Gilles

Même chose. Jamais entendu parler d'un 305 realésé en 350. Et pour brouiller les pistes, les passages d'eau au niveau des culasses sont toujours au même endroit. Ce sont les chemises dans les blocs qui ne le sont peut-être pas.

Ce que je voulais dire, c'est qu'à partir d'un alesage stock de 267, la cote réparation maxi, c'est 3.560", pas 4.00. Les blocs Chevrolet ont tous l'air identiques, ils sont en fait tous différents. Et je ne vois pas comment on pourrait faire cette opération sans se retrouver dangereusement proche d'un passage d'eau. Si tu y arrives, tant mieux. Si c'était moi, je n'y penserais même pas.

Pour faire simple, les moteurs marine de marque Mercruiser sont, pour les v8, tous Chevrolet, sans exception. Les v6 sont d'origine GM, les 4 pattes sont des Volvo. Les moteurs Ford marinisés sont en général sous la marque PCM, ou Indmar depuis environ 2000 je crois. Dans la théorie, rien ne s'oppose à réaléser un moteur Chevrolet. Mais je te renvoie aux prescriptions de GM en termes de cote réparation: il n'existe pas de piston Chevrolet au-delà de + 0.060 pouces quel que soit l'alésage de départ, soit +1.3mm. Toi, tu nous parles de 12mm, soit 10 fois plus. Je n'essaierais même pas. Mais c'est comme tout, ça se tente. Ne pas oublier que même si ça marche (ce dont je doute), il te faudra certainement remplacer les coussinets de bielles, les paliers de vilo, rajouter une pompe à huile, replaner les hauts de cylindres, jeter un coup d'oeil aux paliers d'arbre à cames, faire une réfection complète, car on ne peut pas imaginer ne faire "que " les alésages sur un moteur déjà usagé. Il te restera quand même à résoudre le problème des culasses pas terribles et de leurs soupapes en taille bouton de culotte. Si tu les gardes, elles t'empêcheront d'avoir trop de chevaux, c'est sur. Donc en mettant bout à bout tous les coûts, je pense qu'un crate engine n'est pas délirant. Garde en mémoire le schéma "300 chevaux": 5.4 ou 5.7 l, 10 de compression, une bonne paire culasses en 1.94 à l'admission( au minimum) , arbre à cames paisible (genre 204 degrés à l'admission), admission genre z28 ou Edelbrock Performer (copie de la GM z28), un carbu 4 corps = copie conforme du Corvette 300, un des moteurs les plus sympas et les plus polyvalents de l'histoire.

J'allais le dire! Je suis à peu près sur qu'on ne peut pas aléser sur une dimension pareille. Mieux vaut te faire une alerte sur LBC et regarder régulièrement les annonces qui sortent. Un small block n'est pas très difficile à trouver, même chez nous. Mais si tu en trouves un, il te faudra de toute façon prévoir la métrologie et de quoi le ré-embieller. De plus, tu as un souci avec tes culasses: tu dois surement avoir des 601, qui sont les plus daubiques de toute l'histoire du small block: petites chambres, sans doute 53 ou 54 cm3, très petites soupapes (1.72/1.50), et faites dans une fonte réputée poreuse / friable. Elles vont très bien pour caler un truc dans le garage, ou empêcher une bâche de s'envoler dans le jardin (ouais, avant que ça s'envole, va falloir que ça souffle). Regarder pour une paire de bonnes culasses me semble aussi être une bonne idée. Ce que j'essaie de te dire, c'est qu'il vaudrait mieux prendre le temps d'économiser quelques sous, mettre un 350 basse compression et un 4 corps bien propre. Dans le pire des cas, tu auras 250 chevaux et un couple de camion. Et ta vie va changer. En mieux. En termes de budget, je me demande si un crate engine n'est pas une meilleure affaire qu'un moteur fait maison.

Oui, en effet!! j'avais la moto de mon fils sur remorque, on revenait d'un roulage à Bellevile. Je crois que j'ai déjà vu ton éléphant bleu garé un jour vers chez Planète Auto à Villefranche, à moins que tu habites dans le coin? Il faudra qu'on s'arrête la prochaine fois!!

