Gilles

J'aime vachement ce genre de topic "qui fait chercher et utiliser la tête". Merci à toi, Fanamc, de nous avoir posé cette question "éducative" ; en tout cas ça l'a été pour moi. J'aime apprendre!

Et chose importante pour les maniaques que nous sommes tous, avec un PCV en bon état, le moteur ne devient jamais une boule de cambouis, car il n'y a pas que peu ou pas de vapeurs grasses qui restent sous le capot ...

J'ai pas d'idée...

Maintenant que notre prof de math a recadré Loco (refais tes mesures au petit poil, les mesures les plus courantes sont 1.94/1.50 et 2.02/1.60. Comme elles sont trés proches, il faut vraiment mesurer au petit poil. Mais je suis maintenant à peu prés sur que c'est un small chevy. Tu as vériié tes tubulures d'échappement (I II I) On va pouvoir réfléchir au problème de Fanamc: démontes ce que tu peux (culasses) et essaie de lire ton # de blc, qui si j'aibien compris est au dessus de la pompe à eau...

Le tube dont tu parles est certainement un PCV. En rapide, un moteur brasse autant d'air sous les pistons que dessus; il faut donc que cet air puisse circuler, faute de quoi on crée un ensemble de pression/depression et une augmentation des températures, qui s'aggrave encore par le fait que cette surpression vient compromettre l'étanchéité de la segmentation et pousse sur tous les joints et finit par les fraire craquer, donc fuites . On a donc créé un système qui emprunte de l'air frais d'un coté du moteur (soit un champignon sur un cahe culbus, soit directement le remplissage d'huile et son bouchon muni d'un rembourrage). pour réguler le système et éviter de cracher de l'huile qui condenserait par l'ouverture à l'air libre, le système est mis en dépression par une durite et une petite soupape reliée à l'admission , ou éventuellement au filtre à air (mais dans ce cas, ç amarche moins bien). Le but est d'éviter que trop de vapeurs chaudes et chargées d'huile encombrent le carter d'huile et le centre du V en les mettant à la pression atmosphérique. C'est ce que l'on appelait il y a longtemps le "reniflard". Comme dit plus haut, les coureurs ont en général une évacuation de ces gaz en brancahnt directement les caches culbus sur les échappements. Il se crée donc un forte depression, qui tire méchamment les segments vers le bas (et les rend super "tendus"), ce qui permet au motoriste de mettre des jeux trés libres dans la segmentation, d'où peu de fottements. De plus, l'aspiration est violente et fait nettement diminuer la température dans le bas moteur, ce qui permet de régler allumage carbu plus méchant. Mais ça a aussi tendance à sucer l'huile, et ça salit vachement vite la partie échappement et ce n'est pas trés écolo (mais les coureurs...)

je viens de trouver un casting number pour les 142: 142 135/96cc ports Il faudrait que tu regardes sur le lien joints si tes culasses ont une lettre ou un chiffre sur l'emplacement qu'ils indiquent. Je ne suis pas sur que ton numéro de bloc soit bon. Mais comme tu lis l'anglais (enfin, comme nous quoi!): "The engine casting number will be located on a large flat area just above the water pump. The heads are either number or lettered in large digits in the top corner, very obvious from just taking a quick glance A quick way to differentiate between small-block (307, 330, 350, 403) and big-block (400, 425, 455) cylinder heads is by the casting identifier. Small-block heads are marked with a number cast into the lower left corner of the head over the exhaust port; big-block heads, like this one on a 455, have a letter in the same location. The casting number on Olds engines is located at the front of the block on top of the timing gear housing. A nine-digit engine ID code is stamped on a pad directly below the Number One cylinder. The first digit is a 3, signifying the Oldsmobile division, followed by a single digit for the year, e.g. 2=1972, a letter designating the assembly plant, and a six-digit serial number that will match the VIN if the engine is original to the car. If you’re searching for an Olds 455, here are the casting numbers to look for: 396021F (’68-’71); 396021Fa (’72-’76); and 231788L (service replacement)" des photos sur ce lien: http://www.carcraft.com/techfaq/116_9906_guide/index3.html mais il faut reconnaître que c'est moins facile que pour un SBC...

Quand même, chaque fois, je suis émerveillé de la somme de choses que l'on apprend sur ce forum!!

C'est sûrement le bon Vincent qui a raison. J'en ai ouvert et bouché plusieurs, et vu comme c'était foutu, j'ai toujours pensé que c'était un de ces trucs pour chauffer plus vite...

