Gilles

Merci à vous tous! J'ai effectivement dans le Tahoe un petit voltmètre de chez lazone, celui dont parle @deville72, que je n'ai juste jamais pensé à mettre dans la Camaro - au passage, quand le truc indique 14.2 sur l'allume cigare, je n'ai que 13.9 avec un vrai multimètre aux bornes de la batterie, problème de tension interne ou ingéniérie chinoise déficiente, je ne sais pas - Merci aussi mon vieux @Phil, tu oublies aussi les pilules de Stellantis ou je ne sais quoi qui aident à passer certaines nuits. J'en profite pour glisser un aparté : parmi les nombreux spam ou pourriels que je reçois, il y a eu clairement deux périodes: quand j'ai eu 50 ans, beaucoup de mails visaient à me vendre des trucs pour stimuler mes érections, depuis que j'ai franchi la barre des 55, les mails de maintenant m'invitent à organiser mes obsèques. Bref. Pour revenir au sujet, même si j'avais déjà une culture de base sur P=UI etc, je me demande autre chose. A part mon boîtier MSD sur allumeur HEI, l'ensemble de mes consommateurs est à peu près le même qu'à l'origine. Comme le dit @Phil, il n'y a pas de vraie raison à réparer un truc qui n'est pas cassé. Il y a vers chez moi un élec auto qui me dit pouvoir tester les vrais ampères délivrés par mon alternateur; je vais donc commencer par ça, voir ensuite si je dois faire quelque chose, soit le reconditionner (pont de diodes, bobinage, roulements), soit le remplacer complètement, et si oui par un autre. Ensuite, si remplacement, pour du neuf, plusieurs options: - réplique de l'origine Delco 10DN, régulateur extérieur mécanique: on ne trouve plus que des 10DN en 42 ou 55A, un forum que je fréquente préconise le remplacement du régulateur d'origine (introuvable et sensible avec le temps) par un régulateur extérieur qui s'insère dans le capot d'origine (wells electro), et qui résiste mieux au temps, prévoir un autre de maintenance au cas où. De plus, un régulateur électronique fournit une tension plus stable que le mécanique, ce qui semble mieux pour les allumages électroniques plus sensibles aux sautes de tension. Apparemment, même le régulateur de Wells electro n'encaisse pas plus de 60A. - installation d'un alternateur plus moderne à régulateur intégré, avec modification du faisceau pour ne plus passer par le régulateur extérieur. Mais dans ce cas, il faut que je me concentre sur l'ampérage, donc la taille des câbles, et aussi et surtout cette histoire de cadran au tableau de bord, car je n'arrive toujours pas à savoir si le surcroît de courant ne va pas me cramer l'instrument; au passage, je ne souhaite pas modifier l'apparence de mon tdb avec des appareils plus actuels. Et bien sûr, il n'existe pas de conversion en voltmètre pour les 67, seulement pour les 68-69, pour lesquelles je ne sais plus qui a créé un instrument qui a la même tête, qui se met au même endroit, mais qui permet aux pro-touring et autres qui mettent de l'injection, de la clim et tout le machin de poser des CS-130 qui peuvent aller à 200A sans mettre le feu à la voiture ni défigurer l'instrumentation d'origine. - Reste la solution @Phil . C'est pas pour les 25 km de nuit que je fais dans l'année que je vais me prendre la tête. je pense que je vais m'assurer que ce que j'ai déjà fonctionne, faire mon job de maintenance : bobinage, pont de diodes, etc, vérifier l'état des cosses, serrages, tresses de masse. Et ensuite, roule Mimile.

Moi aussi,(malgré le caractère perfide de cette remarque sur mes cousinades à la mord moi le nez)😂

