Gilles

Et de ce que je crois avoir compris, et c'est encore plus vrai avec ces diesels, une vidange = un filtre à huile....

Pour être franc, la différence entre 10w40 et 15w40 me paraît.... nulle. Sauf que la 10w40 est plus fluide à froid, et que le moteur monte en pression presque tout de suite. Mon 6.2 avait l'habitude de claquer des poussoirs à froid. Tout a disparu avec la 10w40. Et pour parler américain, c'est de la CJ-4, soit bien mieux que GM demandait à l'époque. Je suis toujours sceptique à propos des liquides de perlimpinpin qui font chaud l'hiver froid l'été indémodable inusable j'ai le même à la maison. Un 6.2/6.5, ça fait forcément du bruit, parce que : - diesel à pré-chambre de combustion (la carburant est injecté dans une petite cavité et la forte compression refoule le mélange vers le cylindre, c'est une réaction bruyante). Les Indenor Peugeot avaient des pré-chambres, cf le bruit. - pompe d'injection rotative à plongeurs dit opposés (techno ancienne, qui génére des claquements) Alors oui, ça fait du bruit. Si on veut plus silencieux, il y aussi la version essence...

Ce topic n'est pas au bon endroit. Phil, oscour!

Le filtre carré des 6.2 est une tannée à réamorcer. Mais à part ça pas de pb. Oui, ces moteurs sont plutôt bruyants à l'usage.

J'ai longtemps eu un 6.2, j.ai maintenant un 6.5. J'achète en bidon de 20l sur lubonline de la rimula r5 10w40 100% synthèse. A vrai dire , la camaro aussi. Et ma Twingo aussi.

Normalement, ça ne fuit pas beaucoup plus sur autoroute, mais au moins, on peut se faire dépanner quand on tombe en panne... Je suppose que c'est une boîte manuelle ce qui explique le filtre à huile aussi près de la cloche d'embrayage. Cela a au moins l'avantage de t'éviter la traditionnelle fuite de la prise de compteur sur les les Powerglide et TH350/400. Je n'arrive pas très bien à voir d'où ça fuit. Il est sur que le filtre est sale, tu peux toujours essayer de voir s'il est serré, mais gras comme il est , tu vas avoir de la peine à forcer dessus. Un small block un peu âgé va rendre de l'huile par les caches culbuteurs (facile à faire), par l'admission, par le bas du tube de remplissage qui la traverse (mais normalement tu n'es pas concerné), par les joints transversaux qui rejoignent l'admission et les bancs droits et gauche, le plus souvent à l'arrière; pour cela, passe la main entre la cloison pare feu et le moteur, en passant par le haut ou par en dessous et regarde si tu vois quelque chose. Changer tous les joints d'admission n'est pas difficile, mais il vaut mieux se faire aider si tu ne connais pas. Il y a aussi, et c'est plus embêtant, par les joints spi avant et arrière. Mettre un grand carton propre pendant la nuit sous le moteur aide beaucoup à localiser le problème. L'huile peut aussi fuir par le capteur de pression qui allume "l'idiot light" ou qui dessert par un flexible transparent le mano au tdb. Ca fait beaucoup de choses à regarder, mais les fuites sont courantes sur un moteur ancien. Et elles ne se réparent généralement pas toutes seules. Elles sont condamnées à empirer, voire à entraîner d'autres conséquences. Bref, il faut bouger.

Je n'y connais rien, mais j'ai trouvé ça: http://www.corvetteforumfrance.com/t5527-help-probleme-texalarme-sur-c5-ba-1998