Ouais. J'ai tout bien relu.... Fais des photos de ton truc.... J'ai vraiment un doute sur cette taille de soupape, mais je crois que pour l'instant, tu n'as encore rien démonté. Erreur de document ou d'identification, je pense... Il me semble que ce bon Smokey Yunick avait faitune bricole comme celle-là, genre des culasses semi hemi avec de la trés grosse soupape dedans sur un 302 small block. Mais à ma connaissance, ça n'a jamais été produit en série. Si c'est du SB Chevrolet, c'est imossible en série. Ou encore: c'est un BB Mopar , et j'avoue mon incompétence quasi totale!! Mais je crois que les moteurs marins Mopar n'étaient pas montés sur les Chriscraft (c'était cher, il n'y a que les luxueux italiens qui pouvaient payer, genre Riva, Possilipo et autres Boesch en Suisse). Revois bien l'implantation des tubulures d'échappement et l'emplacement de l'allumeur, ça dégrossira déja bien!

L'EGR (Exhaust Gases Recirculation)est un système qui recycle dans l'admission une (faible) partie des gaz d'échappement en les prenant dans une culasse et les transférant dans l'admission. C'est censé promouvoir un réchauffement plus rapide des parties hautes d'un moteur (admission), sans grande incidence sur ses perfs une fois chaud (les puristes vont encore dire que j'ai tort, parce que ça bouffe des chevaux, etc..La preuve, même une Lamborghini en a un!)), afin que le moteur soit plus vite en tempéraure de fonctionnement et donc, pollue moins. (un moteur froid balance beaucoup de m** dans l'atmosphère). Tu as certainement dans une, voire dans tes deux culasses tes conduits d'EGR, dont l'un doit être joint sur une bosse présente sur la pipe d'admission, qui en provoque donc le réchauffement. Il te suffira le moment venu de boucher le conduit d'EGR (si la pipe n'en possède pas, ça ira encore plus vite), et ... fini l'EGR. Attention, tu pourras te passer d'EGR, mais tu n'échapperas pas au PCV (Positive Crankcase Ventialtion), on confond souvent l'un pour l'autre.

Tout est normal, c'est bien un guide pour la vitre. Ca évite de tester la souplesse du verre quand on roule vite et que le vent et les remous se mettent à les pousser vers l'intérieur! Où l'on voit que ces autos ont une aérodynamique qui a été étudié le samedi soir en rentrant de boîte....

Je n'ai jamais vu de small chevy avec des soupapes de 2.22 et 1.88, et je suis quasi sur que c'est impossible (2.05/2.08 maxi à l'admission, 1.65 à peu prés à l'échappement) . Et à ce moment là, le chiffre 255 ne veut plus rien dire, c'est peut être un autocollant de récup. Le truc pour les reconnaître: le small block a toujours les deux conduits d'échappement du milieu qui se rejoignent (ceux des cylindres 3 et 5 d'un coté, 4 et 6 de l'autre, quand tu regardes les tubulures, ça fait nettement : I II I). Si tu as tes quatre échappements bien séparés d'une distance partout pareille (ça fait I I I I) , tu as gagné le cocotier, et c'est bien un big block que tu as! (ça se reconnaît aussi à la taille du bloc, qui est plus gros de 15 à 20 cm de partout).. Et alors, bienvenue au royaume des 25 litres au 100 et de la pièce qui coûte cher (mais en échange, quelle rigolade!) J'édite mon post: après réflexion, ça peut aussi être un Ford Cleveland , ils avaient des soupapes énormes, et dans ce cas, c'est un Ford PCM -Power Craft Marine- de 255 chevaux, lui aussi ... Si l'allumeur est à l'arrière du moteur, c'est du Chevrolet. Sinon, il faut qu'on en reparle!

Pareil.... En général, j'essaie d'écouter le bruit avec un bout de manche à balai branché sur mon oreille. Ca renseigne déja bien sur la localisation du problème.

J'ai ma façon de penser le Q-jhet: s'ilmarche, je le garde. S'il ne fonctionne pas, je jette et remplaca par un bon vieux Holley 600 ou un Carter AFB. Ca marche super, il n'y presque rin à comprendre. Alors que je n'ai jamais rien compris au Q-jet (mais je n'ai jamais vraiment essayé)

Loco, je ne veux pas te décevoir, mais le 255 chevaux est le plus répandu de tous les moteurs Mercruiser: en clair, c'est un 350 Chevy basse compression, qui est le roi incontesté des stades de ski nautiques depuis que je suis gamin. Il a tout: couple, puissance jusqu'à 4800 tours, et bien sur, comme les plans d'eau n'étaient soumis à aucune réglementation jusque dans les années 80, il n'est pas dépollué et n'a pas d'EGR. Et c'est quand même une excellente mécanique!! Pour ce qui est de mettre du gros arbre à cames dans un 307 olds, je vois au moins deux contraintes: les culasses ne sont pas du tout prévues pour ça (passages trop fins et trop petitsn faits pour le couple en bas + beaucoup de boulot pour leur faire digérer plus de lift et de durée ), et bielles beaucoup trop sensibles... C'est pour ça que je me contenterais d'un bon arbre à cames "bas régime". Bien sur, on peut tout faire (pistons forgés, bielles en H, vilo forgé, culasses alu, rollers méca de chez Mondello, Blower, double turbo, injection d'eau, et j'en passe) Mais notre ami Fanamc nous avait dit en condition de départ qu'il ne voulait pas tout refaire, mais juste améliorer l'existant!!