Je suis une quiche en électricité (aussi). Le constat: sur ma Camaro de 67, j'ai encore un alternateur d'origine (ou qui a un jour été remplacé par de l'origine). Il fonctionne, mais il délivre une puissance théorique maxi de 37 ampères; en gros, si on met les phares, ils clignotent au feu rouge au ralenti. Je me dis que la recharge de batterie ne doit pas être bien géniale, surtout que j'ai lu quelque part que la puissance nominale d'un alternateur est mesurée avec une température de fonctionnement de 10° Celsius, qui peut baisser de 20 à 25% une fois fois qu'on est à 40°. Ça tombe bien, il fait bon chaud sous le capot, et je pense que j'ai largement 40 degrés, voire plus. Et donc, 37A - 25% = 27 A. Ça commence à ressembler à une dynamo de vélo. Comme je suis très intelligent, sagace et astucieux, je me dis que je peux sans doute me tirer d'affaire avec un alternateur moderne, genre de 100 ampères. Et c'est justement là que ça se corse et que je ne comprends plus rien. Est-ce que je dois prendre un alternateur plus puissant en utilisant encore le régulateur externe, est-ce que la puissance plus grande ne va pas frire le régulateur ? Si je prends un alternateur avec régul intégré, que faut-il modifier dans le faisceau ? Encore plus naze, comme question: j'ai au tableau de bord un témoin de charge (rouge), et aussi un cadran d'indication de charge qui apparemment est un ampèremètre (c'est ce que disent les vendeurs US, qui l'appellent comme ça et pas "voltmeter", même si aucune unité n'est marquée dessus). Comme l'instrument est sans doute fait pour un alternateur d'origine, si je double la puissance, est-ce que je ne vais pas le frire? J'ai lu que en fait, cet "ampèremètre" n'en est pas un, mais un ampèremètre à shunt ( ce doit être une langue étrangère). Apparemment, ça sert à mesurer la quantité du flux de courant entre deux points (je croyais que c'était ça, un ampèremètre), et que donc, c'est plutôt une sorte d'ampèremètre qui réagit plutôt comme un voltmètre. Bref. Si c'est le cas, je devrais pouvoir mettre n'importe quel alternateur sans rien changer au fonctionnement du cadran, et surtout, sans y mettre le feu. Voici une photo des instruments, le premier celui de ma bagnole, les autres sur des GM comparables, ici, Camaro 67 ici, Camaro 68, gradué jusqu'à 40, je suppose que l'alternateur d'origine était aussi de 37A. Corvette 67, mêmes éléments. Les Américains parlent tous de ce fameux "shunt", et expliquent que chez Mopar, il y avait grand danger sur les pick-ups des années 60, car toute la charge passait par le cadran de l'ampèremètre, et que le risque d'incendie ou de court circuit était très réel, car il n'y avait pas de shunt. Apparemment, ce n'est pas le cas chez GM, car même l'instrument débranché, ça charge quand même. Néanmoins, je ne comprends toujours pas ce qu'il faut faire, ni en théorie, ni en pratique . Oscour ! et merci d'avance aux courageux qui vont essayer!

On voit sur le fender tag l'option S1: à l'origine, la voiture avait l'air conditionné. Le tout devrait donc avoir à peu près cette tête là: L'A/C a été démonté. On peut parier que comedabe, ils ont fait toute une mamaille pour démonter le compresseur et réutiliser tout ou partie des pattes et entretoises pour que ça fonctionne, sans utiliser les pièces qui vont bien pour convertir le tout en configuration usine sans A/C. Cela explique pourquoi il y a encore les poulies à double gorge, et explique sans doute aussi pourquoi les composants ne sont pas à leur place. De plus, il devrait aussi se trouver quelque part un "fan shroud", lui aussi manquant. EDIT: d'ailleurs, le fan shroud et un radiateur sont dans le coffre, en compagnie de ce que je crois être la barre stab. Cela aussi est une vieille trouvaille des amateurs de Mopar dans les années 60-70: on disait qu'avec les suspensions à barres de torsion à l'avant, réglées au plus haut, on pouvait accroître la traction sur les roues arrières en démontant complètement la barre stab.

🙂 ce dont je parlais, c'est cette règle empirique des depression/2 +1. Mais oui, tu as raison pour le principe de fonctionnement.

Dans certains cas, un vilo peut être rechargé. Ce ne sera sûrement pas gratuit, mais à comparer avec ce que va couter un vilo d'occaze en état incertain à faire venir des Amériques, faut voir. @CAN-AM tu penses quoi?

