Gilles

C'est plus compliqué que cela; Pour ce qui des Chevrolet, on parle de big block par comparaison avec le premier V8 culbuté de la marque, le 265ci, qui est né dans les années 50 et est qui est resté en vie jusque tard dans les années 2000, avec une évolution sommaire pour les moteurs de type LT dans les années 80/90). Ce moteur a cubé à peu prés tout ce qui est possible en origine, ainsi sont des small blocks les 265,283, 302, 305, 307, 327, 350, 400. A partir de ces moteurs, on peu refaire avec des composants non-GM, ou en mixant des la pièce GM, des 383, ou même des 415, 427, voire 454, qui est proche de la limité physique pour une fonderie de cette taille. La où ca se complique, c'est que GM a développé au début des années 60 un V8 beaucoup plus encombrant, dont les cylindrées ont été de 348 et 409 pouces, servant de fondation, entre autres, à la fameuse Impala 409, premier muscle car de l'histoire. On considère en général que les 348/409 ont été les premeirs BB Chevrolet, rérospectivement appelé Mk1, ou gen1. Par la suite, en 1965-66, GM a commencé à monter une évolution de ces 348/409 dans les Corvettes, puis dans certains gros utilitaires. Il manque deux générations, la Mk 2 et Mk3 prototypes de développement et de compétition, dans cette chaîne. Ce BB 65/66 est alors appelé MkIV, et va survivre dansles cylindrées suivantes : 396, 402, 427, 454, jusque tard dans les années 90. Par la suite, son évolution se fera sur un mode plus subtil (petits détails de fonderie), pour donner naissance au 8100 (en cm3), plus communément dénommé 502 MkV, que GM performance continue de vendre sur étagères en 502ci, et aussi en 572 ci. On peut le faire évoluer jusqu'à des sommets techniques, mais à la base, ce qu'il faut retenir, c'est qu'un SB Chevrolet se reconnait nettement à ses sorties d'achappement jumelées sur les cylindres centraux, alors que les BB ont quatre sorties d'écaheppement bien distinctes. Dernier point: l'actuel moteur V8 utilisé par Chevrolet est encore appelé small-block, de type LS (LS1, LS2, LS5,6,7, LSX pour le dernier) . Mais comme il s'agit d'une fonderie entièrement nouvelle, qui ne partage aucune pièce avec l'ancien, on ne peut plus guère parler de small block au sens historique du terme. En espèrant avoir rendu les choses plus claires. Le même phénomèe est également visible chez les autres. Le small Mopar (273/318/340/360), est différent des moteurs B/RB, mais il y a une longue histoire à écrire, et je crois que Phil parlerait plus intelligemment que moi des nombreux blocs Ford qui peuvent exister, car il y a eu au moins trois fonderie majeures chez Ford (le "small" 260/289/302, devenu "windsor" en 351 pouces), puis les blocs 390/428, puis les Cleveland, les 400 M, les 429/460, et bien d'autres. C'est plus compliqué; normal, c'est Ford....

La conversion en HEI est un truc dont on a déja parlé. Va voir là: http://88.191.12.109/forum/index.php?showtopic=4416&hl=hei

Si tu cherches de la pièce spécifique à ton camion (j'ai aussi un Jimmy diesel), vas voir chez LMC Truck ( http://www.lmctruck.com/ ), ils sont plutôt compétents, et vendent beaucoup de trucs qu'on ne trouve pas ailleurs. Pour ce qui estde ton 350, à peu près tout a été dit. Ne change rien si ce n'est pas cassé (à part les courroies, les joints qui fuient et tout le bastringue, sans oublier de vidanger le liquide de freins)). Changer ton modulateur de boîte n'a pas d'intérêt, à moins que la boîte ne déconne déja. Pour le reste, pas d'inquiétude à avoir, surtout avec un militaire, qui a peu d'options, donc peu de trucs qui peuvent casser...

