Gilles

2 détails: 1. je pense que 390 cfm sont un poil petits pour ta voiture, et ton moteur risque de perdre du jus dans les hauts régimes, même si tu ne tournes pas à 6000. Pour info, les plus gros clients du 390 sont essentiellement nos amis les britanniques, car le couple Rover 3.5 + pipe edelbrock 4 corps et 390 holley marche super bien. d'autant que: 2. la notice holley est exacte, un adaptateur square- spread bore va effectivement t faire perdre une poignée de cfm, et comme le 390 est petit, ça n'ira pas. Mon conseil: achète toi comme tout le monde un 600 à dépression, genre 0-1850 ou 0-1850S, C'est de loin le plus courant de tous, il est extrémement versatile, et coiffe à peu prés tout ce qui ressemble de prés ou de loin à un moteur, et à peu prés de 283 à 400 ci, voire plus. Comme il se vend trés bien, il n'est pas trés cher, et pour ne jamais être emm**, prends bien la référence que je te donne, c'est le modèle à starter manuel, et franchement, c'est de loin plus pratique qu'un starter auto. Et mon premier 350 avait lui aussi ce carbu, et j'avais condamné le starter, et ne l'ai jamais regretté...

1. un convertisseur a rarement tendance à se faire la malle tout seul. Si c'est le cas, tu le sauras trés vite. 2. si tu as encore ton carbu à moitié destroy et tes vis platinées d'époque à moitié pas réglées, ne cherche pas davantage. L'étincelle et le moteur qui s'arrête sont typiques des berlingots mal réglés...

Moi qui passe dans le coin pour dire que je suis toujours vivant (et bientôt connecté à nouveau), je me rends compte que c'est comme si je ne m'étais jamais absenté, et que ça continue de décoller à la vapeur, dans les parages....

Je suis de retour: avec un paisible 327 ou 350 qui n'a pas plus d'arbre à cames que stock (ou à peine plus, dans ton cas), et un calme 9.5 de compression, tu n'as carrément pas besoin d'un DP! Dépêche toi de le revendre... Tu te crées beaucoup plus d'ennuis que cela ne va te rapporter en quoi que ce soit. Le 4776 est un carbu adapté aux moteurs qui poussent et aussi pour courir, et qui doit faire l'objet d'une longue et difficile procédure de réglage... Dans ton cas, le DP n'a aucune valeur ajoutée. Achète toi un bon 0-1850 à simple pompe et secondaires à dépression (600cfm, tu n'as pas besoin de plus), qui comporte aussi l'avantage qu'il est déja calibré pour un moteur presque d'origine de 300 à 400 pouces. Une fois le ralenti ajusté, tout va bien, et il y a même des chances que ta voiture pousse plus fort avec un bête carbu à dépression; c'est moins glamour, mais c'est un des rares cas où "trop petit est mieux que trop grand" . Pour ton DP, si vraiment tu veux le conserver: Il te faut un manomètre de dépression, car tu ne parviendras à rien si tu n'en as pas. La power valve est un des systèmes les moins bien compris sur les DP. Elle n'a rien à voir avec l'avance à dépression, c'est une petite soupape qui se situe à l'intérieur du carbu (main body) et qui réagit en fonction du signal à dépression qu'elle "lit" dans les venturis, et inactive graduellement le circuit de transition de ralenti. Il se peut que la tienne soit cuite, et qu'elle reste ouverte en permanence. Mais je crois surtout que ta richesse de ralenti est déja due à un mauvais réglage des vis d'air. Une pompe de reprise ne débite rien tant qu'on ne la touche pas. Elles sont elles aussi réglables. (sur un DP,absolument tout est réglable, et DOIT être réglé!!) Mais le temps et la place me manquent pour te faire l'exposé complet...