Avec la plage d'efficacité d'un Holley ou d'un Edelbrock, ça m'étonnerait beaucoup. Sur un DCOE, je veux bien, idem sur un Mikuni de deux temps selon qu'il fasse chaud, ou froid, ou qu'on soit au niveau de la mer ou en montagne. Mais dans un carburateur fabriqué pour bien fonctionner sur un moteur de 260 à 400 pouces, jusqu'à 6000 tours et jusqu'à 2000 m d'altitude, je ne vois pas comment. Apparemment, il a déjà exploré. Ou alors, ton niveau de cuve primaire est un peu bas, et ta pompe de reprise manque de sauce. Ou bien, ta power valve est morte ou mal dimensionnée. Ce que je faisais avec les Holley, c'est de mesurer la valeur de la dépression au ralenti (en inch/Hg ), puis diviser par deux la valeur, ajouter 1, et c'est la réference de la PV que j'achetais. NB: moi qui ramène toujours ma science, je ne sais pas expliquer pourquoi ce truc marche. Un pote m'avait dit de faire comme ça. J'ai mis ça dans la boîte "touche pas ça p'tit con" Exemple: ta dépression au ralenti est de 14. +1= 15 /2 = 7.5. Tu dois commander une PV de 7.5. Mais ce que je ne comprends pas, c'est si tu avais déjà ce carbu avant et que tout allait bien, ou si tu as changé quelque chose ?

de ce que tu décris, si ça pousse fort au début et que ça hésite vers 2500-3000, ça ressemble davantage à un problème d'ouverture des secondaires. Est-ce que c'est un souci nouveau, ou est-ce que c'est le carbu qui est nouveau (ou qui a été refait) ?

Allez courage, plus que 250 week-ends.

Un grand merci pour les techniques et les refs de produits!

Super bien détaillé, merci!! Surtout que sur une grande longueur comme ta voiture 4 portes sans montant, il faut que le support soit super propre pour éviter que le joint se pose de travers. Je pense que je vais bien m'amuser à faire ces baguettes, il faudra peut-être que je fasse comme toi et que je les sorte de la voiture. Sacré chantier... Est-ce que tu as une marque de colle PU à me conseiller ? Merci encore! Il y autre chose qui m'interpelle: est-ce que après le changement de joints, je ne vais pas être obligé de rerégler les portières ? Tu as fait comment ? Pour les gens du grand nord qui veulent se cultiver, une note linguistique (une de mes marottes, je suis grand amateur de la / des langues françaises): Le joli parler du midi! 🙂 (l'occitan est la langue maternelle de la famille de ma femme). Péguer est un emprunt à l'ancien occitan pegar, languedocien pegá : “marquer (avec de la poix) les moutons du chiffre de leur propriétaire”, désigne ce qui est collant ou poisseux.

Pardon pour la question que je ne sais pas comment te poser: est-ce que ta flamme dans le carbu est 1. une pulsation, genre pet-pet-pet rythmique, ou est-ce 2.juste une flamme qui vient faire une bonne explosion en arrivant à la surface du carbu, style "boum" à chaque appui un peu prononcé sur la tringlerie? cas numéro 2. Traditionnellement, le retour de flamme dans le carbu est dû soit à un allumage trop retardé, soit à une carburation pauvre. Pour cela, il faut que ta pompe de reprise envoie du jus à peine la tige actionnée. Regarde comment elle se comporte, les "seringues" de pompe de reprise depuis quelques années ne tiennent plus le coup, elle sont bouffées par les carburants modernes et je ne sais pas pourquoi. Celle de mon Edelbrock meurt régulièrement, et je tourne à la 98, soi-disant peu alcoolisée. A moins que ce ne soit les matériaux dont elles sont faites qui sont désormais "consommables" (le mot qui me vient finit par "erdique" et commence par un "m") . Je pencherais plutôt pour la quadriplette cuves vides / pompe de reprise cuite / pompe à essence fatiguée ou encore prise d'air (qui appauvrit le mélange tout le temps). Au fait, c'est un carbu d'occaze ? est-ce que son embase est bien plate ? Est-ce ce ne serait pas l'admission elle-même (si en alu), car si c'est la Ford en fonte, le risque est faible qu'elle soit voilée. Mais elle peut aussi avoir une fissure qui ne se dévoile qu'avec la dilatation. Je sais, ça fait un paquet de choses à regarder. 12 degrés d'avance, ça commence à faire bien plus que l'origine. Si en même temps le démarreur a de la peine à tourner au démarrage, ce serait le symptôme d'une avance "vachement retardée", et il se peut alors que tu aies fait ton avance à 180° (si, on peut le faire) . Pour revenir aux fondamentaux, es-tu sûr de la position de ton repère de pmh ? cas numéro 1. Parce que pour qu'une soupape qui ferme mal fasse du feu dans l'admission, il faudrait qu'elle soit vachement ouverte tout le temps. Si c'est ça, distrib à refaire, mais j'en doute fort.