Tu n'es pas allé voir au bon endroit. Ton numéro de bloc se trouve en ARRIERE du moteur, en quelque sorte entre la cloison pare-feu et le moteur, et en général du coté conducteur. Si tu ne sors pas de numéro, il faudra que tu te raccroches à tes numéros de culasses, en imaginant qu'elles n'aient pas été échangées. Et les # de culasse se trouvent SOUS les cahes-culbuteurs, il faut donc les démonter. Sans cela, c'est de la parlotte sur internet, et donc peu intéressant...

Un 283 n'est pas un small block compliqué. S'il bouffe de l'huile, il faudra faire une bonne métrologie des pistons et regarder tes joints de queus de soupapes. Mais si tu en es à ce stade, il a probablement beaucoup de bornes, donc tu risques fort d'être bon pour une réfection complète. Mon conseil: achète toi une bonne bible: "how to rebuild your small block chevy" démonte toute la mécanique, et mesure tous les jeux. Ensuite, et en fonction de ce que tu auras trouvé, tu pourras prendre des décisions sur quel type de kit acheter, plus ou moins complet, s'il faut réaléser, quels composants changer, avec ou sans pompe à huile, avec ou sans arbre à cames et poussoirs, etc...

Je viens de lire tardivement les tribulations de nos petits camarades. Je ne dirais qu'un mot: Beurk.... Et en plus, c'est hors de prix, et pour ce prix la, les serveuses ne sont même pas topless. Ils ne me verront jamais...

Pour le peu que j'en sais, c'est une des dernières Chevrolet à chassis séparé (G-body), qui reçoit en option une des version du 305ci à 180 chevaux, et accouplé à une th200R4, qui est son plus gros point faible (mais on peut en mettre des versions plus solides, genre TCI ou Art Carr, par exemple. Je ne sais même pas si le pont autobloquant fait partie des options... Les intérieurs sont conformes aux standarts de ces années: en clair, une Fiat Panda des années 80 a des plastiques plus beaux et plus durables. Elles sont plutôt jolies, spacieuses et confortables, plutôt faciles à bricoler, un 350 ou 400 y entre facilement, et on peut y mettre de meilleures boîtes de vitesses. Par ailleurs, elles deviennent relativement rares chez les américains, et sont quasi introuvables en Europe, ce qui veut dire qu'un jour, il se peut qu'elles soient vraiment collectibles. Bref, j'aime bien!

V12 quatre arbres.... Mmmm, non, c'est pas ça (mais l'affaire est encore en cours, je te tiendrai au courant..). Désolé pour cette aparté, les autres.. Pour ce qui est des culasses, ce sont des Trick Flow twisted wedge en alu à sièges rapportés et guides bronze, dites 1ère génération (le modèle n'existe plus), qui ont la particulartité d'avoir les soupapes d'échappement décalées sur le coté, à la façon d'un big-block. A part ça, elles se montent en lieu et place des culasses d'origine, elles ont des chambres en 64cc, soupapes 2.02/1.60, volume admission 200cc, max lift .510, max durée 242° à .050", les goujons de culbus sont des ARP neufs, et à part ça, tous les composants (ressorts, soupapes, coupelles), sont identiques à ceux des L98. Elles sont vachement bien sur le plan perfs, et apparemment trés durables; en fait, je ne les ai jamais refaites ou revues. Pour le reste, je ne sais pas trop combien ça peut se vendre, elles valaient autour de 850 dollars, je crois, mais comme elles sont d'occase, franchement, je sais pas trop. Et en plus, tu vas devoir attendre, car elles ont encore sur la bagnole! Pour les monter sans problèmes, il faudra que tu achètes en neuf un bon kit de boulonnerie ARP, un jeu de joints de bonne qualité, et peut être un jeu de culbuteurs et de vis à contre-écrous, qui sont beaucoup plus durables dans le temps...

Désolé, j'ai raté la question hier AM. Cela fait depuis 1997 que mon 350 a des culasses alu: içi et que je n'ai jamais eu de pépins d'aucune sorte, ni de dilatation, ni d'éléctrolyse, ni de rien, à part un jour un goujon de culbu qui a cassé, mais ça pouvait arriver à n'importe qui. D'ailleurs, je change ces culasses pour autre chose cet hiver, elles sont donc en vente à prix hot-rod, mais je ne les ai pas encore démontées....

