Gilles

Moi, j'irais "retour au basique": un bon kit edelbrock "performer RPM", avec autour de 10:1 de compression, culasses alu, une admission idem, un peu d'arbre à cames, une paire de collecteurs tubulaires, et un bon carbu et une paire de Flowmasters en 2.5". En se rappelant que le bruit à grosses doses est un peu saoulant. http://store.summitracing.com/default.asp?...94890863+400065 Il faudrait affiner un peu tout ce qui concerne le taux de compression, qui est un peu compliqué sur un moulin Pontiac, mais c'est ce que je ferais. C'est assez coupleux pour jouer tous les jours, le ralenti est "viril" (donc génial au rencard du coin et au feu rouge), et ça pousse joueusement jusque vers 6000/6500 tours. Attention quand même: on n'installe de préparation sérieuse que sur un moteur "frais", c.a.d un bas moteur qui va encaisser la charge. Si on ajoute ce que je viens de décrire sur un moulin qui a trente ans sans autre précaution, beaucoup de pièces mécaniques vont assez vite se transformer en grenades... Autre détail: si on prépare, on appauvrit le couple en bas; il faudra donc aussi que tu t'inquiètes d'un convertisseur (dans les 2000/2400 sont trés bien pour une voiture de route). Et donc aussi d'un radiateur d'huile de boîte. Et ensuite, voir si la voiture ne se tortille pas trop quand tu arsouilles (les camaro/firebird cabriolet big block étaient célèbres pour leur fracture au coin gauche en bas du pare brise...). Et peut être un jour proche envisager la pose d'une paire se subframe connectors... Il y a plus simple: le kit plus simple "performer", moins méchant que le RPM. Ca marche super bien, mieux que stock, mais sans être obligé de revoir la voiture de fond en comble. Come dabe, des choix, encore des choix...

Moi, je panache les deux techniques: chaînes à vélo ET restom: ça marche nickel. La technique restom a l'air rebutante, mais çamarche génial, et le réservoir est plus beau que neuf!

Dans la perspective d'un usage quotidien, ce sont de trés bonnes autos, et le 3.8 est une bonne mécaniques, peu poussée, fiable, coupleuse, mais pas trés puissante. La 3.8 n'est donc pas une voiture de sport, mais elle a une bonne bouille. Les consommations sont trés honnêtes, et d'une manière générale, c'est une bonne voiture, même si jepréfèrerais un 3.8 en boîte manuelle. Les inconvénients de la Camaro de cette génération: - ta femme va adorer les 4.90m de long et les 1.89 de large...Et on ne voit jamais quand on se gare où se trouve le nez de la voiture, qui est trés fragile! - le coffre ridicule, qui deviendra inexistant si tu passes en GPL, sauf avec un réservoir torique (mais suppression de la roue de secours) - l'accès au places arrière, qui est plutôt typé séance d'assouplissements Ce sont d'ailleurs ces deux derniers détails qui l'ont tuée. Une stang a toujours été nettement moins performante, mais beaucoup plus facile à vivre... Pour le reste, à toi de voir!