La finition endura truc est jolie et durable (l'autre, je ne l'ai pas vue). POur ce qui est de l'alu poli, désolé, mais c'est hyper beau, et ça ne s'oxyde pas franchement à vue d'oeil. L'alu poli se contente d'un coup de belgom tous les 6 mois à un an.. Par contre, la finition "as cast" est rugueuse: la moindre m** se loge dans les aspérités, et devient indélogeable. De sorte que dés que la pipe a quelques années, elle est affreuse et pleine de saletés. Et comme c'est rugueux, ca absorbe aussi les bouts du chiffon avec lequel on aimerait bien nettoyer! Pour ce qui est des ref de ta pipe, je pense que ce sont bel et bien des culasses 87-95 que tu as. Et donc, je te recommanderais la 2104 (sans EGR) ou la 3706 (avec). Et comme ta voiture est ancienne, l'EGR peut être bloqué sans conséquences. Pour plus de précisions, va voir là: http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc...y_sb_perf.shtml

Pas forcément le truc le plus beau que j'ai vu. Tu devrais dire à Jean-Jacques de se méfier quand même. Si la durite est vraiment cuite, elle va péter ailleurs, d'où l'intérêt de la changer en neuf, en la faisant faire en France, tu l'auras sous 48 heures!

Facile: tu veux du jus en bas pour pousser une barque de prés de 1600 à 1800 kgs avec un moteur paisible, jusque vers 4500/4800 tours. Donc, tu veux une Edelbrock Performer pour Vortech, de préference sans EGR. Je n'ai pas le catalogue sous les yeux, mais ça se trouve chez Summit (ça doit s'appeler EDL-21quelque chose) . Et pour que ce soit facile à nettoyer, il faudra que tu achètes soit la finition polie (hyper beau, mais cher), soit leur nouvelle finition permatruc, qui va bien aussi. Il y a la mêmchez GMPP, mais elle vaut deux fois le prix! Ne prends pas une RPM, ni une Air-gap, elle va te bouffer des chevaux en bas sans te restituer grand chose en haut!!

Il y a un truc qui me chiffonne. Il me semble que certaines Mopar avaient effectivement des goujons en pas à gauche (les gauche, donc), et comme il me semble aussi que les goujons Ford sont du même gabarit que les mopar, ils soient tout simplement frappés d'une lettre pour prévenir toute erreur, au cas où les goujons de l'une soient monéts sur une autre, surtout en deuxième monte, car il ne me semblepas que les Ford aient jamais eu ce type de montage (ni chez GM, d'ailleurs)... Je n'ai pas d'autre idée. Et donc, à ta place, je resterais zen!

J'ai bien l'impression que ce moteur est vraiment récent! Il faut que tu saches ce que c'est. Les culasses du nouveau dessin n'ont pas le même perçage que les anciennes ('96 et au delé, le design s'appelle "Vortech") et ne sont pas interchangeables.Je pense, vu l'angle des filetages, que tu as bel et bien des culasses Vortech. Ou bien des 87/95, encore légèrement differentes. Dans ce cas, tu es bon pour acheter une pipe pour Vortech. J'ai bien peur qu'il n'y ait pas d'autre solution.... Rassure toi quand même, elles ne valent pas beaucoup plus cher que les anciennes!

On avait gratté tous ces trucs sur l'ancien forum, ça vaut carrément le coup de chercher. Les ronds sont de deux diamètres, les carrés sont d'un seul type (Renault 11). J'ai la flemme, mais puisque tu as envie de chercher sur l'ancien forum, reviens sur celui ci avec toutes les infos, notamment les references Valeo, car je sais qu'elles y sont!!

