Gilles

Bien compris. Il faudrait que tu puisses contrôler ta pression d'huile, en y branchant le mano d'origine, si tu l'as (en fait, tout le monde devrait en mettre un). Si ça se trouve, c'est la pression d'huile de tout le moteur qui est faiblarde. Si tu ne trouves pas dans le haut moteur, tire ton carter d'huile et examine ta pompe à huile. Mais je suis d'accord avec toi, c'est la galère...

Moi, je ne veux rien du tout, sauf peut être qu'on évite de dire des conneries sur un forum technique qu'on a tous essayé de rendre crédible depuis un bon moment. Et recommander aux gens de mettre 1.4 bar sur des pneus radiaux, je suis désolé, mais c'est carrément dangereux. Les recommandations de ton autocollant d'origine s'appliquent uniquement aux pneus diagonaux qui étaient la monte d'origine de ta voiture, qui avait sans doute des gommards genre "wide oval", ou ce genre là. Si tu passes en radiaux, elles ne sont plus valables du tout, et l'autocollant devient carément décoratif. J'en ai même acheté pour mettre dans la boîte à gants de ma Camaro. J'ai pratiqué les diagonaux MickeyThompson, des "Indy profile", avec la ligne rouge. Ils étaient beaux à regarder, avaient une excellente motricité, mais une déformation en virage catastrophique; et c'est pour ça que tout le monde, et pas seulement moi, recommand de monter des radiaux pour rouler sur la route, et garder les diagonaux pour le show. Fais un jour un vrai calcul de pression, en te faisant aider par un manufacturier (j'en connais un, et c'est exactement ce que j'ai fait). Tu verras que l'approximation à 2/2.5 pour une voiture équipée en radiaux, c'est la fourchette dans laquelle il faut évoluer. Et plus la charge augmente à surface équivalente, plus la pression de service augmente (voir poids lourds et bus). Mais comme d'habitude, tu as le droit de ne pas être de mon avis. A vrai dire, tu peux bien rouler avec ta Corvette avec la pression que tu veux.

Autre test: tirer le cache culbu du cote ou tu as le problème, faire tourner lemoteur (attention, il faut un aide avec une batterie de chiffons, car ça va gicler), et regarder si de l'huile sort par le petit trou en haut du culbuteur, là où s'emmanche le poussoir. Si de l'huile sort en petits jets réguliers, tout va bien. Si non, alors il faut chercher à la fois dans les poussoirs, mais aussi s'assurer qu'il y a de la pression d'huile dans passages et les trous calibrés qui amènent l'huile aux poussoirs. C'est une calamité qui peut aussi provenir d'un mauvais montage du bas moteur. Désolé, ce ne sont pas de bonnes nouvelles... Dans tous les cas de figures, une fois le test effectué, si rien ne change, tu vas être bon pour tirer l'admission...

Je sais. Mais quand j'ai commencé à devenir sourd, j'ai cru que c'était à cause des flowmasters.... (vicieux toi même, crapule)

Impressionnant... Surtout le coup des pneus de Corvette gonflés à 1.4 bar. Tu ne me feras pas monter dedans! Les pneux radiaux doivent être gonflés. 1.4 bar, c'est un pneu qui va faire de la chaleur et finira par eclater. N'importe quel manufacturier vous le dira. Il vaut mieux rouler surgonflé que sous gonflé. Et une voiture (dite) de sport, ça doit rouler avec de vrais pneus gonflés comme il faut. Si une fois avec 2 kg à l'avant, le comportement de la voiture ne te plaît pas, c'est dans l'état de ton train avant qu'il faut chercher le problème. NB: un radial sous gonflé se transforme en un gros amortisseur de direction. Si quelque chose ne va pas, tu ne le sauras jamais. Et un train avant, surtout de Corvette, est trés sujet à usure et ne tolère pas d'improvisation. Je reconnais qu'il n'est pas évident de trouver la bonne pression quand on ne la connaît pas. Mais d'une manière générale, entre 2 et 2.5, c'est à peu prés la norme. Ce qu'il faut, c'est se fixer une pression de reference, et adapter en fonction de l'usure. Trop d'usure sur les cotés: pas assez de pression. Trop d'usure sur le milieu de la bande de roulement: trop de pression... J'ai des BF goodrich comp TA / ZR, gonflés à 2.2 AV et 2.4 AR. La voiture va bien, le train avant est un peu incisif comme j'aime, la motricité est correcte, et les avant ont un léger excès d'usure sur les cotés, mais je conduis un peu comme un sagouin dans mes collines....