Il faudrait que tu ouvres un autre topic, ou alors on roule sur celui là. Mais il faudrait que tu décrives mieux le symptôme. Une pompe de reprise HS se repère surtout au moment de la transition entre le ralenti et la marche normale. En général, le moteur a un trés net "hoquet", ou hésitation avant de prendre du régime.Mais ça n'est que rarement sensible quand on arrive progressivement pied à la planche. Un peu de techno: l'air est plus rapide à arriver dans le carbu que l'essence, car il faut de la dépression dans les venturi pour qu'elle soit aspirée à travers les gicleurs, puis par les boosters (en français = diffuseurs). Pour celà, la pompe de reprise sert à enrichir le mélange sur une durée trés courte, le temps que la dépression fasse son effet. Dans les cas graves (et les ralentis mal réglés, plus un peu trop d'avance, ou une combinaison des trois), peut se produire le fameux retour de flamme par le haut, et éventuellement mettre le feu au filtre à air, ou à l'isolant du capot (véridique). Je rigole toujours quand je vois des gens qui critiquent tel ou tel filtre à air en mousse, parce qu'il prend feu en cas de retour de flamme: sur un moteur bien réglé, ça n'arrive tout simplement pas! Un Q-jet fatigué, ça se traduit par la richesse de ralenti inréglable (vannes d'air bouchées), et pompe de reprise cuite (un coup ça va, un coup ça va pas). Pour voir si elle pompe: faire tourner le moteur, laisser le ralenti se stabiliser quelques secondes sans accélerer, couper le contact sans toucher à la pédale. Démonter le filtre à air, éclairer le haut du carbu avec une lampe (et pas avec un BRIQUET), actionner fermement la commande da gaz comme si on simulait un coup d'accélerateur violent: on doit voir nettement sortir deux jets d'essence dans chaque primaire, accompagné d'un net Pschhhh. Si rien ne produit, ou alors un petit jet de daube et presque pas de bruit, la pompe de reprise est cuite. Détail: c'est ultra facile à réparer sur un Carter AFB, AVS , Edelbrock et autres. C'est facile sur un Holley, et come dabe, vachement merdique sur un Q-jet (mais je ne suis pas trés objectif). , Quand elle est

Aucun doute, c'est bien du Chevrolet! Reste à voir si ton couple de soupapes est en 1.94/1.50, ou 2.02/1.60. Si c'est un 255, je pencherais plutôt pour du 1.94/1.50, et une cylindrée de 350ci. La difference n'est pas énorme, de toute façon! Le truc qui m'intéresserait beaucoup, dans ton cas, c'est de savoir si le moulin a tourné en eau salée...

Comme les potes! Il est impossible que tu puisses avoir un EGR dans une voiture de cette époque! Et tu as un allumeur HEI, ce qui est une bonne nouvelle, rassure toi. De plus, les V8 de cette époque avaient un filtre à huile à cartouche (le truc dégueu où il faut sortir la cartouche, démonter le filtre qui est dedans, tout nettoyer, changer l'élément filtrant, les joints, et remonter le truc sous la voiture, et prier pour que ça ne fuie pas - en général, ça fuit). Penche toi sous l'auto et regarde le genre de filtre que tu as. Si tu as un banal filtre démontable, le moteur n'est pas de l'époque de la voiture. Autre détail pour reconnaître les vieux moteurs, le remplissage d'huile, qui se fait par une trompette située devant toi , devant le moteur, et qui traverse l'admission, le tout bouché par un champignon. et qui en général, dégueule de l'huile. Tu n'as donc pas un moteur de 63, je pense. Et donc: Ton Q-jet a été bricolé par un blaireau qui ne connaissait pas son fonctionnement, et qui est incomplet. Je recommande toujours de le remplacer par un qui marche, et il est difficile de réparer un Q-jet, surtout incomplet. Et donc, comme je le dis toujours, le petit Holley 600 est un carbu pas cher, calibré d'origine pour la tranche 305/350, à starter manuel (y'a ka tirer un câble au tableau de bord), et il te faudra un petit adaptateur pour l'adapter sur ton admission, car le 600 Holley est un square bore (4 venturis de Ø identique), alors que le Q-jet et la pipe d'origine sont "spread-bore", c.a.d 2 primaires de petit Ø et deux secondaires de grand Ø. Et comme les Holley ont des pompes de reprises plus réactives que les Q-jet (surtout quand ils sont vieux), en général, on a l'impression d'avoir changé de voiture... Et en plus, ça te permettra de te débarasser de toute la plomberie de l'EGR qui ne marche d'ailleurs surement pas.