J'avais loupé ton commentaire, mais c'est exactement ce que je voulais dire. Et si la différence de "standing" aurait pu être visible à l'époque, aujourd'hui, il n'en reste rien. J'ai vu chez mon garagiste une RR Silver Shadow qui roule régulièrement, et que son propriétaire à payée 15000 boules. Halte à la branlette sur le standing, ça ne s'applique aucunement à une ancienne. Juste pour rire: - prix en concession en 1970 d'une Cadillac Fleetwood: 7284 dollars - prix en concession en 1970 d'une Plymouth Barracuda Hemi: 4400 dollars. On dirait bien que leur valeur n'a pas évolué de la même façon.

Vraiment super impressionnant ! Merci tonton filou !

Je me régale à lire et relire ce que tu fais. C'est un travail de grande précision et de grande qualité, avec un souci du détail très impressionnant. Bravo Seb, ça va vraiment être une belle resto soignée dans les moindres détails !

Le doute m'habite: ce topic a été ouvert en avril 2020. Je sais bien que c'était la première vague du Covid, que le premier confinement a eu pour effet qu'on pensait que ceux qui ne mourraient pas s'emmerderaient tellement qu'il leur fallait un exutoire et une source d'occupation pour leur cerveau esseulé. Mais normalement, ça va mieux maintenant. A mois que tu n'aies pas ouvert tes volets depuis deux ans. Le très bon @rat rod avait déjà signalé notre ami comme un hésitant de longue date, et au fil du temps, une batterie de critères a émergé: - pas trop gros pour entrer dans le petit garage - original pour pas faire comme tout le monde - pas cher à l'achat, facile à revendre, et QUI VA PRENDRE DE LA VALEUR (je crois que celle-là, on l'a tous rêvée) - fiable et utilisable au quotidien, et qui est facile à assurer - pas trop carré, pas trop rondouillard, pas trop gros, pas trop petit - pas trop vieux, pas trop récent, pas trop rouillé - de préférence pas trop loin de chez toi - qui amuse les enfants et qui plait à Madame - (un classique du rire: qui ne consomme pas trop) - j'ai dû en oublier au passage - ceux d'entre nous qui ont une américaine sont TOUS sans exception passés par la case: "OK, cette fois-ci, j'y vais, je fonce", avec parfois la ou les nuits d'insomnie qui précèdent, et pas mal de doute face au temps, l'argent, le stress, le trajet, l'énergie que ça va nécessiter, le cadre matériel, l'entourage, etc.. Un jour, on prend une décision. Bonne ou mauvaise, mais on prend une décision. Cela fait plus de deux ans que tu hésites entre ta c.. droite et la gauche. Il doit te falloir ton dimanche tout entier le jour des présidentielles 😁. Tu as vraiment besoin de nos conseils ? (c'est pas méchant)

F'est vrai, @Phil est depuis longtemps félèbre pour fa verve.

Démarreur lent à chaud: symptôme de la mort du démarreur, peut-être que tu peux encore le sauver avec des charbons neufs, faut voir. Mais ça commence toujours comme ça! Ou bien, autre problème que je connais: mauvaises masses, ou câble de masse mal serti ou à moitié dézingué par les vibrations: à froid, ça va, et comme à chaud, certains conducteurs voient leur résistance augmenter, ça ne va plus: tout démonter, gratter les points de contact cuivre-châssis, refaire en neuf, au besoin, doubler les conducteurs entre le démarreur, le châssis et les batteries. Ou bien encore, sur les batteries qui se vident: glow plug relay qui est mort, les bougies de chauffe ne s'arrêtent jamais totalement, et flinguent les batteries en roulant. A noter qu'elles se flinguent elles-mêmes aussi en même temps. Beaucoup de gens remplacent cette daube par un poussoir à ressort manuel au tdb, que tu temporises toi-même en comptant jusqu'à 15, ou à 20 quand ça caille; prévois quand même un montage avec relais, les 8 bougies consomment une centaine d'ampères si tout est allumé. Fais un test d'induction quand le moteur tourne, si les bougies sont sous tension, tu sauras. Pour l'autre truc, excellente remarque de @twentyone_forever: on a souvent mis sur les diesels des bouchons anti-vol pour essence. Le problème sur les GM diesel, c'st qu'il n'y a pas de mise à l'air du réservoir avec un filtre à charbon et un cannister et tout le machin des essence. Comme les normes mazout étaient différentes, les diesels sont juste ventilées par un trou dans le bouchon, ce qui permettait aux grippe-sous de GM d'économiser les composants liés à l'EFE et tout. et donc, si tu as un bouchon pour essence, il est donc étanche (très étanche), et donc, au bout d'un temps, le réservoir est en dépression. Pour peu que ta pompe de relevage soit fatiguée ou qu'elle ait été remplacée par une pour un V8 Olds essence, puisqu'elles sont en apparence identiques -, elle n'arrive pas à pomper dans le réservoir au bout d'un certain temps. As-tu essayé de dévisser ton bouchon de réservoir au moment de ta panne? si tu as un gros bruit de succion en le retirant, tu as trouvé. Tu peux alors sortir un foret de 8mm et percer le couvercle du bouchon: problème résolu. Pour rappel, la pompe d'injection (ou encore pompe HP, ou Roosa Master, pas celle à la place de la pompe à essence sur une essence) ne génère que très peu de dépression. Elle n'est pas là pour aspirer dans le réservoir, juste pour pressuriser et distribuer ce qui lui est amené par la pompe de relevage. Dernière cause probable, le réchauffeur du filtre à GO qui est fatigué. Normalement, si le gas-oil n'atteint pas 25 ou 30 degrés (je ne sais plus à combien le truc est calibré, 50 ou 60°F), ça ne marche pas bien, parce que je ne sais plus quel composant du gasoil doit être bien liquide sinon, il brûle mal.