Et en plus, le souci avec un double pompe, c'est souvent celui-ci. Tu ne mentionnes pas si tu as un "4 corner idle", c.a.d un circuit de ralenti par corps (c'est plus cher, mais c'est vachement mieux). Si tu as le vieux 4776 classique, tu ne peux que bouffer de l'essence à bas régime, du fait que ces carbus sont calibrés pour avoir des circuits de transition riches afin d'activer plus vite la colonne de gaz en accélérant. Il faudrait aussi que : tu indiques combien mesure ton arbre à cames en degrés et en levée, et ce que tu as comme culasses et comme taux de compression. Il se peut aussi que tu n'aies carrément pas besoin d'un DP. . tu cales ton allumage nickel, en fonction du moteur que tu as. tu puisses faire une mesure de la dépression au ralenti (en D si tu as une boitoto), car cela peut aussi venir d'une power valve inadaptée (ou morte), qui reste ouverte en permanence (grand classique du DP). Il peut donc exister plusieurs remèdes, mais il faudra que tu règles l'allumage nickel. Avec un moteur stock et des culasses fontes, il te faut dans les 12 à 14° à 800 tours qui développent à 34/36° à 3000. Si en réglant ton ralenti avec les deux vis des principaux en suivant la méthode de la dépression la plus élevée (caler le régime à 800 dépression débranchée et bouchée, brancher un dépressiomètre sur la pipe d'admission, agir sur les vis d'air jusqu'à obtenir la plus haute dépression); si avec ça tu as encore un ralenti qui pique les yeux (analyseur de gaz "optique": respirer l'échapemment), il faudra mesurer encore ta dépression et commencer par te procurer la bonne power valve. Et si ça ne marche pas, il y a encore des solutions, mais qui commencent à être plus complexes... NB: un DP n'est pas un carbu pour "simple amateur", il te faudra devenir metteur au point amateur pour en tirer le meilleur. Mais ça vaut le coup! re-NB: trés bien vu pour l'analyseur de gaz, mais les mesures à haut régime dont tu parles ont-elles été effectuées en charge (en roulant), ou en statique... Si c'est en statique, tu peux tout oublier, les mesures ne valent rien! En effet, en statique, le moteur ne génére presque pas de dépression, et ne tire pratiquement pas d'essence par les boosters; l'essence est pompée depuis les circuits de ralenti en fonction du faible signal de dépression, et les gicleurs ne sont actifs que lorsque la dépression augmente dans les venturis, et celle-ci ne peut augmenter que lorsque la charge augmente! C'est d'ailleurs pour ça qu'un moteur à compresseur ne pompe rien ou presque rien quand il n'est pas en charge... la seule mesure fiable à l'analyseur est celle au ralenti et en statique, car tu ne testes alors que le seul cicuit de ralenti. Et enfin, si ta sonde est du genre à diode verte et rouge, commence par la mettre à la benne, c'est un simple gadget. (je sais, je rabâche). Un bon dépressiomètre te sera beaucoup plus utile...

Il n'y a pas de carburateur plus ou moins gourmand. La seule comparaison que l'on peut faire est celle d'un double pompe avec un carburateur à depression. Mais un edelbrock et un Holleysont trés comparables, puisque c'est la qualité de fonctionnement du moteur qui fait la conso, pas le carbu, surtout s'il est neuf. Les gicleurs de l'edelbrock sont certes pas trés accessibles, mais ce n'est carrément pas par là qu'il faut effectuer tes réglages, puisque tu as beaucoup d'autres opérations à effectuer sur les pointeaux et ressorts avant de vouloir influer sur les gicleurs. En effet, il faut d'abord jouer avec tes pointeaux et ressorts pourvalider ton fonctionnement à pleine ouverture, à moyen régime, etc... Et pour cela, il te faut le bouquin et la trousse de réglage qui va avec. D'autre part, si un jour tu dois te fader la procédure complète de réglage sur un Holley, tu verras qu'elle n'a rien de simple, en tout cas baucoup moins que sur un edelbrock, et c'est d'ailleurs pour cela que la que la quasi totalité des voitures qui ont des holley tournent comme des patates... Prends le temps de régler ton edelbrock au petits oignons, et ne change rien. Acheter un Holley ne t'amènera rien, à moins que tu aies envie d'accéder plus facilement aux gicleurs, mais en déposant la cuve, ce qui veut dire foutre de l'essence partout, péter un joint de cuve en papier à chaque fois, ou risquer d'esquinter tes beaux joints en néoprène à 15 euros le bout, etc..... Et pour un Demon, c'est le même problème....