J'avais loupé ce topice hier. Je ne crois pas que les pneus hiver aient de grosses repercussions sur la conso. On dit même que les pneus hiver qui sont des structures un peu plus légères que les pneus "été", ont des conséquences positives sur la consommation du fait de la réduction des poids non suspendus. Il paraît que ça se vérifie sur les conso de grandes flottes de véhicules, genre pompiers de grenoble et autres, en dépit de la sculpture un peu plus agressive dont le Scx est moins bon. Et donc, tes 15% de surconso ne peuvent pas venir de pneus, quels qu'ils soient. Je chercherais plutôt: - mise au point moteur (enrichissement à froid - starter- , ralenti, allumage) - transmission qui glisse - freins qui grippent -train avant mal réglé (pincement, surtout) - style de conduite !

Le white spirit aussi, et pour beaucoup moins cher...

J'aime vachement ce genre de topic "qui fait chercher et utiliser la tête". Merci à toi, Fanamc, de nous avoir posé cette question "éducative" ; en tout cas ça l'a été pour moi. J'aime apprendre!

Et chose importante pour les maniaques que nous sommes tous, avec un PCV en bon état, le moteur ne devient jamais une boule de cambouis, car il n'y a pas que peu ou pas de vapeurs grasses qui restent sous le capot ...

J'ai pas d'idée...

Maintenant que notre prof de math a recadré Loco (refais tes mesures au petit poil, les mesures les plus courantes sont 1.94/1.50 et 2.02/1.60. Comme elles sont trés proches, il faut vraiment mesurer au petit poil. Mais je suis maintenant à peu prés sur que c'est un small chevy. Tu as vériié tes tubulures d'échappement (I II I) On va pouvoir réfléchir au problème de Fanamc: démontes ce que tu peux (culasses) et essaie de lire ton # de blc, qui si j'aibien compris est au dessus de la pompe à eau...

Le tube dont tu parles est certainement un PCV. En rapide, un moteur brasse autant d'air sous les pistons que dessus; il faut donc que cet air puisse circuler, faute de quoi on crée un ensemble de pression/depression et une augmentation des températures, qui s'aggrave encore par le fait que cette surpression vient compromettre l'étanchéité de la segmentation et pousse sur tous les joints et finit par les fraire craquer, donc fuites . On a donc créé un système qui emprunte de l'air frais d'un coté du moteur (soit un champignon sur un cahe culbus, soit directement le remplissage d'huile et son bouchon muni d'un rembourrage). pour réguler le système et éviter de cracher de l'huile qui condenserait par l'ouverture à l'air libre, le système est mis en dépression par une durite et une petite soupape reliée à l'admission , ou éventuellement au filtre à air (mais dans ce cas, ç amarche moins bien). Le but est d'éviter que trop de vapeurs chaudes et chargées d'huile encombrent le carter d'huile et le centre du V en les mettant à la pression atmosphérique. C'est ce que l'on appelait il y a longtemps le "reniflard". Comme dit plus haut, les coureurs ont en général une évacuation de ces gaz en brancahnt directement les caches culbus sur les échappements. Il se crée donc un forte depression, qui tire méchamment les segments vers le bas (et les rend super "tendus"), ce qui permet au motoriste de mettre des jeux trés libres dans la segmentation, d'où peu de fottements. De plus, l'aspiration est violente et fait nettement diminuer la température dans le bas moteur, ce qui permet de régler allumage carbu plus méchant. Mais ça a aussi tendance à sucer l'huile, et ça salit vachement vite la partie échappement et ce n'est pas trés écolo (mais les coureurs...)

