépenser un peu de sous sur autre chose que du chrome et des jantes qui "claquent sa mère". Tiens nous au courant du résultat de tes études!!

Je le comprends de la même manière que toi (soit on est très forts, soit nous sommes tous deux dans l'erreur). Reste à checker avec la réglementation technique pour voir dans le détail à quoi tu as droit.

Je pense que c'est pour trois raisons: - il fallait que ce soit conforme à la réglementation, donc OK pour le coup du lapin - il fallait tenir compte du fait que les américains passent pas mal de temps au volant, et pour éviter qu'ils s'endorment au volant, rien de tel qu'un bon effet de "lit de fakir" - c'est américain, donc gouverné par le seul appât du gain: il ne fallait donc surtout pas que ça coûte cher.

Oui, c'est pour ça que j'ai modifié mon post précédent: "Et si tu dois absolument respecter la réglementation, monte ton système avec des breather tanks, qui resteront vides de toute façon." Néanmoins, on voit sur la vidéo qu'il y a une vingtaine de chevaux à prendre avec une pompe à dépression qui arrache, c'est sans doute pour cela que les "gros" drags ont des systèmes plus évolués.

A ce moment là, tu n'as pas besoin de breaher tank. Il faut relier tes champignons en direct vers l'échappement avec un système genre Moroso "à l'ancienne". Et si tu dois absolument respecter la réglementation, monte ton système avec des breather tanks, qui resteront vides de toute façon. Je pense que sur le schéma que tu joins, le réservoir de droite sert à condenser les vapeurs de merdouilles afin d'éviter qu'elles aillent polluer la pompe à dépression elle-même. Un article intéressant sur un site tech que je lis régulièrement: http://www.enginelabs.com/engine-tech/engine/tech-crankcase-pressure-control-oil-and-air-control/

Soha, La bess ? J'ai travaillé en Algérie il y a quelques temps, et je confirme, on peut les faire venir, mais çà va couter une blinde et prendre un temps fou (douane, droits de douane, fonctionnaires pas trés pressés, etc..). La débrouille est une bonne solution. (La seule, en fait) Est ce qu'une autre bougie va faire l'affaire ? Oui, mais il va falloir faire des essais. Mesurer avec précaution celle d'origine du 6.5 (je ne peux pas t'aider, j'ai jeté les miennes) en pas de filetage, et en longueur. La bonne nouvelle, c'est qu'elles sont en métrique. Puis, trouver un écrou dans lequel elles se vissent, et essayer des bougies jusqu'à ce qu'on trouve ce qui rentre dedans. L'autre problème, c'est si les bougies de remplacement vont tenir le coup avec le gouverneur de préchauffage électronique du 6.5 d'origine. ou si elles ne vont tuer le gouverneur. Franchement, je ne sais pas.

Ca m'étonne que le PCV te pourrisse ton filtre à air. Normalement, il est branché sur une des tétines de dépression totale du carburateur...

Quelconque! Tu aspires d'un coté et refoules de l'autre, ça n'a pas d'incidence. Par exemple, sur les Chevrolet un peu anciens, la valve PCV était en prise sur un cache culbus, et la compensation en air était assurée par le bouchon de remplissage d'huile, qui faisait breather en même temps. Et ce champignon là était situé en prise directe sur le centre du V à travers l'admission.

J'oublie de mentionner que le "breather tank" est apparemment pour les gens qui n'utilisent pas de clapets, et qui ont occasionnellement un problème de condensation de vapeurs d'eau, huile et carburant qui remonte vers les aérateurs (discuté de ça avec un gars sur une course de cote avec un turbo). De ce que je pense avoir compris, dés lors que l'on utilise des aérateurs avec des clapets, tout ce qui sera aspiré finira sa vie dans l'échappement. Les flammes, c'est fun!