Pas sur qu'il y ait une durite de retour vers le réservoir sur une Skylark de 63. Si c'était moi, une bonne pompe mécanique d'origine, remplacement des durites pour des neuves, un filtre propre et roule Nenesse. Ca vaut 25€ chez rockauto. Et je doute qu'un 3.5 Buick/Rover ait besoin de plus que ça. A moins qu'un pote avec un Range Rover 3.5 aie une meilleure idée. Bien plus simple qu'une pompe électrique, dont le débit ne sera jamais celui qu'il faut, et l'installation toujours mal foutue, à moins de mettre: - une ligne de retour vers le réservoir (enlever le réservoir, rajouter une tétine pour le retour, tirer de la ligne sous la voiture etc..) - un relais pour l'alimenter - un faisceau de bonne qualité et un fusible dédié, - une astuce pour ne pas que la pompe débite quand on écoute la radio avec le contact mis (car si jamais l'essence franchit les pointeaux du carbu avec le moteur à l'arrêt, les conséquences peuvent être déplaisantes - odeur d'essence, fuites partout, hydro-lock, incendie). Le mieux est d'enlever la radio. - une pompe, un filtre, un régulateur de pression - trouver de quoi boucher le trou dans le moteur (Range 3.5 avec pompe electrique) Bref, un boulot énorme et pas mal de sous pour un résultat .... Je garderais mon temps et mon énergie pour mettre une pipe Edelbrock et un Holley 390. Ca marche mieux, ça consomme moins, et c'est hot-rod. Et un 3.5l Buick/Rover, ça pousse pas trés fort, mais ça prend des tours et le bruit est génial!

Au fait, dans les durites de retour de la plupart des GM, il doit y avoir un tortillon (ca ressemble à un gros ressort) en métal à l'intérieur qui l'empêche de s'écraser sous l'effet de l'aspiration. En général, les mécanos ne les remettent pas quand ils échangent les durites (cette pièce, à ma connaissance, n'existe pas en SAV). La corrosion à cet endroit est forte, car le liquide est très chargé électriquement, et le tortillon dans sa durite n'est en contact avec aucune masse, il a donc tendance à se dissoudre tout doucement par oxydation, et ensuite... On peut les fabriquer soi-même avec un cintre de pressing, à moins de trouver du fil en inox qu"on arrive à courber à la main". C'est important car: Si tout va bien dans l'aspiration et le refoulement de la pompe, il y a une assez forte aspiration dans le circuit bas (du bas du radiateur au moteur), qui vient aplatir la durite, et de ce fait couper la circulation, Ce qui sort du moteur ne peut plus aller nulle part, la durite supérieure gonfle au point de péter, et tout le système surchauffe, car l'eau ne circule pas ou par intermittence. Moteur froid, essaie de pincer ta durite basse. Si tu peux l'écraser facilement ou que tu sens un truc qui croustille à l'intérieur, la rouille a mangé le tortillon qui renforce la durite. Ca vaut le coup d'essayer.

Je viens de penser à quelque chose: ça pourrait aussi être la ligne de reour qui serait pincée ou obstruée. Pour mémoire c'est celle qui arrive en haut du réservoir et qui va à la sortie la plus haute et la plus à l'exterieur de la voiture coté conducteur. (je pense que tu as la même Saginaw et la même boitier que moi sur la Camaro). La ligne pressurisée est celle qui va du bas de la pompe de DA à la sortie la plus basse et coté intérieur du boitier de direction. Vérifie aussi ton montage à tout hasard (on peut les mélanger, les deux sont en 5/8)

Et en général, un arbre usé, ça fait klonk quand on passe de marche avant en marche arrière, et c'est souvent un point que le restaurateur oublie de vérifier. Mets donc sur P, va sous la voiture et essaie de faire tourner ton arbre. Si tu as un jeu et un bruit importants, on en reparle. Dans les cas extrêmes, j'ai eu 1/8 de tour sur une de mes autos. Et ça faisait du bruit toujours à la même vitesse..

J'ai eu ça sur un 6.2 diesel il y a longtemps. Ca peut être un niveau trop bas (ce truc fuyait tout ce qui était liquide à bord, sauf peut être le conducteur). Mais il faut aussi purger gentiment. Je connais deux façons: 1. lever les roues avant. Moteur à l'arrêt, ouvrir le bouchon de la pompe de DA, et avec les mains, faire aller et venir DOUCEMENT les roues de gauche à droite. S'assurer que le mouvement de retour ne fait pas de bulles. Laisser reposer pendant l'apéro, une autre série avant l'entrée, laisser reposer, une autre série après le dessert, refaire le niveau, et ça doit être bon. 2. variante avec le moteur en route: faire tourner le moteur, ouvrir le bouchon, faire plusieurs allers retours avec le volant de butée à butée très doucement pour ne pas aérer l'huile. Normalement, l'air finit par s'évacuer, on peut refaire le niveau. Si rien ne marche, la pompe de DA et/ou le vérin sont malades. Le vérin peut admettre de l'air pendant sa course, mais je n'y crois pas. Mais une pompe peut mourir de vieillesse et à ce moment là, au lieu de pomper, elle fait caviter l'huile, qui s'aère, et rend le système inopérant.