Et comme le dit si bien Phil, ce n'est pas une américaine, mais bien une hybride, et c'est ce qui fait tout leur charme. Certaines ont été particulièrement réussies, comme les Facel (Moteur Mopar, pas seulement hemi), Iso (Chevrolet), les Monteverdi ( de tout), Bitter (Chevrolet -piqué sur les Opel diplomat eurpéennes, "hybrides de grande série"), De Tomaso, Bizzarini (les mecs qui raflent tout en VHC/GT), et j'en oublie certainement.. Et pourtant, une des hybrides les plus réussies de tous les temps est reconnue aujourd'hui comme une vraie américaine, et même les clones ont droit de cité aux concentres: l'AC cobra... Mon point de vue: il y a deux, nations qui savent faire des voitures: les Anglais et les Italiens. Mais il y en a une qui fait de bons moteurs, ou qui en faisait beaucoup avant que les Allemands n'apprennent: les Américains. Il était donc logique de leur prendre ce qu'ils savaient si bien faire pour le mettre dans une vraie voiture belle à regarder, qui freine, qui tient la route, et qui a des instruments qui indiquent de vraies informations, avec la classe en plus. Une Iso, c'est quand même autre chose qu'une Corvette ou qu'une Camaro... Mais c'est pas le même prix...

Rien à rajouter, sauf que 380 chevaux, je voudrais savoir comment ça a été fait. Il y a dans le milieu de la pseudo sportive US une recrudesence de mythos divers et variés qui ont tous plus de chevaux les uns que les autres, et qui se font lamentablement taper devant un vrai feu rouge. Du coup, ils ne la ramènent plus trop, remarque. Un 400 Pontiac peut faire 380 chevaux. Mais ça coûte des sous, et ça nécessite untravail de fond important. Tiens toi donc à l'affût des factures de pièces qui ont servi à faire le moteur. Si comme je le pense, elle a un carbu Holley à dépression , un set de cache-culbus qui brillent et un jeu de fils de bougies jaune (au moins 300 chevaux mentaux, rien que dans les fils jaunes, même si je trouve que le rouge est plus beau), tu n'as aucun souci à te faire. Ce qui peut te laisser croire , à tort, que la voiture déborde de puissance, c'est qu'un 6.6 est un moteur hyper coupleux, qui reprend trés bas dans les tours, et qui t'emmène virilement à grande vitesse au moindre coup de gaz. Et si c'est ça que tu observes sur ta voiture, dis toi tout simplement que c'est normal. Et si tu trouves tape-cul, imagine alors que les Camaro/Firebird de la première génération sont environ 50 fois pire...

J'y vais aussi de mon grain de sel: actuellement, le marché du muscle car est florissant aux USA. Il est donc assez inepte de chercher aux USA un coupé fin année 60 trés convoité, genre Stang, Cougar, Camaro/Firebird, Corvette, Chevelle, et tous les coupés Mopar et j'oublie toutes les autres, dont les intouchables AMX, et j'en passe. Les prix aux States sont à nouveaux plus élevés que chez nous, et donc, peu d'intérêt. Je ne dis pas que c'est impossible, mais actuellement, ce n'est pas intéressant. Ca l'est beaucoup plus, par contre, pour des autos moins recherchées, d'autres époques, par exemple. Olds vient de faire rentrer un El Camino 72 ou 73 splendide pour une poignée d'euros, ce qui montre que si on se détourne de la voiture que tout le monde veut, on peut trouver des perles... Si vraiment tu cherches une Camaro 67/69, (en 65 et 66, elles n'existaient pas encore), prépare toi à payer le prix fort, aux USA ET en Europe. Elles ont mis un grand moment à prendre de la valeur, mais aujourd'hui, elles sont carrément chères (j'en ai une que j'avais payé pas cher en 1989). Beaucoup de gens s'insurgent contre cet état de fait, mais personne n'y peut rien. Le même phénomène frappe les autres coupés. Cherche une Stang "Bullit", et tu vas comprendre. Une fois encore, tout va dépendre de ton budget. Si tu as 5000 euros pour ta Camaro, tu es trop juste, même pour une deuxième génération (70-81), à moins d'avoir de gros travaux devant toi. Quant à trouver une première génération en épave à restaurer, même ce genre de truc vaut cher...

Franchement, une pompe de reprise aussi destroy, ça doit pas pomper des masses. Je crois que tu es bon pour acheter un kit de reconditionnement carbu. Et au passage, la pièce que tu as montrée un peu plus haut est bien le pointeau...