Oui, méthode possible. Mais rapporter seulement deux sièges sur seize n'est pas forcément une façon "scientifique " de régler la question, et le coût global de seize sièges rapportés est trés comparable avec une paire de culasses neuves, à part qu'en plus, une paire de culasses neuves en fonte va être beaucoup plus performante...

Je n'aime pas faire des réponses idiotes, mais la, je vais être obligé... La réponse courte, mais idiote, c'est... Ca dépend. Avant de refaire mon 350, j'avais ouvert les tripes de mon vieux 327, qui tournait comme une montre suisse, mais dont je voulais juste changer les joints, car il fuyait un peu à droite à gauche. A ma grande surprise, j'avais trouvé un sièges fissuré au niveau des soupapes d'échappement du cylindre 5, et par coup de bol, à cet endroit, les gaz ne peuvent aller nulle part; si tu n'as pas de chance et que la fissure va jusqu'au plan de joint, tu vas te mettre à remonter de l'huile par les caches culbus, ou si tu es en communication avec un passage d'eau, tu vas avoir des bulles dans le radiateur; Et si tu as du bol, tu ne vas rien avoir du tout. A la limite, si tu dois te servir de la bagnole pour faire le tour du paté de maisons, ca va. Mais j'éviterais de partir en vacances avec, car une micro fissure peut aussi se transormer en méga fissure, à mon avis. Je viens de regarder ce que valent une paire culasses fonte chez summit (du world, 2.02/1.60, 200cc à l'admission, chambres en 64, à peu près ce qu'il te faudrait, une fois peintes couleur moteur, personne ne saura que ce n'est pas d'origine, à part la cinquantaine de chevaux en plus...).: içi et ça ne coûte même pas cher...

Les sièges fêlés sont un grand classique du small block. Je pense que tu avais juste fait un rôdage de soupapes avant de remonter, et que les micro fêlures étaient déja la, mais qu'elles se sont aggravées avec le temps. Ca n'a rien à voir avec l'utilisation de sans plomb, d'ailleurs. La mauvaise nouvelle, c'est que les réparations du genre rechargement ou soudure ne sont pas réputées pour tenir dans le temps, et qu'elles risquent de te coûter aussi cher qu'une bonne paire de culasses fonte neuves, sans compter qu'une paire de fonte neuves, genre world products en 2.02/1.60, seront incomparablement plus performantes que les culasses dépolluées que tu as dans la voiture, autant en termes de puissance que d'économie de carburant. Il me semble que tu aurais meilleur compte de prévoir un budget pour une paire de culasses neuves, plutôt que de dépenser du temps et de l'argent à sauver celles-ci.

as tu essayé chez moto casse ? Ils ont probablement le genre de compteur que tu recherches...

Toutes les infos sur les numéros de fonderie se trouvent içi: http://www.mortec.com/location.htm Bonne chasse...

Et de toute façon, le résultat que tu vas obtenir, c'est la même chose qu'un carbu usé reconditionné par summit, sauf que c'est toi qui vas le faire....

Si c'était moi, je prendrais un Holley 0-1850 ou 0-1850 S, ou un Edebrock en 600 cfm, dans tous les cas en starter (choke, comme disent les cousins) manuel, en faisant un petit trou dans la planche de bord pour passer le câble et mettre une petite commande; c'est mieux d'être sur que le starter (choke, donc), soit totalement ouvert, ou fermé, plutôt que de faire confiance à un truc electro-chauffant qui finit toujours par foirer. Mais ce sont des square bore, ce qui veut dire que les quatre venturi sont de même taille, et que donc, il faut une petite plaque d'adaptation pour mettre ces carbus sur une pipe d'origine, mais ça coûte une poignée de cachuetes, et c'est trés facile à installer. Ou bien, tu achètes un Q-jet neuf ou reconditionné, et tu seras surpris de voir comme ça marche bien quand c'est en bon état (et Summit vend de trés bon M4-ME reconditionnés pour pas cher. Mais avec les inconvénients permanents du Q-jet, c'est à dire que l'on ne comprend rien aux réglages (enfin les autres, je sais pas, mais moi, c'est sur..). Pour ce qui est des 600 cfm, c'est parfait pour un moteur stock, notamment en termes de reprises et d'accélérations...

