Gilles

Oula, ça bastonne fort pour un matin de printemps. Moi qui pensais que depuis que je ne venais plus, et que j'étais le plus grand, le plus méchant, et le plus c.. Je baigne dans la tôle depuis un bon moment, et je connais un certain nombre de ferraristes; bien sur, on paye la marque, son marketing, son image, mais aussi une certaine vision de l'auto et surtout un service de R&D qui est incontestablement performant. Et franchement, l'entretien est exigeant, mais d'une manière générale, une Féfé, ça marche. D'une façon que je trouve intéressante, je me demande depuis longtemps ce qui fait le prix d'une Harley. Ca fait un bon moment que les gens de la R&D ont été réaffectés aux espaces verts de Milwaukee, et que depuis le V-rod, ils n'inventent plus grand chose. Pourtant, les dentistes et les psychiatres continuent de les acheter aux prix fort comme jamais auparavant. Alors bon. Débat stérile, je pense.

A priori, on a fait mieux depuis.En ce qui me concerne, je mets de la synthèse ou semi synthèse pour poids lourds. Je ferai prochainement un post la dessus, mais la teneur en zinc (ZDDP) des huiles pour poids lourds est très supérieure à ce qui est admis aujourd'hui pour les moteurs à essence sur le plan normatif. Les huiles des années 60 et 70 étaient très chargées en zinc, ce qui protégeait beaucoup mieux les moteurs contre certaines usures, notamment les poussoirs et leurs cames, qui frottent les uns contre les autres en permanence. Dés lors que les normes ont changé dans les années 90, le zinc, porté dans les huiles par des sels phosphorés très polluants, a beaucoup diminué, et on a pu constater une augmentation importante du nombre de problèmes dus à une usure accélérée, surtout de la distribution. Mais comme en même temps tout le monde passait à l'hydraulic roller beaucoup moins vulnérable, car seulement sensible à la présence d'huile à la bonne pression, ce n'est plus vraiment un problème, à part pour les anciennes. En gros, sur une vieille, on cherche environ 10w40 à 15w40, environ 900 à 1000 ppm de ZDDP, sur une base synthèse pure ou mi-synthèse (sur un moteur à usage irrégulier, la synthèse se charge moins en eau, ce qui plutôt bon pour/contre la corrosion). Rappel: ne jamais faire tourner un moteur moins de 15/20', pour que l'huile monte en température et évapore les les composants indésirables, comme l'essence, et l'eau.... Et les huiles de poids lourds genre Shell Rimula R5e 10W40 que j'achète pas cher par bidon de 20l font parfaitement ce travail la.

Et puis si elle fond, ça fait rien, c'est une Ford .

J'arrive trop tard, mais je suis d'accord avec les autres. Si tu as juste besoin de refroidir la machine pendant la file et le pre-stage, tu peux carrément t'en fiche. Je pense que ça irait moins si tu allais au boulot avec. Encore que faut voir.

Vu ce week end sur un parking vers chez moi: Le proprio est une vieille connaissance, bien connu de mes services pour ses nombreuses créations en motos américaines à cadre rigide et moteur vintage (pan et shovel, pour ceux qui savent). C'est un vrai rail de 1932, avec une caisse poly de 57, un 283 double corps début années 60, boite manuelle 3 vitesses je crois. Un patchwork très vintage.

D'après moi, le gris (le schema est pour un 5.7, mais je doute que ça change beaucoup .

C'est surement du déjà vu, mais j'adore vraiment cette Trans Am de 69:

C'est ce montage là?

Twenty-one: J'ai essayé d'étudier cette histoire d'huile recyclée. Ca ne semble pas complètement délirant, sauf que bien sur, GM l'interdit formellement; on s'en fout un peu, puisque de là où nous sommes, et vu l'âge des voitures, la garantie... Néanmoins, il semble aussi que l'injection semi-électronique Stanadyne que j'ai sur la bête ne sache pas trop faire avec de l'huile végétale. il y a notamment un senseur optique que l'on ne peut pas neutraliser, ni déprogrammer, qui se met en défaut car décide que tout ce qui n'est pas du diesel est de l'eau. Et l'injection se met en sécurité. Il semble donc que le meilleur candidat soit un 6.2 à pompe mécanique. A vrai dire, j'avais réellement songé à le faire avec le 6.2, en lui mettant auparavant un kit turbo de chez Banks, pas à cause del'huile de frite, mais parce qu'un 6.2, ça rame grave. Dommage que RAM soit déposé chez Mopar, car ça aurait convenu à merveille à un 6.2. De ce que j'ai compris, il faut aussi se doter d'une mini usine de traitement chez soi pour filtrer et stocker l'huile. Il vaut mieux y penser avant. De même, le circuit de carburant doit être adapté, notamment en ayant un réservoir séparé et un réchauffeur qui donne à l'huile végétale une viscosité comparable à celle du gas-oil. Donc, j'ai démissionné pour l'instant. J'ai déjà pas mal travaillé sur le 6.5 ces derniers temps. Je vais poster tout ça.