Apparemment, ceux qui ont refait la voiture ont aussi oublié de remettre un compresseur de climatisation et de refaire la tuyauterie. Ce qui veut dire que si tu n'as pas de bol, tu risques de te retrouver avec une partie des commandes de chauffage qui ne vont pas fonctionner du tout. Si c'était moi, je commencerais par essayer de voir si le radiateur de chauffage peut être rempli sans se liquéfier sur les pieds du passager. Ensuite, relier tout le monde avec les bonnes durites et le bon switch.

Moi je verrais dans l'ordre une vérif de la pompe à eau, qui peut très bien être en train de lâcher et pomper un peu, mais pas au volume nominal, et revoir la purge. Si les symptômes persistent, je ferais un test sans monter le calorstat dans son logement, juste pour voir (et à ce stade, je ferais le test avec de l'eau, pour "pô gôcher").

Les deux batteries servent à un double usage: Comme déja dit plus haut, elles alimentent les 8 bougies de préchauffage (elles sont communes aux 5.7, 6.2, 6.5) et ont aussi le même système de mutli-cycle (qui permet tout simplement d'éviter de les cramer). Sachant que selon le manufacturier, elles mangent entre 75 et 100 watts chacune, elles tirent jusqu'à 800 watts par séquence de trente secondes. Divise par douze, et vois les ampères qui sont consommés. Une fois que les batteries ont déjà été vidées par la première séquence, il faut ensuite faire tourner à au moins 100 tours/min un moteur à l'équipage mobile plutôt lourd qui comprime à 22/1. Il faut atteindre cette vitesse pour garantir que la compression crée de la chaleur dans les pré-chambres et que le moteur tourne de lui-même. C'est ce qui fait l’intérêt d'avoir des batteries en bonne forme, de bonnes masses (en rajouter si on peut le faire), un démarreur bien câblé, et un alternateur pas malade. A ce dernier sujet, il manque 2 volts à ton alternateur, et il faudrait vérifier son ampérage. Si tu as juste testé que tu as 12v aux bornes, ton test est mauvais. Il faut avoir de quoi voir ce qui sort en tension et en puissance et donc le faire vérifiezr par un vrai éléctricien auto. La plupart des alternateurs, même morts, ont toujours 12v aux bornes... La tension nominale d'un 10/12 SI est de 13.8V, voire 14.2 sur les plus récents. Sur un diesel, il faut du costaud, j'ai un 140 ampères OEM sur mon 6.5. Si tu as un petit 10SI, genre 37A, c'est trop juste pour un 5.7 diesel, il faut au moins 61 ou 63, c'est un minimum. Et la courroie qui casse est soit dûe à un problème d'alignement seul soit ce même problème et une poulie usée devenue coupante ou ébréchée. A vérifier sur la bête...

Entièrement d'accord. Voila un topic qui m'apprend réellement qqch. Je sais comment ça marche en théorie, mais jusqu'à aujourd'hui, j'ai toujours "sous-traité" mes travaux de pont. Bravo, donc, pour oser te lancer la-dedans; et bravo aussi pour la caisse, qui vaut vraiment le détour (j'ai un petit faible pour les Impala)..

Je verrais bien dans les 1600 à 1800 tours, surement pas plus...

Pour ce qui est de la petite cage à aiguilles, c'est impératif de la monter. Mais tu peux te tirer d'affaire en usinant seulement la couronne de distribution au lieu du bloc moteur (c'est bon à savoir si le moteur est déja assemblé). Parcontre, tu es bon pour acheter un cache distrib un peu plus costaud, et aussi un petit butoir qui s'intercale entre la cache et la couronne d'abre à cames. L'idée, c'est d'empêcher l'arbre à cames de danser d'avant en arrière, alors que sur un arbre à cames à poussoirs plts, le mouvement est contenu par l'angle usiné dans les poussoirs (l'AC est alors en permanence forcé vers l'arrière) Pour ce qui est des ressorts et des coupelles, il faut sans doute faire ce que le mécano t'a dit. Comp cams a certainement les coupelles qui vont avec les ressorts (regarde sur leur catalogue l'OD des ressorts, et choisis les bonnes coupelles. Mais par contre, l'usinage des culasses sera peut être nécessaire, à voir sur pièces. Attention aux tiges. Selon différents paramètres, et notamment la hauteur des culasses (les AFR je crois, sont plus hautes que les GM), il se peut fort que tu doives acheter d'abord une tige réglable pour mesurer exactement la taille de tiges adéquate. Ne les commande pas au petit bonheur, il y a un réel risque de casse de la distribution si les angles d'attaque des culbus sur les soupapes ne sont pas bons, et seul un montage à blanc pourra te le montrer. S'il n'est pas trop tard pour modifier ta commande, je crois qu'il existe chez AFR uen variante déja équipée de ressorts pour rollers, ca t'éviterait de te galérer la vie avec le problème des sièges à réusiner.