Je me pose plusieurs questions à ce sujet. J'ai lu dans toute la bonne littérature hot rod que mettre le bas moteur en dépression est une bonne chose pour: - accroître l'évacuation des pollluants du bas moteur - augmenter l'étanchéité de la segmentation - améliorer les performances du fait que lorsque les pistons descendent, ils n'ont plus à combattre que du vide au lieu d'avoir à pomper de l'air dans le carter (le grand Smokey Yunick disait que c'est ça le point clé, à moins que ce ne soit David Vizard) un de mes potes avait il y a quelques temps installé l'usine à gaz Moroso: un champignons avec clapet anti-retour sur chaque cache-culbus, les deux étant reliés entre eux par un tuyau et en le tout vers l'échappement, après la réunion des collecteurs, là où en théorie se produit l'effet Venturi le plus fort. Et donc, on aspire les gaz en provenance du bas moteur à partir de deux points. Je n'ai jamais pu constater si cela avait un effet. Mais je n'ai pas pu essayer ce 327 avant. La tendance "moderne", c'est la pompe à dépression, qui aspire encore plus (l'écologie se fera à un autre moment) Et j'ai trouvé ça: http://shop.aerospacecomponents.com/vacuumpumpsandaccessories.aspx et cette vidéo Je me dis que tu as déja une pompe à dépression, peut-être que tu peux l'utiliser pour faire ce truc, ou garder ton air pump pour faire précisément et seulement la ventilation forcée du carter. Après , pour ce qui est du récipient, s'il en faut vraiment un on verra ?

Pompe à essence ?

Le PCV, c'est le système de ventilation forcée du bas moteur. On utilise une partie de la dépression à l'admission pour mettre le bas moteur en dépression et évacuer les vapeur d"huile en provenance du carter. En principe, le moteur aspire par la dépression de l'admission par une culasse, et une valve en forme de champignon vient admettre de l'air extérieur par la culasse opposée. S'il ne fonctionne pas, c'est une cause de fumée bizarre qui peut laisser à penser à des joints de queues de soupapes. Le vrai diag pour les queues de soupapes, c'est un panache de fumée bleue à la coupure des gaz après quelques secondes à pleine charge (accélération). Le mieux est de suivre ta voiture conduite par un pote qui fait ce que je viens de dire, et d'observer ce qui sort. Pour le starter, je crois comprendre que tu as une Seville à moteur Oldsmobile 350 à injection. Ce qui élimine la mise en manuel du starter. Il faut donc revoir toute l'injection, avec son lot de sondes de températures, contrôleurs, solénoïdes et autres joyeusetés. J'ai trouvé un arbre des faits ici: http://www.cadillacseville.org/technical.html Mais apparemment, c'est pour jusqu'à 77. Y'a plus qu'à espérer qu'ils na'aient pas trop modifié l'injection. Et j'ai peur que tu ne puisses pas faire l'impasse sur un Cadillac Factory Service Manual. Tonton Phil peut peut-être te le trouver...

Joints de queues de soupapes? Combien de bornes ? Est-ce que le pcv est opérationnel ? quant au starter auto, il peut aussi être réglé et/ou réparé. Ça peut être plus rationnel qu'un tringle chinetoque.

Et en y repensant, je me demande si tu ne pourrais pas utiliser la pompe à air pour mettre en dépression le bas moteur?

Je suis d'accord avec ça. Sans détourner le sujet, je crois qu'il y a plus de dixièmes à gagner sur le comportement moteur, et aussi et surtout la transmission, et encore bien plus sur le grip, les suspensions, le transfert de poids au launch, l'entraînement du pilote au temps de réaction. L'alternateur en plus ou en moins, c'est de la cavalerie psychologique. Surtout avec l'arsenal électrique dont tu as doté la voiture. Regarde éventuellement les batteries au lithium, on ne voit plus que ça en cote et en rallye. C'est cher, mais c'est léger et ça marche. Pour le reste, garde ta serpentine là où elle est, mets toutes les pompes en bypass et mets ton énergie sur la géométrie du train avant, la pression des pneus et la répartition des poids..

Je pense que du moment que c'est étanche, ça fera le job. Mais je ne parierais pas trop sur la durée..

Pas d'autobloquant, à mon avis tu es bon pour une simple 80w90 sans sophistication particulière. Pour une fois que c'est simple!

Quitte à faire du hot rod, pourquoi ne pas conserver tout le système, mais en découpant proprement à la disqueuse tout le corps de la pompe à eau, de celle du smog, et de celle de la DA, en ne conservant que les poulies et les roulements intacts, en mettant éventuellement un inter pour couper l'alternateur pendant les runs?