Un des problèmes des Cougar/Mustang, c'est justement qu'elles n'ont pas de châssis. La plateforme et l'extérieur forment un tout. @Phil en avait parlé en profondeur je ne sais plus où, et on voit bien que malheureusement, si la plateforme est mangée là où il ne faut pas, c'est la grosse galère assurée.

A ce sujet, j'ai deux questions: sur la Camaro, j'ai le même genre de baguettes en inox sur l'intérieur, et c'est là-dessus que se colle le joint de portière. J'ai enlevé le joint de la baguette, il me reste la colle et du joint pourri à enlever, et je dois nettoyer cette baguette à poil pour que le nouveau joint se pose bien dessus. Je fais s ça avec quoi? - du chimique, dissolvant, ou autre ? - de la brosse métallique en cuivre sur une perceuse ou une Dremel ? Et ensuite, tu colles le nouveau joint avec quel produit ? Merci pour ton expertise !!

Pour ceux qui ont envie de s'instruire pendant que c'est en ligne (site du vendeur): https://vintagecarfactory.com/listings/dodge-coronet-modele-sedan-440-de-1968/ Après, pourquoi pas. il y aura juste du boulot et du temps: - tôle à poncer partout pour voir ce qui est dessous, rendez-vous aux entourage de phares avant (mastic qui a commencé à craquer), pareil aux feux arrière, aile arrière droite mangée, et quelques surprises qui attendent bien planquées sous la peinture - intérieur à reprendre, ciel de toit ( à remplacer), checker tout ce qui peut foirer : éclairage, cendriers, déco, accessoires, instrumentation, et ça coûte vite cher. Sur le sujet et à titre d'exemple, voir le travail impressionnant - en quantité et en qualité- réalisé par @sebastien 01 sur sa Buick Electra. Je pense que Seb sera d'accord sur le fait qu'il se fout de la valeur financière de la voiture, il a juste fait une restauration au top, et avant tout pour la satisfaction que ça procure. Même si , au passage la valeur de la voiture va forcément augmenter.

C'est ce que j'ai fait: rajoute 5k, et le compte n'y est toujours pas. Cette caisse est une base à restaurer, elle a 4 portes, mais ce n'est pas une Lincoln/caddy/Imperial. C'est une Mopar, mais pas un coupé. C'est une plaque de rouille et j'ai de l'urticaire rien qu'en regardant les sièges. Et comme sa cote est faible et va le rester (cf. para précédent), tout l'argent mis dedans le sera en pure perte. Je souhaite juste attirer l'attention là-dessus. Après, chacun voit midi etc..

En fait, c'est pire que ce que j'ai écrit : - 2800 low - 5900 average - 10150 high Source:https://www.jdpower.com/cars/1968/dodge/coronet-440/4-door-sedan Et c'est pour une 4 portes 440. Je dis souvent qu'on est pas là pour spéculer, mais la voiture, même moteur neuf, ne vaut pas 15000 euros. Rationnellement, il ne faut pas l'acheter. Maintenant, tu peux aussi le faire en sachant que tu es en train de faire une c...ie. On l'a tous fait, ou presque, moi le premier, et plusieurs fois, en plus.

Je viens de regarder vite fait: une Coronet 68 sedan 383 vaut 5000 usd roulante, 10000 en bon état, 15000 état concours. Mon conseil : garde tes sous. Au fait, un pote à tigrou @The Lion King vend / a vendu une Camaro 3 gen pour moins cher que ça. Et, je me répète, par rapport à une berline sixties proche de la casse, on est à un autre niveau, en tous points. Mais c'est moins bad boy qu'une grande berline Frankenstein.

Bin.. je trouve cher, surtout pour une 4 portes qui a besoin de boulot.

Pour le rapport de pont, je sais de quoi je parle, j'ai des pneus de 26 pouces, 3.42, 3600 tours à 130, deux lignes en 2 pouces 1/2 et c'est déjà pénible au bout de 15 minutes.