Ingrédients nécessaires: un moteur complet + périphériques (pompe à eau, alternateur, pompe de dA, etc..) une Th 350 et son convertisseur (n'importe laquelle, mais pour chevrolet, pas une BOP, et de longueur normale = 6") un jeu de supports moteurs de small block un jeu de supports de boîte (neufs) Une flexplate neuve (à double perçage, comme ça pas de soucis de dernière minute) Ensuite: Démonter le moteur existant et la boîte existante mettre en place la boîte en réutilisant la traverse de la PG. Normalement, tous les croisillons et tout le toutim sont de la bonne longueur et s'adaptent . Un convertisseur chevy s'adapte forcément sur une flexplate chevy, donc aucun problème. Remettre en place la tringlerie de commande de boîte, vérifier que tout fonctionne (il se peu que la position1 soit condamnée par l'ancien sélécteur, si tu ne peux pas t'en passer, il faudra que tu achètes pas cher le trés bon kit de chez Shiftworks) Une fois la boîte en place, mettre le nouveau moteur sous le capot. Brancher toutes les tripes (c'est long, surtout quand on a oublié de réfléchir au débattement de l'accélérateur et à la tringlerie de Kickdown) Faire un nouvel échappement (c'est le plus long). Aller faire le tour du paté de maison.... Les galères à anticiper: emplacement et taille des durites de refroidissement, de chauffage, canalisations d'essence (en principe, c'est à peu prés pareil, mais il vaut mieux regarder avant) les merdouilles: démarreur (même remarque), alternateur (changer ou pas, telle est la question, mais en principe, ça ne s'impose pas) Le truc à savoir: j'ai conduit un jour une bricole faite par un pote sur une Camaro de 70, qui avait mis un Th350 sur un L6 de 230 ou 250ci (je crois) en attendant d'avoir fini d'assembler son 350. C'est incroyable de voir comme un 6 pattes avec une vraie boîte de vitesses est agréable à conduire. Et en plus, ça pousse, et le bruit est fabuleux!

Je vais y reflechir cette nuit. J'ai quand même une question: quel est le nombre de rpm du convertisseur (à la louche, même si je pense que tu as , s'il est d'époque de la PG, autour de 1800/2000 tours). Mes recommandations me sont inspirées par ce que je ferais si c'était un 305 chevrolet. Elles sont forcément un peu fausses, parce qu'un moteur olds, ça fait un couple de camion, qu'un small block chevrolet ne fera jamais!!! A première vue, et si tu ne souhaites pas modifier la voiture (ressorts, culbuteurs, et j'en passe), je prendrais un arbre à cames de trés courte durée, peu efficace à haut régime, mais qui tire la voiture dés le ralenti. Et comme je suis trés amateur des produits de chez comp cams, j'achèterais du "moderne", c'est à dire dans la gamme "extreme energy", car je trouve que la gamme "magnum" est vraiment trop âgée. Et donc: option gros couple, ralenti paisible, faible conso, zone efficace de 600 à 4800 tours: PN: XE 250 H , 206/212, 0.443/0.448/ 110°LS camshaft number: 42-220-4 ou un peu plus musclé dans les tours, de 1000 à 5200: PN: XE 256H, 212/218° à 0.050", 0.453 /0. 456", 110°LS camshaft number: 42-221-4 il existe des arbres à cames beaucoup plus méchants, mais si tu veux du couple en bas, ça n'a aucun intérêt d'aller chercher plus gros que ces deux AC. dans les deux cas, si la voiture est lourde, avec 4.11 dans le pont, ça va secouer au démarrage!! Et de toute façon, nettement plus que d'origine. Attention toutefois à un truc: il me semble que le 307 a existé à une époque en Hydraulic roller. Si jamais tu as celui ci, il faudra que tu passes un coup de fil "aux anglais" de chez comp cams, car les PN que je te donne sont pour des poussoirs hydro classiques. Si tu as des poussoirs hydro rollers, j'ai peur que tu sois obligé d'aller chez Mondello (un pote l'avait fait pour sa 442) ; que des bons produit, une expertise énorme, mais ça fait mal au portefeuille! J'ai trouvé un lien qui explique le topo pas trop mal, notamment pour identifier le bloc etc... http://www.442.com/oldsfaq/ofe307.htm on en recause quand tu veux!

Si c'était moi, je sauverais précieusement le 265 (c'est un vrai collector) et je mettrais n'importe quoi d'autre. Un 305 à carbu s'achète pour une poignée de figues, et marche beaucoup mieux qu'un 265. De plus, il y a des trucs sur un 265 qui posent dese problèmes: joints spi de vilo en corde (au bout de peu de temps, ils fuient), pas de filtre à huile (si c'est un vrai ancien), et d'une manière générale, pas un moteur intéressant, car rendement faible et conso importante pour les faibles perfs + fiabilité "d'époque". J'ajoute que la conversion de la PG en Th 350 se fait en une demi journée, et transfigure la voiture. Je choisirais donc un bon 305 à carbu et une th350, le tout d'occase, et je me ferais une 55 qui roule super bien (sans être une street machine bestiale), et je me préserverais tous les éléments collectibles: une PG fonte, c'est introuvable, un 265 aussi...

J'adore cette voiture. C'est la chose légale la plus proche d'une batmobile!!!