Bonne nouvelle !

C'est justement chez Shiftworks que je vais le prendre. La traverse est en théorie celle de la th400. Faut voir. Je note ton offre, merci beaucoup !!

Bien sympa, et en quatre portes. Encore plus pratique !

Je ne veux pas compliquer le sujet, mais je crois que la "heater control valve" sert seulement à faire de l'air chaud et sec quand on veut désembuer, par exemple. Et je crois donc que si tu n'as pas prévu de restaurer ta clim, tu peux peut-être t'en passer. (post à prendre avec des pincettes, car je ne panne pas grand chose en clim) As tu le shop manual ? je ne me lancerais pas la dedans sans l'avoir...

J'ai acheté la boite chez Summit, avec toute la tripe qui va avec, correcteur de géométrie pour le carbu, pattes de fixation du TV cable, TV cable, jauge et tube, silent blocs, couvertisseur, couronnes de speedo (faire le calcul pour avoir le compteur à la bonne vitesse). Reste à modifier ou remplacer le shifter. j'ai perdu à la loterie, le mien est un early 67 qui a une patte à la c.. qui descend trop bas et ne passera pas sous la boîte. Certains autres peuvent être modifiés pour avoir le bon nombre de bosses et permettre à la commande dans la boîte d'aller au bon endroit. Reste aussi la traverse de boîte, il faut que je m'assure que celle des TH400 est correcte, je n'aime pas bien le modèle tubulaire vendu par BTO. Et ce qui me casse les bonbons, c'est d'avoir à déposer la plus grande partie de mon échappement pour faire la modif. Parce que je sais par expérience que remonter un échappement qui a déja été monté est un dépuratif puissant. Je ne sais pas où tu vas aller pour trouver un convertisseur à 1600. Pour mémoire, les convertisseurs d'origine pour powerglide des Camaro/Nova 327 étaient certifiés par GM à 2000 tours. Ca n'empêche en rien la voiture de démarrer sur un filet de gaz à 1000, au passage. 1200 tours, c'est ce que donne un convertisseur de 4L80 pour un diesel, par exemple. Pourtant, mon diesel démarre tout doux à 700 si je lui demande. Alors à mon avis, mieux vaut acheter un convertisseur calme à 2000, tu ne verras sans doute jamais la différence avec celui que tu as déja dans la voiture, mais le jour où tu veux arracher au feu rouge, tu pourras.

Apparemment, le refroidisseur d'huile de boîte additionnel est recommandé par TCI chez qui j'ai acheté ma transmission. Ça semble être justifiée par les convertisseurs comme celui que je vais mettre qui glissent un peu plus et ont tendance à davantage faire travailler l'huile.

J'aime beaucoup cet échange de points de vue. Ca me montre que ce forum est devenu beaucoup plus adulte qu'à l'époque où j'y sévissais plus régulièrement. (c'est peut-être lié, d'ailleurs) Mon sentiment, c'est que la FFVE comme cela a déja été dit, est dépositaire d'une mission. Le public lui a transféré une partie de ses responsabilités, et c'est justement pour cela que désormais, son droit à la contestation est un peu limité. Les politiques ont surtout envie d'être réélus. Et ils sont à la croisée de plusieurs courants (d'air..) comme le vent bobo, celui du politiquement correct, le vent bruxellois; nos amis parisiens n'ont pas remarqué que le périph pollue moins depuis qu'on y roule moins vite, mais ils ont surtout remarqué qu'on y roule moins vite et qu'on y verbalise bien plus. Mais c'était une courageuse décision de la mère Hidalgo, visant à se faire pote avec la partie écolo de son conseil, ainsi que électeurs qui vivent et travaillent intra-muros et vont chercher les enfants à l'école en triporteur hollandais à pédales (le triporteur, pas les bobos -encore que) à 3000€. Bien sur, la traversée de Paris en ancienne, c'est fabuleux. Mais vous croyez réellement que les collectionneurs sont une force politique ? Personnellement, je ne le pense pas. Je vis aux abords de Lyon, gouverné par un maire vieux copain de la mère Hidalgo, et on y assiste à la même autophobie rampante qu'à Paris; ce n'est pas grave, du moment que EUX ont décidé que notre vie est meilleure maintenant.