Une belle voiture, j'aime beaucoup le tableau de bord, et les instruments Stewart Warner sont de très bon goût - même si je préfère les green line.

Ton problème d'arbre trop court m'interroge: est-ce que tes supports moteur sont en bon état? 35 mm, c'est peu, et je me demande si le moteur et la boite sont bien là où ils doivent être.

Certains garages de PL le font, et peuvent aussi faire l'équilibrage.

L'idée, surtout sur une pipe alu ("souple"), c'est comme une feuille de papier; on la colle en commençant par son centre, puis on va délicatement venir appliquer les côtés.

Tekon, mais ça me fait beaucoup rire!

25 livres, environ 30 Nm en deux passes. Mais gaffe à l'ordre des boulons, commence en croix par les 4 du milieu, puis les deux arrière passager, les deux arrière conducteur, les deux avant passager, puis conducteur. De tête, j'ai toujours fait comme ça. Ne pas mettre les joints avant et arrière, les remplacer par un cordon de silicone. Edit: et ça, c'est dans le cas où tu arrives à y aller avec une clé dynamo. Avec la pipe 2101, ça va à peu près, sur une RPM, tu oublies. Parce que sinon, tu prends une clé, tu serres, et vouala...

Le carbu a d'autres avantages: il permet au Jacouille de base (moi, en fait) de se prendre pour Carroll Shelby ou Smokey Yunick. Parce que c'est cool de voir qu'on a réussi à faire marcher un carbu, de sentir l'effet d'un quart de tour de vis ici ou là, d'un cran de pompe de reprise en plus, d'un pointeau inférieur ou supérieur, de comprendre comment on règle un niveau de cuve et tout le reste. Et si en plus on apprend à jouer avec un allumeur, ça devient vraiment sympa. Et franchement, c'est intéressant, sans pour autant avoir besoin d'être informaticien et de jouer avec un ordi et une table de ratios compliqués avec des bâtons de toutes les couleurs. Et du carbu à l'injection, les outils ne sont pas les mêmes. Pour un carbu, il faut: - détecteur de vibrations: main droite ou gauche, manche à balai en bois d'environ 30 cm, - analyseur de gaz: le mien est entre mes deux yeux - outil important: tournevis plat, pince pour plier ou détendre les tringles - éventuellement, une clé à bougies - pour les perfectionnistes, une lampe strobo à déphasage (mais c'est quand on fait aussi l'allumage, c'est la classe au-dessus!) Et un peu de bon sens et pas mal de temps, éventuellement, un pote, des bières. Merci qui ?