Euh.. Je crois que je suis en train de commencer à perdre des dixièmes. Aux yeux.

Quand on pense à nos pauvres cousins, qui sont obligés de se faire les dents sur des coupés à moteur V8... La vie est injuste, quand même. Surtout quand je me souviens de la 104 bleue de ma mère.... Les autres, ça vous donne pas une petite envie d'expatriation ?

Bravo Phil!! Pourrais tu faire un petit reportage, pour indiquer quelles ont été les plus grosses difficultés, quels intermédiaires, quelles modifs, le prix de revient de l'opération ?

Et d'une manière générale, ces cylindrées en ci ( en pouces cubes, 1 cubic inch = 16.387 cm3), ce sont les "termes génériques" habituels. En général, un 318, 340, 383, 440, c'est du Mopar, un 283, 305, 327, 350, c'est du Chevrolet (même si d'autres en ont fait), un 427 ou 454 , c'est encore du chevrolet. Tout le monde sait (ou presque), que le 289, 428,429,460, est forcément Ford, le 403 est Oldsmobile (et pas peugeot), Ce n'est pas un exposé complet, juste quelques exemples. Et malgré tout, il faut parfois préciser, pour les 427, les 400, et autres.... Pour quelqu'un qui déboule, ça a l'air d'être une nouvelle langue, mais on s'y habitue assez vite. Notre hobby a ses propres lois et son propre vocabulaire. Rien de bien grave. Garde les oreilles ouvertes et pose des questions. C'est quand on demande qu'on passe lemoins pour un c... Et quand quelqu'un te dit "j'ai trouvé un cleveland pour mettre à la place de mon windsor, mais il faut que je change le converto de la C6, ça devrait me faire un meilleur 0-60, mais il faut que je renforçe mon 8 pouces". A priori, c'est un Fordiste.... Rien à voir avec le dialogue habituel des collectionneurs d'européennes. C'est aussi pour ça qu'ils croient qu'on fait partie d'une secte!

Même avis que Bird. En plus, perso, j'aurais tendance à ne pas trop jouer avec un MC, même d'embrayage. Tu ne dis pas pour quelle auto c'est. J'ai vu que tu es à Roanne. Il y a Lyon une boîte qui s'appelle "la lyonnaise du frein"; ils connaissent assez bien le problème.

Je crois aussi me souvenir d'un truc, c'est que l'EGR n'est actif que lorsque le moteur est en température de fonctionnement, parce qu'il doit y avoir quelque part un bilame ou je ne sais quoi qui ne l'ouvre que à chaud. C'est peut être tout bêtement qu'il fuit lorsque la vanne s'ouvre, et que ça entraîne des prises d'air, d'un débit suffisamment faible pour ne pas empêcher le moteur de fonctionner, mais suffisamment fort pour le faire déc...er. Mais je n'ai pas d'autre proposition à te faire! Pour le reste , tu pourrais aussi t'acheter un joli set de fils de bougies, genre ces deux là, qui ne te couteront pas forcément plus cher que des génériques de chez Norauto, mais qui auront une meilleure gueule: http://store.summitracing.com/default.asp?...10&autoview=sku ou encore: http://store.summitracing.com/default.asp?...10&autoview=sku

Pour le peu que j'en sais, les boîtes Ford antérieures à 1977, et certaines autres jusque en 80, doivent être alimentées en un fluide spécifique, que les américains appellent type F, ou ford ESW-M2C33-F. J'ai ce problème sur la boîte FMX que j'ai sur l'Avanti, et je n'arrive pas à mettre la main sur cette huile. J'ai entendu dire que c'est une huile que l'on peut aussi trouver chez certaines Toyota, Mazda, Volvo, mais je n'ai jamais contrôlé cette info, qui me venait d'un correspondant US qui a lui aussi des Avanti avec FMX. On dit que ces boîtes Ford ont des caractéristiques qui leur sont propres, et que les AQ-ATF Dexron II et III ne sont pas adaptées. Il faudrait voir ce qu'en dit le Philoche (ton squatter de garage, si il connaît le sujet...) Si tu trouves quelque chose en creusant par ces directions, je suis preneur.... Je sais que ça existe chez Elf, elle s'appelle "Elfmatic F", mais je n'ai pas poussé l'enquête assez loin pour savoir si c'est dispo en Europe...