Pour mémoire (j'y reviens, mais c'est pour ceux qui ne savent pas), à part le 283, les "gros" SB de cette époque ont en commun un alésage de 4.00". Seule la course change, pour faire, avec une course hyper courte de 3.00": un 302, avec 3.25, un 327, avec 3.48, un 350. Et les puristes observeront qu'avec un vilo de 400 avec les paliers usinés, on fait avec une course de 3.75, un 383... Les culasses: oui, avec 64 cm3 et des pistons plats, ça marche trés bien (c'était le cas normal de l'époque). tu sortiras un moteur avec un taux de compression d'environ 10:1, ce qui va trés bien avec de la sp98. Par contre, même si tu as des double bosse de 66 ou 67 (numéro en 461, 462, 291, 292, 186, 187, et les 041, qui sont les mêmes sans les bosses visibles), et même si ce sont des pièces quasi légendaires, une bonne paire de culasses modernes alu ou fonte sont vraiment meilleures. N'hésite pas à comparer ce que va te couter la réfection d'une paire de culasses d'époque (rectif de plan de joint, de sièges, mise en place et rôdage de soupapes neuves, joints de queues, demi lunes, ressorts neufs, goujons filetés, etc... avec un jeu de culasses neuves prêtes à monter... Au prix du travail sur machine en Europe, ça ne vaut pas le coup de dépenser beaucoup pour des culasses anciennes assez peu performantes (et qui te couteront du carburant et/ou des chevaux).

J'espère que je ne viens pas trop tard (je me fais rare, ces derniers temps). Je pense que tes culasses de 400 ne sont pas une bonne idée pour ton 327. Je pense que tu t'es planté en relevant ton numéro de bloc. J'ai dans mes affaires un 3903352, qui est un 327 2 boulons de 67. Ce qui est loin d'être une mauvaise affaire, car les premières années du 327 "large journal" (gros paliers) sont à partir de 68. C'est aussi que pour cela que GM a arrêté le vilo forgé en 68. Donc, si ton bloc est de 67, c'est un small journal à petits paliers et vilo forgé, ne change surtout rien. N'oublions surtout pas que le 350 est né du 327 uniquement pour des raisons marketing (lutter avec les concurrents, à la même époque en 340 et 351 pouces). Quand au couple, la différence n'est pas énorme entre un 350 et un 327... Si le choix d'un 327 est excellent, il faut se souvenir que tous ont été équipés de culases à petites chambres, entre 64 et 68 cm3. Et donc, comme celles de ton 400 sont en 72 cm3, je ne te recommande pas de les utiliser. Les petits trous ou "steam holes" ne sont pas un vrai problème. En effet, avec des joints standarts, l'eau du bloc ne remontera pas dans ces petites chambres, et resteront sèches, sans aucun effet sur la mécanique. Mais c'est juste qu'elles sont un poil trop grosses, à moins que tu décides de garder tes pistons bombés, auquel cas tu conserveras un peu de taux de compression. Essaie plutôt de te trouver une paire de culasses en 64 cm3, voire à dépenser un peu de sous pour en acheter de neuves. Une paire de World en fonte ne te coutera pas trop cher, mais tu pourras rouler au sans plomb sans soucis, et elles seront de toute façon meilleures que TOUTES les culasses de 64 cm3 de l'époque de ton moteur, double bosse y compris.