je viens de trouver un casting number pour les 142: 142 135/96cc ports Il faudrait que tu regardes sur le lien joints si tes culasses ont une lettre ou un chiffre sur l'emplacement qu'ils indiquent. Je ne suis pas sur que ton numéro de bloc soit bon. Mais comme tu lis l'anglais (enfin, comme nous quoi!): "The engine casting number will be located on a large flat area just above the water pump. The heads are either number or lettered in large digits in the top corner, very obvious from just taking a quick glance A quick way to differentiate between small-block (307, 330, 350, 403) and big-block (400, 425, 455) cylinder heads is by the casting identifier. Small-block heads are marked with a number cast into the lower left corner of the head over the exhaust port; big-block heads, like this one on a 455, have a letter in the same location. The casting number on Olds engines is located at the front of the block on top of the timing gear housing. A nine-digit engine ID code is stamped on a pad directly below the Number One cylinder. The first digit is a 3, signifying the Oldsmobile division, followed by a single digit for the year, e.g. 2=1972, a letter designating the assembly plant, and a six-digit serial number that will match the VIN if the engine is original to the car. If you’re searching for an Olds 455, here are the casting numbers to look for: 396021F (’68-’71); 396021Fa (’72-’76); and 231788L (service replacement)" des photos sur ce lien: http://www.carcraft.com/techfaq/116_9906_guide/index3.html mais il faut reconnaître que c'est moins facile que pour un SBC...

Quand même, chaque fois, je suis émerveillé de la somme de choses que l'on apprend sur ce forum!!

C'est sûrement le bon Vincent qui a raison. J'en ai ouvert et bouché plusieurs, et vu comme c'était foutu, j'ai toujours pensé que c'était un de ces trucs pour chauffer plus vite...

Ouais. J'ai tout bien relu.... Fais des photos de ton truc.... J'ai vraiment un doute sur cette taille de soupape, mais je crois que pour l'instant, tu n'as encore rien démonté. Erreur de document ou d'identification, je pense... Il me semble que ce bon Smokey Yunick avait faitune bricole comme celle-là, genre des culasses semi hemi avec de la trés grosse soupape dedans sur un 302 small block. Mais à ma connaissance, ça n'a jamais été produit en série. Si c'est du SB Chevrolet, c'est imossible en série. Ou encore: c'est un BB Mopar , et j'avoue mon incompétence quasi totale!! Mais je crois que les moteurs marins Mopar n'étaient pas montés sur les Chriscraft (c'était cher, il n'y a que les luxueux italiens qui pouvaient payer, genre Riva, Possilipo et autres Boesch en Suisse). Revois bien l'implantation des tubulures d'échappement et l'emplacement de l'allumeur, ça dégrossira déja bien!

L'EGR (Exhaust Gases Recirculation)est un système qui recycle dans l'admission une (faible) partie des gaz d'échappement en les prenant dans une culasse et les transférant dans l'admission. C'est censé promouvoir un réchauffement plus rapide des parties hautes d'un moteur (admission), sans grande incidence sur ses perfs une fois chaud (les puristes vont encore dire que j'ai tort, parce que ça bouffe des chevaux, etc..La preuve, même une Lamborghini en a un!)), afin que le moteur soit plus vite en tempéraure de fonctionnement et donc, pollue moins. (un moteur froid balance beaucoup de m** dans l'atmosphère). Tu as certainement dans une, voire dans tes deux culasses tes conduits d'EGR, dont l'un doit être joint sur une bosse présente sur la pipe d'admission, qui en provoque donc le réchauffement. Il te suffira le moment venu de boucher le conduit d'EGR (si la pipe n'en possède pas, ça ira encore plus vite), et ... fini l'EGR. Attention, tu pourras te passer d'EGR, mais tu n'échapperas pas au PCV (Positive Crankcase Ventialtion), on confond souvent l'un pour l'autre.

Tout est normal, c'est bien un guide pour la vitre. Ca évite de tester la souplesse du verre quand on roule vite et que le vent et les remous se mettent à les pousser vers l'intérieur! Où l'on voit que ces autos ont une aérodynamique qui a été étudié le samedi soir en rentrant de boîte....