N'importe quelle bonne huile de 80 peut convenir, mais si tu as un autobloquant GM (positraction, donc, pas un detroit locker ou ce genre de truc), il vaut mieux t'acheter la burette de liquide GM "positraction additive". Tout le monde sait qu'elle est faite d'un produit à base de gomme arabique et d'un lubrifiant, sans doute avec un peu de perlimpimpin, mais c'est le seul produit qui marche vraiment avec les posi GM. Les autres produits donnent au pont des réactions bizarres, voire brusques, surtout sur le mouillé. Je ne te le recommande pas. Evite de mettre de l'huile déja additivée ET de l'additif GM. C'est un des cas où le mieux est franchement l'ennemi du bien!

Tu y es presque... Le principe, c'est d'obtenir qu'il n'y ait plus de bulles d'air dans le circuit de freinage. Donc, tu aspires avec la pompe à vide et le purgeur ouvert, en t'assurant auparavant qu'il y a assez de liquide dans le bocal du MC. Dés que tu commences à aspirer du liquide clair sans bulles, tu refermes le purgeur. Puis tu refais ton niveau de MC si nécessaire, et tu continues à la roue suivante (le bon ordre, c'est ARD, ARG, AVD, AVG, du plus loin au plus près du MC). Essaie encore...

Ca m'inspire quand même deux reflexions: Je ne suis pas complètement certain que tes problèmes soient intégralement dus à l'EGR, mais surtout à un senseur qui lit le signal de ta valve EGR défectueuse. C'est ce signal faux qui, à mon avis entraîne des problèmes de calcul. Il faudrait que tu puisses remplacer cette valve pour être vraiment sur. N'empêche, le fait que ça marche moins bien à chaud est un indice. L'autre truc, c'est que si tes fils de bougie sont nazes, il n'y a pas de vraie raison qu'ils perturbent le fonctionnement du moteur seulement à chaud, car ils le perturbent en permanence. Et tu peux acheter effectivement n'importe quel fil du commerce, pourvu qu'ils soient antiparasités (sinon, re-problèmes de propagation d'ondes sous le capot, qui pourraient également perturber ton éléctronique).

Je pense qu'il faut que tu commences par chercher les trucs évidents: sortir toutes les bougies, inspecter les fils. Ensuite, si tu ne trouves rien, il faudra ... aller chez le professionnel de ton coin qui a la valise qui lit les codes. L'ECM fait facilement des bourdes, et un comportement comme celui que tu décris ressemble beaucoup soit à un problème de lecture du signal d'entrée d'air, (MAF), ou un problème d'injection. C'est ça, le problème des modernes...

Ca se tend "à l'ancienne": dur au doigt, mou au poing!