J'étais pas la quelques jours (on ne peut pas être au boulot la journée et sous le camion le soir et en train de faire des cartons de déménagement la nuit), et de quoi est ce que je m'aperçois-je ? La rentrée vient d'avoir lieu, et ça bastonne à nouveau... Allons, les amis...

Désolé, je n'étais pas là. Les allumeurs de small et de big block sont tous identiques. Pour une plus grande fiabilité, procure toi un bon HEI, de préférence neuf, branche le sur le plus et le moins en partant du contact, et sois heureux trés longtemps... Une fois l'avance réglée, ils sont pratiquement indereglables (contacts magnétiques, usure proche de zéro), et les faisceaux sont tous identiques.

Me r'voila, les potes. Pas beaucoup le temps de foromer, en ce moment! Sitrep du GMC: Les pressions de boîtes sont OK à tous les orifices (procédure du manuel), donc ma pompe fonctionne, et le valve body aussi. La position P enclenche parfaitement le "parking pawl" (Sur P, il est totalement immobilisé, comme ça doit), et toutes les positions sont fonctionnelles. La boîte transfert est OK. A la mise en route a froid, le camion avance (mais comme s'il tournait un peu dans le vide) , en marche avant et en marche arrière. Dés qu'il tourne plus de 5', je n'ai à nouveau plus aucun entraînement, à mon avis parce que l'huile devient un peu plus fluide. Je vais prendre contact avec mon vendeur américain pour voir comment négocier le retour du convertisseur. A ce jour, je n'ai pas trés envie de ressouder l'ancien et de le représenter, car je commence un peu à en avoir plein le dos des démontages remontages de boîte + transfert... Si à ce stade vous avez encore des traits de génie, je prends. Et en tout cas, merci à tous jusqu'ici, au moins du soutien moral, et aussi pour confronter ma logique à la vôtre! NB: je ne changerai pas de boîte. Je crois fondamentalement aux boîtes surmultipliées avec lock/up, et pour moi, mettre une 350 ou 400 à la place d'une 700 est un recul dans le temps qui n'apporte rien, sauf aux coureurs. Les américains fabriquent d'excellentes boîtes auto 4 vitesses avec lock/up, dont certaines tiennent le coup derrières un Buick turbo ou un 502 atmosphérique, et je vais mettre cet hiver si tout va bien une TH 200 4R (TCI ou Art Carr) à la place de ma TH 350 dans la Camaro...

Me revoilà: Les dimensions (diamètre, nombre de cannelures, etc..), sont conformes. Me reste à tester la présence d'un courant d'huile, même si je ne vois pas comment j'aurais pu casser la pompe... En imaginant que je doive remettre l'ancien convertisseur (à part la fracture, il a l'air comme neuf), pensez vous que je puisse remettre un cordon de soudure au TIG ou au MIG autour de l'arbre, là ou j'ai vu qu'il avait commencé a "lézarder"?NB c'est cette soudure d'origine qui a commencé à lâcher, et qui me semble être à l'origine de la fuite qui a tout déclenché...

Merci jusque la, les potes. Je dois encore vérifier certains détails, car dans l'urgence, on n'est pas toujours bon. Ca fait trois fois qu'avec mon pote, on démonte et remonte le machin. Historique: En Juin, je décide de déposer boite et convertisseur pour changer le front pump seal, car tout fonctionnait nickel (entraînemant, lock-up,tout), mais la boite fuyait méchant par le carter de convertisseur. Donc: changement du seal, remontage avec le convert d'origine, fonctionnemant impecc, mais retour de la fuite exactement comme avant (de plus, le seal qu'on a sorti m'a eu l'air comme neuf). Entretemps, je m'aperçois que le convertisseur posé sur le dos dans le garage avait fuit de l'huile par le milieu (j'avais pensé que c'était juste en le manipulant, je n'ai pas été assez attentif). Re-dépose, et en regardant a la loupe, je trouve une fracture sur la soudure centrale du convertisseur coté boîte. Je commande un convertisseur TCI special RV-diesel pour TH700R4. Remontage, et la, aucune fuite, mais comme je vous l'ai déja dit, rien ne fonctionne. Il me reste, comme le dit Joe, à vérifier si j'ai un courant de retour au radiateur d'huile de boîte, ce qui me dira si la pompe pompe (mais elle pompait avant, c'est ce que je ne comprends pas). Du coup: me suis je planté en remontant la boîte de transfert (mais la tringlerie semble être OK) Ai je coincé le TV cable (mais il coulisse OK, et est tendu comme il faut quand les gaz sont ouverts en grand) ai je cassé le gouverneur, le valve body (mais en quoi faisant ?) Aurais je pu bloquer un trou de retour ou d'amenée d'huile vers le convertisseur (je ne vois pas comment) Est ce que le convertisseur peut être tout simplement HS (Déféctueux dés le départ) Dernier détail: moteur en route, sur n'importe quelle position, la boîte n'emet aucun bruit, comme si elle ne recevait aucun mouvement (et j'étais dessous avec un stéthoscope pour l'écouter) On croit qu'on connaît, mais la, je bloque (et on se fait toujours coincer là où ça fait le plus mal, car je vous l'ai déja dit, je déteste gratter dans les boîtes de vitesses). Si vous avez eu la patience de lire jusque là et que ça vous inspire qqch, n'hésitez surtout pas...