Tiens mon Fifi, je viens au secours de cette poussée de démence sénile précoce. En y réfléchissant, je me demande si tu n'es pas plus jeune que moi, au fait (😀)

'tain les cons... J'habite à 25 km du centre de Lyon, et on a le problème de temps à autre. Et je ne vais pas polémiquer en disant que je sais qui c'est, mais juste que c'est plus que pénible. Un mec que je connais a rafalé au fusil de chasse des petits connards qui étaient venus jusque dans son garage pour prendre son scooter (un Tmax, bien sur). Le lendemain soir, leurs deux voitures garées dans la rue ont brulé. Et après, on va venir me parler de vivre ensemble et toutes ces billevesées. Des fois, je me dis que mes parents se sont trompés en faisant mon éducation. Je dis bonjour à la dame, je lui tiens la porte, je m'arrête au feu rouge, je mets ma ceinture, et lorsque j'ai envie d'un objet, je le paye avec l'argent que j'ai gagné en allant au boulot. Ça doit être moi l'erreur. NB: oui, je sais, je fais des amalgames.

C'est bien beau!! Je suis hyper d'accord avec @CAN-AM sur le sujet de la pompe. Il ne faut pas s'énerver sur le sujet, sachant qu'avec une pompe stock, il ne reste déjà pas des tonnes d'huile dans le carter à 5500 tours. Le small block a un retour d'huile un peu paresseux, tu peux éventuellement aider en élargissant les passages au centre du V; dans le vieux temps, les bouquins recommandaient de le peindre.

Le tarif de 490€ ne me parait pas délirant pour un CoC, si pour ce prix tu peux économiser une RTI, ça me parait pas mal. Reste à voir avec Chassay s'ils peuvent t'affirmer avant que tu payes, que la voiture sera OK sans RTI. Si tu as une conformité totale = pas de RTi, = 846a + CoC = carte grise française (moyennant taxes, bien sur) Pour le malus écolo, je ne sais pas avec précision. Je crois que la voiture sera sujette à taxation, du fait que c'est sa première immatriculation en France, mais qu'il existe un dégrèvement de 10% par année de décalage entre la première année d'immatriculation à l'étranger et la date d'immat en France - attention, si la voiture a 10 ans, 10x10 = 100%... ça m'étonnerait beaucoup que la note finale soit de zéro, ils y ont certainement pensé, ou sinon, c'est eux qui te fileraient des thunes à partir de la onzième année, ce qui m'étonnerait encore bien plus-