Je vais essayer de faire ça vite (après tout, j'ai une paire de Trick Flow G1): le gros atout des culasses alu, c'est surtout que le matériau se prête mieux à un dessin complexe que la fonte, du fait de la mollesse de l'alu et des tours numériques toujours plus sophistiqués. Bien sur, un bricoleur talentueux et trés patient peut arriver à des résultats comparables avec de l'origine, mais la fonte, c'est dur à travailler. Maintenant, tout dépend de ce que l'on recherche, mais de tous les organes qui "donnent" des perfs, les culasses sont probablement les pièces les plus importantes. Et donc, avant de dépenser de l'argent dans quoi que ce soit, il vaut mieux soigner ses culasses et traiter le reste après. Pour un small block, on trouve de tout à tous les prix. Les diamètres de 2.02 et 1.60 ne sont pas des freins à la perf à bas régime, bien au contraire. C'est la qualité du dessin qui détermine surtout ce que va produire la culasse. Refroidissement/dilatation: les échanges thermiques sont plus rapides avec l'alu. Il faut donc avoir un circuit de refroidissement qui marche, car les calories se tranfèrent plus vite vers le liquide. La dilatation de l'alu est plus grande qu'avec de la fonte. Pour ne pas avoir de problèmes, il faut les fixer avec de bons boulons (ARP, par exemple), et mettre des joinst de culasses et d'admission de trés bonne qualité (genre fel pro). Le tout devra être posé sur un bloc au plan de joint parfaitement plane! (à vérifier avant montage) Une fois posées, éviter de les démonter toutes les cinq minutes, car elles n'aiment pas être dérangées... Un autre facteur primordial est le volume des conduit d'admission. Il se calcule en cm3 (cc chez les ricains). Il varie selon les modèles entre 180 et 215cc pour les culasses de route (pour un SB Chevy). Il est clair que plus ce volume est important, plus la colonne d'air est lourde, et plus il sera difficile de l'animer à bas régime. Les edelbrock ne sont pas les meilleures en termes de qualité et de perfs, mais elles sont routières. Elles ont de petits volumes conduit (de mémoire, 180cc), et se déclinent en plusieurs volumes de chambre, de 64 ou 70cc, ce qui permet de varier le taux de compression. Cela les a obligés à faire de trés gros arbres à cames pour faire des chevaux en haut (série performer RPM), qui a un bas régime un peu paresseux. Pour moi, les edelbrock sont surtout un bon produit "marketing". Une bonne culasse générique est la trick flow normale (23°), qui a de bonnes performances et un prix acceptable. Si tu es riche, achète des AFR (air flow research), qui sont le top (des perfs remarquables avec des conduits tout petits = couple en bas et puissance en haut) Il y a aussi les ARAO à 32 soupapes, mais ce n'est plus le même budget! taux de compression: un 350 à pistons plats peut sortir autour de 10:1 avec des chambres de 64cc (à calculer selon differents paramètres, notamment l'épaisseur du joint de culasse). Avec 10:1 de compression, des admission de 180 à 190 cc, et autour de 218° d'ouverture à l'admission dans l'arbre à cames, tu fais autour de 350 à 375 chevaux à 5000 tours sans difficulté et en toute fiabilité. Le seuil à 400 chevaux est encore loin, et se traduira par une baisse de l'agrément sous les 2500/3000 tours. Angle plug/straight plug: vieux débat. En théorie, les angle plug positionnent l'étincelle plus prés du centre de la chambre, ce qui est censé créer un front de flamme plus homogène. Dans la pratique, c'est surtout trés pratique d'avoir des angle plug si on a des échappements tubulaires (4/1), car les straight plug mettent les capuchons de bougie vraiment trés près des tubes, et compliquent la maintenance des bougies. Dernier argument: les culasses modernes permettent toutes de rouler au sans plomb. Pourquoi j'ai des G1: leur dessin me plaisait bien: l'axe des soupapes est excentré, façon big-block, ce qui est censé leur permettre de meilleures perfs, au moins à l'échappement, et à l'époque, c'était des 62cc, avec des conduits de 200cc, ce qui me paraissait parfait pour ma voiture qui est une street machine "paisible". Elles sont excellentes et trés durables, mais elles n'existent plus! Attention toutefois. Lorsque tu auras choisi, il faudra sans doute que tu mettes un nouvel arbre à cames plus adapté, pour en tirer le meilleur, autant en puissance qu'en couple. Si tu es déja dans les 204° de ton gentil arbre à cames edelbrock (en clair, comme un L82), il faudra que tu alimentes un peu plus pour ne pas gaspiller les performances accrues de tes culasses. Ouais, ça coute des sous.... Désolé, je suis trop long!

Je ne sers à rien, dans ce topic! Ils ont tout dit! Vérifie au passage que ta valve PCV (le truc qui est branché sur le carbu) fonctionne : débranche le tube, souffle et aspire dedans. Tu dois pouvoir souffler, et tu ne dois pas pouvoir aspirer.

Vérifie tes niveaux de cuve en premier lieu. L'essence doit à peine s'écouler par le regard latéral, pas plus haut. Si ils ne sont pas bons, l'autre cause, c'est surement un excès de pression. Au delà de 8 psi, ils ne peuvent pas fonctionner, et je ne connais pas la pression nominale des SU, mais c'est peut être plus que ça...

Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi tu as ce problème. Il faudrait voir si tu as la patte d'alternateur qui va bien pour les 4/1, qui est differente de celle d'origine, et voir par hasard si tu as une pompe de DA qui ne provient pas d'un moteur équipé d'une pompe à eau "long nose". Tu n'es sans doute pas obligé de faire une usine à gaz avec un tendeur, car normalement, la config d'origine fonctionne. Normalement, les alignements mineurs sont résolus par excés avec des petites rondelles que l'on met sur le nez de pompe à eau, dans le cas où celle ci dépasse en avant des autres accessoires. A mon avis, il faudrait voir si tu as bien le moteur d'origine, une pompe à eau de Corvette (à la base, ce sont des short nose, mais légèrement differentes), et normalement, le reste suit sans difficulté...