Le niveau d'huile est OK, je vais voir si j'ai un courant de retour sur le radiateur d'huile. Et ci ça, c'est OK, je dois regarder quoi ? Merci, en tout cas, jusque là, plusieurs paires d'yeux valent mieux qu'une seule

Rentré hier soir, j'ai un souci avec mon Jimmy 6.2l , 4x4, TH700R4: Symptôme: le convertisseur est neuf, et depuis le montage, moteur en route, il ne se produit rien, le moteur semble ne pas entrainer la boite du tout, quelle que soit la position du selecteur; tout est en place, la selection de boite a l'air OK, boite transfert OK, aucune fuite, tout semble normal, mais le moteur tourne dans le vide. Vu d'en bas, le convertisseur tourne (et donc, la queue de vilo n'est pas cassée), le TV cable est réglé pile -poil. Je ne vois pas. D'où cela peut il provenir ? Est il possible qu'il ne s'amorce pas, ou qu'il se soit desamorcé.On l'a mis en le remplissant a 1/2 (sinon, il dégueule au montage). Ou bien est-il possible que mon convertisseur neuf soit defectueux ? Merci d'avance, je suis dans la m..., je n'ai rien d'autre pour aller au boulot....

A ma connaissance, aucun texte de loi ne traite de l'emplacement de l'echappement. C'est donc notre bon Chevylolo qui gagne le grelot. Et donc, personne ne va te pruner si tu as un echappement lateral, sauf s'il excede les normes de bruit, comme les autres echappements, ou qu'ils soient. Par contre, l'assureur ne manquera pas de remarquer que la voiture n'est pas conforme a l'origine si tu culbutes un gamin en scooter et qu'il est paralyse. S'il est mort, ca coute un peu moins cher. Et a partir de la, tu es tout seul face au probleme que "tu as cree"....

Pour moi, c'est bien un Carter, mais je ne pense pas que ce soit un AFB. Les affreux tubes que lon voit ressemblent beaucoup a un moche montage de gaz, et je ne pense pas que notre Charger ait pu faire une pareille daube... Ma solution: le mettre a la benne et lui mettre un 600 Holley avec starter manuel. Au moins, ca marchera, et un peu mieux que cette crasse...

Avant de commencer a tout demonter, fais ce que disent les manuels de l'epoque: trouve un endroit un peu desert pour jouer avec le rattrapage automatique de jeu des tambours, parfois, il suffit d'insister un peu pour que tout s'arrange> Pour cela, il faut: Une voiture de chez GM, avec le moteur en route et la marche arriere enclanchee, un espace degage sans enfants qui font du roller, et sans trop de prostiputes. Rouler en marche arriere 10 metres, donner un coup de frein pas trop fort, puis un peu plus vite et freiner un peu plus fort, et franchement plus vite et en donnant un vrai coup de frein. Remettre un coup de marche avant, refreiner pas trop mechant, revenir au debut. Recommencer l'operation plusieurs fois. Si au terme de 4 ou 5 parcours, le desequilibre est toujours la, il va falloir ouvrir...