on en parle d'autant plus en ce moment que le prix du pétrole est à la hausse. De ce que je crois avoir compris, il y a un nombre considérable de paramètres qu'il faut prendre en compte. Son pouvoir calorifique inférieur (PCI) est de 21200 kJ/l contre 31800 pour l'essence. L'essence est donc 1,5 fois plus calorifique que l'éthanol. L'E85 a donc un pouvoir calorifique de 22790 kJ/l (15%.31800+85%.21200). L'essence est donc 1,40 (RPCI) fois plus calorifique que l'E85. Son rapport stoechiométrique (RS) est de 9 contre 14,6 pour l'essence. Celui de l'E85 est donc d'environ 9,8. Le RS de l'essence est donc 1,48 (RRS) fois plus élevé que celui de l'E85. Le RRS étant de 1,48, il "suffit" d'injecter 1,48 fois plus de carburant pour faire fonctionner une voiture essence à l'E85. Le RPCI étant très proche du RRS, la puissance du moteur n'est pas trop modifiée. La puissance en E85 est même théoriquement légèrement supérieure d'environ 5% (RRS/RPCI-1) à quantité d'air égal. Dans tous les cas, il faudra imaginer que la vaporisation d'un litre d'alcool est plus lente que celle de l'essence; on doit alors rajouter de l'avance à l'allumage, et pas qu'un peu: on parle de 6 à 8 degrés sur toute la courbe. Sur un moteur injecté, il faut injecter environ 40% de carburant en plus. Pour cela, soit on joue sur le débit / la taille de l'injecteur, soit on va rallonger la durée d'injection. C'est d'ailleurs ce que font les boîtiers qui fleurissent partout en ce moment, qui "trichent" sur les valeurs transmises à l'ECM d'origine de la voiture, rallongent le temps d'injection et rajoutent de l'avance à l'allumage. C'est pour cela que les mélanges sur une voiture pas prévue pour ne fonctionnent pas: le calculateur est "hors limites" . Et aussi à cause du fait que le produit de la combustion qui est lu par la sonde lambda ne correspond pas aux valeurs nominales, et souvent, le calculateur se met en mode secours ou en mode "essaie de comprendre": ça marche, mais mal, ça démarre mal à chaud, souvent sans allumer le SES. Pour comprendre le fonctionnement, voir les excellentes vidéos (un peu longues, quand même😉) faites par @Eagle1_77 Sur un moteur à carbu, c'est différent: on ne peut rien faire croire à un carbu. Il fait son effet venturi en fonction de la dépression qu'il sent en dessous, et cette dépression ne varie pas avec le carburant utilisé, ou très peu. Et donc, en théorie, il suffit de trouver un carbu spécifique éthanol, à mon avis, c'est même mieux d'en acheter un plutôt que de modifier l'existant. Les carbus spécifiques ont des joints qui vont bien, et parfois sont fait dans des matériaux faits pour. Ensuite, et c'est là que ça commence, à partir des réglages oem, et du fait du RS moins favorable, augmenter la taille des gicleurs d'environ 40/45%, et normalement, roule Nènesse. Sans oublier que le poids spécifique de l'alcool (additivé à 15% de pétrole, au fait, d'où le E85 et pas E100) est différent de celui de l'essence. Il faudra donc sans doute penser à modifier le poids des flotteurs des cuves, ou sinon, on va avoir un problème d'alimentation. Et franchement, pour ceux qui ont des carbus à pointeaux, genre Q-jet ou AFB/Edelbrock, je ne sais pas quoi dire. Je ne sais pas à quoi ressemble un pointeau "plus gros". Ensuite, se souvenir que le rapport de compression d'un moteur fait pour l'essence sera lui aussi moins favorable à l'E85. Ou plutôt, le taux d'octane du E85 est d'environ 100/105, et les propriétés "refroidissantes" de l'alcool la rapprochent plutôt des 110. Pour tirer avantage de cette propriété, il faudrait créer un moteur à taux de compression très élevé, d'environ 15:1, à rapprocher des environ 9:1 d'un moteur de tourisme à essence. D'une manière générale, les Américains qui courent en Top Alcohol font des moteurs dont le taux de compression statique est compris entre 15 et 17, qui monte à plus de 25 en dynamique lorsqu'on rajoute un compresseur. Certains dragsters alcool n'ont d'ailleurs même pas de système de refroidissement. C'est aussi pour cela que les puissances atteintes par les moteurs de compétition à l'alcool sont colossales, mais au prix d'une consommation de carburant très importante. En bref: injection: OK, mais pour faire comme il faut, il faut une reprog ou un boîtier (et dans certains cas, un jeu d'injecteurs appropriés, parfois un jeu de bougies plus chaudes), carbu: faut voir, mais il y a du travail, et la réversibilité n'est pas immédiate. Le jour où on n'aura vraiment plus aucune solution, je me pencherai peut-être sur un small-block de 400 pouces, avec un CR de 14 ou 15, avec un carbu qui va bien ou une injection. Mais au stade d'aujourd'hui, je ne suis pas sur de l'intérêt. Ce dont je suis sur, c'est que les tentatives de mélange et d'un plein d'alcool pour un plein de 95, et ce genre de cuisine, sont plutôt du domaine de l'épicerie albanaise (et encore une fois, ça ne marche pas si ce n'est pas flex-fuel d'origine). Et que je préfère ne pas rouler plutôt que de faire des bornes avec une voiture qui tourne comme un galet niçois, et qui ne me donne plus de plaisir. Bien sur , ça ne vaut pas dire que beaucoup de gens ne sont pas en train d'essayer. Le garagiste en bas de chez moi a déjà des clients en panne à cause de ça. Comedabe: y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes!

C'est effectivement assez exaspérant d'acheter une voiture au prix fort pour s'apercevoir que des tonnes de trucs sont à reprendre. Cela fait quelques années qu'on le dit: acheter une voiture aux USA sans une personne de confiance (genre Serge @Oregon-Classics ) sur place est une forme de loterie, et il y a peu de gagnants. Dans ton cas, l'histoire de la boîte 5 est assez édifiante; et en plus, comme le dit STG, on peut se demander si ta voiture n'est pas une BA convertie. NB: je ne panne rien et Ford, mais j'ai deux ou trois outil chez moi, je suis à Anse!

La z28 2000 a été importée en France, j'en suis sur. J'en avais commandé une en aout pour livraison en novembre, commande que j'ai annulée suite au départ de mon ex. C'est pour ça que je le sais, et aussi que je voulais pas la v6!