Pour tes refections, tu peux travailler dans l'ordre que tu veux, mais pour la purge, il faut aller du plus éloigné au plus rapproché du MC - ARD, ARG, AVD, AVG- Et assez galère à faire tout seul, facile si on est deux !

J'ai un dealer Jeep en bas de chez moi; si je trouve cette fameuse huile et que je te l'amène au RWYB, c'est bon ?

Allez, facile! J'avais commencé par vouloir juste faire une peinture, et la machine s'est emballée! Après avoir une belle carrosserie bien peinte, je suis passé au reste, en me faisant aider au début, puis de moins en moins.. J'ai toujours eu de cette voiture une conception "laboratoire roulant", et je sais par ailleurs qu'une Camaro de 67 n'est pas réellement une voiture à fort valeur historique. Il y en a eu 221 000 en 1967, et seulement une poignée de 302 et 396 peuvent réellement prétendre au titre de vrai "collector". Je suis donc parti du principe que ce n'était pas grave de modifier cette auto. Ceci étant posé, la mécanique actuelle est la 4ème variante de mon bon vieux 350, car le 327 d'origine avait déclaré forfait depuis un bon moment. Je l'ai voulu fiable et performant. Il est fiable, et pour l'instant, je me contente de ses performances. (mais j'ai come dabe autre chose en tête, j'ai un bloc nu de small block 400 dans mon garage) Moteur : Bloc chevrolet 350ci 4 boulons (paliers milodon) réalésé à +.030" = 355ci vilo forgé Summit 4340 Bielles Chevrolet "pink" (5.7") pistons forgés TRW culasses alu Trick Flow G1 (64cc, 2.02/1.60/ 200cc) compression calculée: 10.5:1 arbre à cames classique hydro comp cams série"nostalgia plus", type L79+, specifications (229/236° à 0.050", .468/.462" sur 112°) tiges renforcées, culbuteurs à roller tips magnum, boulons et goujons ARP admission edelbrock performer RPM, carbu edelbrock performer 750 cfm accessoires et periphériques habituels: tous joints fel-pro, pompe à eau gros débit, radiateur 3 faisceaux, allumeur HEI accel + MSD etc... La machine est censée approcher les 400 chevaux, mais je ne l'ai pas passée au banc, et je m'en fous... C'est la route qui parle! pont GM 12 boulons posi, 3.42:1, refait à neuf en 97 ou 98, j'ai oublié. Le point faible: boitoto TH350 + transpak, convertisseur B&M à 2000 tours Ma boîte est en fin de vie, et patine méchamment de 1 en 2, et survit à peine de 2 à 3. J'avoue, il faut que je fasse quelque chose, mais je vais probablement passer à une boitoto overdrive (TH200-4R) dans les mois qui viennent (ma maison en chantier m'en a empêché l'hiver dernier). Debrifing: la voiture avec moi dedans vaut 14.36 au 400 mètres en pneus de route avec un minable 0-60 de 2.32", imputable à mon avis à ma boîte morte (chrono Lurcy II). Rappel historique :en 67, une RS 327 boite manuelle valait 16.9, une DZ302 faisait 14.8, une SS396 : 14.77, toutes en boîte manuelle, et la DZ 302 avec son pont d'origine de 4.10. Jusque là, je fais donc un peu mieux que Chevrolet (humour). Je ne pense pas faire mieux cette année! Pour conclure: les points positifs: Agréable et nerveux, pousse fort et continu de 2000 à 6000 tours (limiteur MSD à 6000 par sécurité) le son au ralenti est ..... jubilatoire (mais pique un peu les yeux -normal). les points négatifs: manque de puissance (Joe, tu vois de quoi je parle ) A part ça, je ne vois pas. Si: Elle est noire. En été, il fait un peu chaud dedans... Et aussi: la double ligne Flowmaster en 2.5" fait du bruit. Sur les parcours de plus d'une demi heure, je mets des boules quies. Et une demi heure, c'est vite passé!

Chevrolet Camaro 1967 : Voilà, à nouveau, et sans grand changements, toujours la même que dans l'ancien forum. Les modifs récentes ne se voient pas trop: amortisseurs, pompe à eau, fan clutch, une poignées de durites et de ressorts, le truc normal. Pour l'historique complet, ceux qui ne connaissent pas encore, faudra demander !