Pas faux. Mais je connais un peu le V8 à essence (le correct-craft de mon père, ma Simca Chambord, un coupé Opel Diplomat A que je regretterai toute ma vie d'avoir vendu, et la Camaro toujours en vie), et j'avais envie d'apprendre des choses nouvelles. Pas trop d'accord pour ce qui est du comparo avec un tuck GMT 400 (cette génération, donc) en essence. Ca pousse plus méchant (je veux dire, ça rame un peu moins) au feu rouge qu'un 350 TBI des mêmes années. Le 350 TBI, fait dans les 200 chevaux, à la louche; le 6.5 fait dans les 180 chevaux d'origine, et donne tout son couple à 1800 tours. C'est d'ailleurs pour ça que c'est sympa à conduire. Il y a 255 chevaux dans les z71 qui sont beaucoup moins courants. Et donc, un 6.5 n'est pas si génial que ça pour tracter. Il fera le boulot, mais bon. Pour ce qui est des emm... Tu as raison. Un 6.5 demande nettement plus d'attention qu'un 350 de 200 chevaux. Et on peut se retrouver en panne, et ça va couter plus cher. Mais comme on est entre nous, les amateurs ont de toute façon tendance à prendre soin de ce genre de bagnole. La comparaison avec le 6.6 est impossible. Il y a plus de 25 ans de développement qui les séparent, le 6.6 GM/Isuzu est une superbe pièce d'ingéniérie tout en alu, 32 soupapes, bi-turbo, injection common-rail. On ne parle plus de la même chose. Le 6.2, papa du 6.5, a été créé à la fin des années 70, quand GM essayait d'imaginer l'avenir de l'automobile américaine, après avoir en toute hâte dieselisé et renforcé le 5.7 Oldsmobile. C'est une autre histoire, que je raconterai peut-être un soir si les lecteurs du forum ont de la peine à s'endormir.

Oui, en effet. Grosse erreur de rédaction de ma part. Ce que j'ai voulu décrire, c'est que du fait que le moteur est froid, que la cuve du carbu est presque vide, et que le starter est inopérant, dés que l'on met un coup de gaz, même petit, on obtient une pulsation de flammes à travers le filtre à air. Tout cela étant symptôme de mélange méga trop pauvre, et que j'avais mal diagnostiqué en faisant une fixation obsessionnelle sur la distribution (voir plus loin). Ce que j'ai écrit laisse penser que le circuit de ralenti est dépendant de la pompe de reprise, ce qui est bien sur parfaitement faux. Ce symptôme ressemblait néanmoins beaucoup à une autre chose qui m'est arrivée un jour de grand énervement, où après une pointe à 7000 tours, j'ai eu ensuite une pulsation régulière d'explosions à travers le carbu. Cette fois-la, j'ai tordu une tige et cassé un culbuteur qui coinçait une soupape d'admission en position ouverte. Depuis, j'ai acheté de vraies tiges (Comp Cams en une seule pièce, fini les tiges Summit made in China), fait radiographier par un ami mon nouveau jeu de culbuteurs, limité mon MSD à 6200.

Et en plus, le Jimmy/Blazer m'avait fait à peu près tout en peu de temps (fuites de tous les liquides qu'il y a dedans, radiateur de chauffage, moquettes pouries, convertisseur de la boitoto Th700 FENDU ...) Bref, vendu, le Jimmy. A un Parisien qui est rentré par la route. "Tout le monde savait que c’était impossible. Il est venu un imbécile qui ne le savait pas et qui l’a fait" (Marcel Pagnol) J'ai donc cherché un nouveau truck/SUV, mais je voulais: - un châssis court, car j'habite en zone péri-urbaine (parking) - surtout pas de pick-up (je ne suis pas Colt Seavers, ni JR Ewing)* - un diesel, car je voulais comprendre comment ça marche, et éventuellement voir comment passer au bio-carburants - je me tamponne du "tout-terrain", mais bon. Je me suis tapé pas mal d'enclumes du bon coin, comedabe, entre les papiers pas faits, les problèmes de noms sur les titles US, de francisation faite on sait pas comment, et surtout, cas particulier du pays en voie de sous développement où nous vivons, des petits futés qui les ont importés et déclarés en utilitaires pour gratter la TVA, les convertissant sans retour possible en 2 PLACES. Et le vendeur de dire "mais non, pas de souci, on peut rouler comme ça, c'est légal" NB (note à benêt): c'est illégal et dangereux. Depuis la fin des années 80, tous les véhicules jusqu'à 2000 et quelques qui sont en CTTE sont des 2 places au regard de la loi. Si votre gamin va se pizzafier sur le pare-brise en étant parti de la banquette arrière qui n'existe pas, votre assurance n'existe pas non plus. De guerre lasse, j'ai trouvé dans le sud-ouest ce que je voulais: Un 'Hoe CG 5places, plutôt bien francisé avec tout son dossier de RTI, avec 72000 miles d'origine. Affaire conclue. Le temps de remettre mon chèque de banque et de rouler 700 bornes jusque chez moi. Mais j'ai quand même acheté la voiture à un vendeur qui avait choisi de ne rien faire: - essuie glace en rade (il faut taper dessus, ça marche) - en vrai, module électronique de commande, 30 dols sur rockauto - parallélisme destroy et pneus tout terrain de M....DE, 700 km avec le volant qui tire fort vers la droite. - Cerise sur le gâteau, en faisant le plein au départ de Dax, je tire la jauge d'huile moteur et ... constate un niveau très bas. J'ai remis 6 litres d'huile sur un circuit qui en contient 8. A se demander ce qu'ils foutent, au contrôle technique du bled. Et je me suis donc demandé si j'allais tenir la distance. Une journée plutôt cool d'autoroute et un plein de 110 litres plus tard, on arrive chez nous. Rassuré. La suite et la technique plus tard. Pour ceux qui veulent (!)