Bravo, je viens de relire tout ça, et bravo pour ta CG. La moto est superbe, et tu vas jouer le Baker ou le Poncherello de service. Même si elle est japonaise, au moins par l'esprit, elle est quand même américaine par philosophie. Et pour le reste, si j'arrive à préférer les voitures américaines à toutes les autres, je n'ai pas la même opinion pour les motos... Rappelons en plus, que les Kawas avaient été choisies à l'époque parce qu'elles avaient remporté l'appel de d'offres de l'état de CA, et que les autres marques n'ont rien fait d'autre que de perdre au concours. Guzzi avait lui aussi vendu des brèlles aux américains, et personne n'a jamais trouvé ça scandaleux. Surtout que, même si une HD peut générer pas mal de plaisir, d'une manière générale, c'est que font presque toutes les motos (une moto, même utilitaire, ça donne toujours de bonnes sensations). Et je trouve que les ricains, en matière de moto, font une peu dans la technologie figée. La clientèle y est pour beaucoup, HD, entreprise commerciale, ne fait rien d'autre que vendre aux clients le produit qu'ils demandent. Les HD V-rod ont beau être des machines prodigieuses (c'est mon opinion, et je la partage), les clients restent néanmoins attachés plus que tout au big twin culbuté. Allez comprendre.

J'arrive un peu tard, mais juste pour dire ceci: Baron a raison (comme souvent), et il est bien difficile pour un V8 de créer un système d'échappement tubulaire de longueur identique (et calculée), et capable d'annuler ou de minimiser les contrepressions dues au calage à 90°. Les grands experts l'on fait, et le font encore, partout, sauf la où on ne peut pas le faire, pour cause de réglementation par exemple (NASCAR, et pas mal d'autres). Les bénéfices sont noombreux, et entre autres une sensible augmentation de couple dans les bas et moyens régimes, une augmentation de puissance en haut, mais aussi une baisse des températures de chambres et (parait-il, mais ça, je ne l'ai pas vérifié), une baisse de la consommation spécifique de carburant (ça ne veut pas dire que l'engin devient économique, juste que le carburant est mieux brulé). Et par ailleurs, un bon tube d'équilibrage entre les collecteurs, ou une X-pipe, qui est surtout la pour la frime (pas plus de 5% de mieux qu'un tube tout bête), permet déja de bien assainir la situation. Néanmoins, regardez bien les collecteurs d'une GT 40 "usine", et vous verrez à quoi peuvent ressembler des 180°. Et vous verrez aussi que ce n'est pas forcément évident de trouver dans une bagnole la place de caser tout ce foutoir. Les ceusses qui z'en ont pas encore vu peuvent aussi regarder ici: http://www.howeracing.com/Exhaust/Index-180Degree.htm

Je suis passé à coté de ce topic, et je dois dire que ça fait longtemps que je n'avais pas autant ri en lisant le forum. Pour les pots, de toute façon j'arrive trop tard, mais merci, rien que pour l'anecdote.....

Nan, ça sert pas à rien... La première photo est un "dual gate", surnommé "his and hers" à l'époque, vers les années 78/79, je crois; genre sur la glissière de gauche, le levier sert à passer les rapports en mode automatique pur ( pour les filles, quoi), et la glissière de droite sert à passer les rapports manuellement (comme les vrais hommes, donc). L'autre photo est un autre shifter Hurst, qui doit s'appeler "lightning rod", je crois, et qui est une copie des leviers qui commandent les boites Lenco en drag (mais pour une Lenco, il FAUT un levier par rapport). Et ils ont imaginé un système qui permet avec une boitoto de route de faire comme si c'était une Lenco, c'est à dire , quand on a envie de rouler "sport", de manoeuvrer un levier à chaque changement de rapport. Pour ceux qui se prennet pour un John Force, ou ce genre de truc. Pas forcément trés fonctionnel, mais assez fun, je pense. Ca a été monté sur les GN et autres vers les années 84/85. Il y a un suisse que j'avais rencontré une fois qui avait une Cutlass de ces années avec ce système dedans, mais je ne sais pas si c'était d'origine. Je pense que oui, d'ailleurs.

On en reste donc au problème tout simple du pointeau qui ne ferme pas. Ta photo avec les diffuseurs qui pissent témoigne exactement de ce problème, à moins que tu n'aies en plus une trop grande pression d'essence (mais comme le dit avec raison le grenoblois, 7psi sont un maximum, mais 7psi EN CHARGE, qui peuvent monter à 8 / 8.5 au ralenti sans grande incidence).