Pour ce qui est des batteries dites "sèches", je ne sais pas vraiment (il y a aussi des batteries genre spécial tout terrain qui contiennent du gel, et qu'on ne peut pas recharger). Par contre, toutes celles que j'ai vues qui étaient dites scellées, ne l'étaient que parce qu'il y a un autocollant sur le dessus. Ce qu'il faut faire, je pense, c'est déja enlever l'autocollant sur le dessus, et voir si il y a des bouchons "normaux" dessous. C'est le cas des battteries "sans entretien" des chez Carrefour (qui viennent des chez Bosch, d'ailleurs

je vais te la faire à la picsou... décolle les étiquettes sur le dessus, tu auras alors accès aux bouchons, qu'en principe tu pourras alors enlever (les batteries scellées ne le sont trés souvent que par l'autocollant qui est dessus). Ensuite, rajoute de l'eau, mets en charge, et alors peut être constateras tu que cette baterie fonctionne parfaitement. Je l'ai déja fait plusiers fois, et avec les batteries scellées de Carrefour, ça marche....

oui, c'est à peu prés pareil, mais les 1850S les plus récents ont en principe un réglage de hauteur de niveau de cuve qui est censé être fait en usine. Dans la pratique, il faut te souhaiter que ça marche en l'état. Le reste est identique, car à part la forme des cuves et les diamètres de venturi, le 1850 et le 3310 sont identiques sur le plan du fonctionnement et des composants internes. Bonne chance pour tes réglages. Comme je le dis souvent, c'est une des phases les plus importantes, les plus intéressantes, et bien souvent dont les résultats sont les plus étonnants. Il vaut mieux avoir un 350 d'origine réglé au petit poil qu'une bête de course qui ne fonctionne pas. Un moteur bien réglé donne de grandes joies!!

j'ai répondu trop vite, je pensais qu'on parlait d'autre chose. Non, tu ne peux pas rouler avec ce truc sans faire de conséquentes modifs, et peut être pas seulement les gicleurs. et avant d'amortir le coûy des dites modifs, ça risque de prendre du temps. Et donc, roule à l'essence, ou au GPL...

Je ne dis pas qu'il n'est pas approprié. Mais le fait que les HEI bombardent de grosses et longues étincelles est trés comparable aux CDI des boitiers MSD. Le truc bien des MSD, c'est que la puissance de l'étincelle ne se perd pas quand le régime moteur augmente, alors que les HEI d'origine perdent de la pêche à partir de 4500 tours. La raison en est que le temps de saturation de la bobine d'prigine est un peu court dans cette zone de RPM. Il suffit pour cela de doper le HEI avec une bobine à haute tension, qui se déchargera un peu mieux (ou plutôt, se dé-saturera un peu moins mal), pour que tout rentre dans l'ordre. Un MSD ne te remboursera pas son prix en essence, j'en suis d'autant plus convaincu que... j'en ai un! La seule raison pour laquelle j'ai mis un MSD 6 AL est le limiteur de régime. Le reste, c'est franchement peu utile. Et depuis que j'ai vu des bagnoles en douze secondes avec des HEI à peine améliorés....

Sympa et fun... "elle va marcher beaucoup mieux maintenant!!!!" Bravo, et merci pour les photos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

Tu n'as pas forcément besoin du MSD6, avec un moteur stock. Avec un HEI neuf, si vraiment tu veux l'améliorer, il vaut mieux lui mettre simplement une bobine à haute tension, et roule Mimile....

A mon avis, rien du tout. L'essence américaine est déplombée depuis longtemps, et le taux de compression plutôt bas de ces 318 ne devrait pas être un problème...

Pas d'accord avec cette soluce. Le damper est trés fragile (c'est une pièce de précision, et un assemblage de plusieurs morceaux), et le soumettre à cette pression risque tout simplement de le fragiliser. La solution par la boîte n'est pas la plus mauvaise, mais il faudra y aller doucement, et ne pas oublier avant de la désolidariser de sa traverse...