Un peu d'histoire: J'avais roulé temps avec un Blazer 6.2 des années 80, mais je n'avais pas été emballé par les pauvres performances. Pour le reste, j'aimais bien le coté fonctionnel, l'habitabilité, et le coté rigolo et décalé de ce machin.

Pour faire les choses comme il faut, le voila:

Excellent! Je ne l'avais encore pas vu!!

Puisque je suis de retour, je la déterre moi-même. Histoire récente: je pensais que le moteur avait déclaré forfait suite à une came qui était descendue pr usure. symptôme: dés la mise en route à froid, une pulsation régulière à travers le filtre à air, qui m'a mis le feu sous le capot. Erreur d'excès de confiance en moi: le symptôme était dû à trois causes: - pompe à essence HS = cuves qui peine à se remplir et donc alimentation pauvre - pompe de reprise sur carbu HS = mélange encore plus pauvre à froid, surtout avec un starter condamné (par moi, car je ne m'en suis jamais servi) - les deux étant réparés, elle tourne comme une montre suisse. A venir cette année: - refaire les freins (maître-cylindre + étriers + cylindres + flexibles), cuits par l'inactivité de ces dernières années. - remplacer ma TH350 qui glisse en seconde et qui fuit par la prise de compteur (comme toutes), et installation d'une TH200-4R avec un convertisseur à lock-up à 2000 tours. Ce qui entraîne installation d'un radiateur d'huile de trans, remplacement du shifter, traverse spécifique, etc - refaire ma ligne d'essence pour une mieux, sans doute en durite "aviation", mais noire avec embouts noirs (invisible, car je hais le look des durites armées en inox) - me remettre à rouler. Je décale à un peu plus tard ma conversion en hydro roller. J'ai tout pour le faire (culasses Trick-Flow CNC, arbre à cames, poussoirs, etc), mais j'ai déja un peu de taf pour faire ce qui précède.

De quelle année est ton 6.5 ? As tu un voyant allumé au TDB ? il y a une grosse différence de calculateur (PCM Powertrain Control Module) entre avant et après 96/97. Selon les cas, ils sont OBD1 ou OBD2, avec une année intermédiaire pour le traitement de l'air d'admission (la mienne, et zut) différentes pistes sont possibles - batteries déchargées: à moins de 10.5v dans les deux batteries, le PCM n'envoie pas l'étape supérieure.... - Il se peut que ton PCM ne reconnaisse pas ton démarreur: débrancher les deux batteries 3h, puis réessayer. Gratuit, peut marcher sur un 97+ - pompe de gavage non alimentée: tester en court circuitant le relais (j'ai appris à le faire quand j'ai fait ma pompe l'an dernier en regardant ça: http://www.dieselbombers.com/chevy-gmc-6-2l-6-5l/103853-how-bleed-6-5l-fuel-system.html ; presque gratuit, prend 30 sec. - intervertir les deux relais dans la boite (ils sont identiques, pour voir si l'un des deux aurait cramé. Si jamais ça marche, VITE remplacer le relais de la pompe de gavage, la pompe d'injection déteste pomper tout le jus toute seule.

Elles n'ont pas de problème. Mais je devine que tu as acheté une voiture à géomètrie variable, il faudrait voir dans quelles conditions et auprès de qui. Mais je me dis que si le petit futé qui t'a vendu la voiture t'a donné le choix entre BM et BA, il avait surement la compétence pour savoir que le moulin pissait l'huile, et il a choisi de na pas s'en occuper... C'est come dabe, on achète ce qu'on paye....