Ouais ça, c'est inquiétant Carter vide à 5000 tours Eau qui ne reste pas assez longtemps dans le radia, et qui reste chaude 3800 tours à 130 km/h avec des pneus de 26 pouces. Bon appétit, surtout qu'à tous les coups, ils ont foutu une ligne double en 3 pouces et un silencieux de 13 cm de long (taille standard d'un préservatif chinois, au passage). Prends de suite une carte de fidélité pour des Doliprane, ou achète un casque antibruit comme les paysagistes. Bref, j'espère qu'elle n'est pas chère. Elle a deux portes de trop, a une délicieuse patine -terme à la mode pour dire "carrosserie destroy et intérieur piège à rats". On ne sait pas non plus dans quel état sont les suspensions, rotules, silent blocs, freins et canalisations, tous ces détails sans grand intérêt à part celui de préserver la vie terrestre de celui qui est dedans ou dehors/devant. Mais si c'est comme la carrosserie, safoulatrouille. Ce projet risque de te tenir compagnie pendant un bon moment, et te coûter un saladier. Et la valeur de revente va rester celle d'une berline, donc pas bezef. Mode gros c... ON (oui, jusque là, j'étais cool) : j'observe la présence d'un filtre à air Edelbrock, elle fait donc 500 chevaux, c'est sûr....

+1. On est dans un Mopar avec un moteur Mopar. Une préparation moteur ne fait pas avancer le moteur dans le châssis, ni ne modifie la taille de la pompe, ni rien d'autre. Tout devrait donc rentrer là où ça doit. Ou alors, on a une brave Coronet slant6, qui a été convertie en 383 à l'arrache, par des gens qui soit ne savaient pas faire, soit qui ont choisi de mal faire, le plus souvent pour des questions de coût (c'est vrai, pourquoi acheter des supports moteur à 30 dollars la paire quand on vient de mettre 3000 dans le moteur). Tu peux encore partir en courant avant la vente, ou te préparer à revoir avec précision tout ce qui a été mal fait, et donc prévoir un budget pour faire ça. Si tu es nouveau sur le truc, accepte d'imaginer que le nombre de pro et de semi-pros incompétents est invraisemblable, et que le nombre de gens qui prennent cela sérieusement et font du bon boulot est extrêmement limité. Et si tu n'as pas le bon radia, ou pas les bons supports moteurs, ou une chaîne cinématique qui a été déplacée parce que ce n'est pas non plus la boîte d'origine et que la traverse mal placée a obligé à avancer tout de qq centimètres, alors à l'intérieur du moteur, tu penses que tu vas trouver quoi ? Anecdote: j'ai déjà trouvé sur un Chevrolet "refait" (que j'ai refait): - 7 pistons d'un type, un piston d'un autre - les bielles montées à l'envers, avec le chanfrein pas du bon coté (ça fonctionne, mais pas très longtemps, et un moteur peut vite se transformer en un centre d'usinage de 250 kw: les bielles se font réusiner en pas longtemps, et comme dans Shakespeare, tout le monde meurt à la fin) re-NB: je vois tous les week-ends avec le motocross des gens qui envoient des sauts de 20 mètres avec des brelles dont un seul de bras de fourche fonctionne, ou dont l'étrier de frein arrière tient avec une vis dans un filetage foiré dont , faute d'hélicoil, le mec a bourré le trou avec du papier d'aluminium et un peu d'Araldite. On n'est pas tous faits pareil, faut croire.

Bonne nouvelle. Je suis quand même étonné que la totalité de tes problèmes aient pu venir d'un mauvais choix d'huile. On sait que les ponts GM posi à disques n'aiment pas trop, qu'ils font du bruit et bouffent les disques s'ils n'ont pas le bon additif, mais j'espère juste que le nouveau lubrifiant n'est pas en train de dissimuler un problème qui va revenir plus fort plus tard. Néanmoins, si tout va bien, ce serait bien que tu publies la ref. du lubrifiant. L'additif GM devient pénible à importer, et le réseau Opel (ou en tout cas, le concess près de chez moi) n'en a plus.

alors, des nouvelles ?

On voit mieux sur le tdb comment ça se présente, pour aller dans le sens décrit par @The Lion King : l'aiguille doit toujours être sur la lettre, ou au voisinage de celle-ci : P (park) se trouve à gauche du cadran, R (reverse) marche arrière N (neutral) point mort Drive avec l'aiguille rouge sur le D : tu as les trois rapports de marche avant Drive avec l'aiguille rouge sur le E: tu n'as que les deux premiers rapports L (low) tu n'as que la première vitesse Même chose sur ce très rare exemplaire digital de la série Gucci.