Je n'ai jamais vu de small chevy avec des soupapes de 2.22 et 1.88, et je suis quasi sur que c'est impossible (2.05/2.08 maxi à l'admission, 1.65 à peu prés à l'échappement) . Et à ce moment là, le chiffre 255 ne veut plus rien dire, c'est peut être un autocollant de récup. Le truc pour les reconnaître: le small block a toujours les deux conduits d'échappement du milieu qui se rejoignent (ceux des cylindres 3 et 5 d'un coté, 4 et 6 de l'autre, quand tu regardes les tubulures, ça fait nettement : I II I). Si tu as tes quatre échappements bien séparés d'une distance partout pareille (ça fait I I I I) , tu as gagné le cocotier, et c'est bien un big block que tu as! (ça se reconnaît aussi à la taille du bloc, qui est plus gros de 15 à 20 cm de partout).. Et alors, bienvenue au royaume des 25 litres au 100 et de la pièce qui coûte cher (mais en échange, quelle rigolade!) J'édite mon post: après réflexion, ça peut aussi être un Ford Cleveland , ils avaient des soupapes énormes, et dans ce cas, c'est un Ford PCM -Power Craft Marine- de 255 chevaux, lui aussi ... Si l'allumeur est à l'arrière du moteur, c'est du Chevrolet. Sinon, il faut qu'on en reparle!

Pareil.... En général, j'essaie d'écouter le bruit avec un bout de manche à balai branché sur mon oreille. Ca renseigne déja bien sur la localisation du problème.

J'ai ma façon de penser le Q-jhet: s'ilmarche, je le garde. S'il ne fonctionne pas, je jette et remplaca par un bon vieux Holley 600 ou un Carter AFB. Ca marche super, il n'y presque rin à comprendre. Alors que je n'ai jamais rien compris au Q-jet (mais je n'ai jamais vraiment essayé)

Loco, je ne veux pas te décevoir, mais le 255 chevaux est le plus répandu de tous les moteurs Mercruiser: en clair, c'est un 350 Chevy basse compression, qui est le roi incontesté des stades de ski nautiques depuis que je suis gamin. Il a tout: couple, puissance jusqu'à 4800 tours, et bien sur, comme les plans d'eau n'étaient soumis à aucune réglementation jusque dans les années 80, il n'est pas dépollué et n'a pas d'EGR. Et c'est quand même une excellente mécanique!! Pour ce qui est de mettre du gros arbre à cames dans un 307 olds, je vois au moins deux contraintes: les culasses ne sont pas du tout prévues pour ça (passages trop fins et trop petitsn faits pour le couple en bas + beaucoup de boulot pour leur faire digérer plus de lift et de durée ), et bielles beaucoup trop sensibles... C'est pour ça que je me contenterais d'un bon arbre à cames "bas régime". Bien sur, on peut tout faire (pistons forgés, bielles en H, vilo forgé, culasses alu, rollers méca de chez Mondello, Blower, double turbo, injection d'eau, et j'en passe) Mais notre ami Fanamc nous avait dit en condition de départ qu'il ne voulait pas tout refaire, mais juste améliorer l'existant!!

La finition endura truc est jolie et durable (l'autre, je ne l'ai pas vue). POur ce qui est de l'alu poli, désolé, mais c'est hyper beau, et ça ne s'oxyde pas franchement à vue d'oeil. L'alu poli se contente d'un coup de belgom tous les 6 mois à un an.. Par contre, la finition "as cast" est rugueuse: la moindre m** se loge dans les aspérités, et devient indélogeable. De sorte que dés que la pipe a quelques années, elle est affreuse et pleine de saletés. Et comme c'est rugueux, ca absorbe aussi les bouts du chiffon avec lequel on aimerait bien nettoyer! Pour ce qui est des ref de ta pipe, je pense que ce sont bel et bien des culasses 87-95 que tu as. Et donc, je te recommanderais la 2104 (sans EGR) ou la 3706 (avec). Et comme ta voiture est ancienne, l'EGR peut être bloqué sans conséquences. Pour plus de précisions, va voir là: http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc...y_sb_perf.shtml

Pas forcément le truc le plus beau que j'ai vu. Tu devrais dire à Jean-Jacques de se méfier quand même. Si la durite est vraiment cuite, elle va péter ailleurs, d'où l'intérêt de la changer en neuf, en la faisant faire en France, tu l'auras sous 48 heures!