Je pense que c'est une 4T60. Un pote en avait une, et la boite delirait en permanence (pas de deuxieme, ou pas de 3, ou pas de 4, ou pas deKD, ou n'importe quoi d'autre) jusqu'a ce qu'un americain lui dise " les 4T60 ont des connections electroniques de mauvaise qualite. Il s'est mis a revoir les branchements de tout ce qui ressemble a un fil electrique autour de la boite et dans la commande. Ensuite, plus jamais de lezard..... Je te souhaite que ce ne soit que cela. Pour le reste, celle de mon pote n'a jamais ete ouverte, et je ne sais pas a quoi ca ressemble...

Le parametre essentiel, c'est de mesurer la taille "physique" de la batterie que tu peux placer sous le capot. Ensuite, pour ce qui est de l'amperage, va a Carrefour et achete la plus grosse (en amperage) que tu pourras placer en fonction des mesures que tu auras effectuees. 66 amps, c'est deja pas mal, mais s'il ya un domaine ou "trop n'est jamais assez", c'est bien celui de la batterie. Ne t'inquietes pas de savoir si ca va marcher... De toute facon, l'essentiel, c'est de ne jamsi manquer de jus au demarrage. NB: si tu as du courant dans ton garage, je te recommande de t'acheter un "tender", que tu vas brancher en permanence, de soret que tu auras une batterie chargee au petit poil toute l'annee. Attention, un "tender" n'est pas un chargeur, c'est un dispositif qui simule en permanence un cycle de charge/decharge.... J'ai oublie la marque du mien, mais il y a bien une bonne ame qui va te l'indiquer...

Pour mettre dans le moulin un allumeur pas d'origine, c'est la methode ecrite par Silverado qui s'applique. Attention, toutefois: Le procede decrit Par Silverado ne detecte pas le PMH, c'est juste une astuce qui permet d'etre a peu pres sur que le moteur va demarrer, mais il faudra ensuite le mettre au point avec une lampe. Autre truc a savoir: (pour 1976, je ne suis pas sur que le HEI existaient deja): Un HEI est d'une bete simplicte a faire marcher: un +, un -, le compte touts se branche sur "tach", et roule Mimile, mais a un detail pres : il faut absolument etre sur que l'allumeur recoive 12v en permanence. Les voitures qui n'en etaient pas equipees en OEM avaient leurs allumeurs cables avec du "resistor wire", qui faisait baisser (expres, pas par accident), la tension aux bornesjusqu'a environ 9 volts. Il faut donc refaire tout le cablage du barillet de contact (ou de la boite a fusibles) aux bornes de l'allumeur en vrai bon fil normal (et jeter les vieux fils), pour que la tension 12/13.5 soit restauree en totalite. Sinon, ca va marcher, mais pas genial.....

Pour moi,la presence de bouts de plastoc partout resulte du fait de la presence d'un by-pass (valve a ressort) das l'adaptateur de filtre a huile. le but, c'est d'eviter que toute l'huile puisse passer dans le filtre, notamment a froid. C'est la premiere piece qu'enlevent les coureurs, pour que oute l'huile passe en permanence dans le filtre, au risque d'une surpression dans le filtre qui le fasse peter, notamment a froid. Dans le cas present, je pense que les bouts de celeron se sont mis un peu partout, obstruant en premier lieu le fitre, puis le reste du circuit d'huile une fois que le by-pass s'est mis en route (valve ouverte).. Pour moi, c'est a peu prs normal, meme si maintenant, ca veut dire demontage nettoyage et remontage de tout le moteur, et changement des pignons de distrib. Depuis le temps que je dis qu'il faut les jeter a la benne, ces pignons de daube. Je crois que Crane en a pour les moteurs Cad. Sinon, il va falloir voir chez Mondello, le specialiste des moteurs bizarres. Et il ya aaussi une petite boite qui fait de la piece pour Cad, j'ai les coordonnees a la maison. Ca vout dit, un 8.2l qui fait 600 chevaux ?

Cool, man, c'est les vacances, il y a une tetrachiee de mecs qui ne sont pas la au club Mopar... Regarde les PN des trucs qu'on te propose aux states et si le referent est present ches summit, tape le pn sur leur site avec l'attache du fabricant devant (exemple, tu trouves sur le site de B&M la piece que tu veux, tu vas sur le site de summit et tu tapes BMM-XXXX, et tu verras tout de suite si un prix sort, en general, c'est le cas, meme pour de piece de suspension , genre PST, ou de chez Mopar Perf) , et eventuellement, fais toi faire un devis par Olds, ca ne t'engage a rien.