Gilles

Éteint à froid, avant toute chose, il faut appuyer un coup sur l'accélérateur : si le choke est fonctionnel, le volet de départ à froid doit se fermer. Sinon, il y un truc qui ne va pas.

Je reviens à la charge, sans plaisanter cette fois: la chaîne que tu montres ressemble à une grosse Morse 5 link en 3/4 de pouce; je pensais qu'on n'en trouvait plus. On est depuis longtemps passé à des chaînes plus légères et plus petites (et plus merdiques), qu'il faut surveiller davantage. Ces grosses chaînes avaient la réputation d'être quasi indestructibles.

Tu as certainement des marques sur le pignon et sur la couronne. Avant de tout sortir, fais pivoter le moteur jusqu'à ce que les points soient l'un en face de l'autre. Faut il remplacer la distribution? Je ne connais pas de façon non empirique de les tester, et je crois que les 5 ou 6 que j'ai remplacées l'ont toutes été par pure paranoïa. Une fois la chaîne démontée, plie la en deux et fais 1/4 de tour, que les axes soient verticaux. Si le résultat est courbé comme une banane, il se peut que les maillons et les axes aient du jeu, surtout si l'ensemble est bruyant (cliquetis). Mais comme une chaîne neuve se plie en banane et fait du bruit... Si tu es du genre qui voit le verre à moitié plein, ne le remplace pas! Et franchement, qui sur le fofo a déjà entendu parler d'une distrib pétée ? Règle #38: on va pas se laisser emm.. par un bout de ferraille, quand même !

C'est une lecture de la oression mesurée en fonctionnement. Le taux de compression, exprimé en un nombre/1, c'est le rapport entre le volume du cylindre et celui de la chambre de combustion. Pour un taux de 10:1, le volume de la chambre est 10 fois plus petit que celui du cylindre. Cf le lien de Filoche plus haut.

En général, on dit que les carburants d'aujourd'hui ont des combustions qui donnent des couleurs bizarres aux bougies. Je pense qu'à part une sonde O2, plus rien ne permet d'être sur. Pour ce qui est de la bougie charbonneuse, je ne suis pas certain de l'origine. Tu as de l'huile qui vient brûler dans la chambre, soit elle monte par les segments, soit elle descend par une soupape pas étanche. Certains joints, notamment les pc en plastique, peuvent cramer en quelques heures. Oui, l'admission peut peut être en cause. Si elle a un defaut d'usinage, surtout si elle est chinetoque, il peut lui manquer quelques degrés d'angle pour être jointive, et le moteur vient aspirer de l'huile par le centre du V. Regarde bien celle que tu as démontée, regarde si tu as du gras dans les conduits d'admission des culasses. S'ils sont sales, tu sauras. Tu peux aussi avoir un joint d'admission qui glisse au montage...

ça, ça m'en bouche un coin. Je me demande comment tu t'en es rendu compte, avec quel instrument de mesure. 11.5 en quelle unité? Si c'est en bar, c'est beaucoup, mais comme tu dis que tout est neuf, pourquoi pas. Euh... elle passe par où, et va à quel endroit? Si c'est dans l'échappement, je voudrais être sur qu'il n'y a pas autre chose. Quand tu parles de surfaçage du plan de joint, tu parles duquel ? si c'est celui des admissions, i y a de grandes chances que vous ayez enlevé de la matière en modifiant les angles du "trapèze" formé par les culasses et l'admission. Solution: retailler l'admission selon les mêmes angles et doubler les joints, et y'a intérêt à trouver un rectifieur costo. Sinon, ça déforme l'admission quand on l'installe, et elle se met à fuir. Ou bien: si c'est le plan plan de joint des culasses qui a été rectifié, est ce que cela a été fait avec une "torque plate" (oui, je sais, personne n'en a en Europe, etc..sauf un rectifieur costo qui la fait lui même en pas longtemps. Parce que sans cela, on fait un bloc bien plat au repos, qui va se tordre de rire au premier coup de clé dynamo, et créer des problèmes d'étanchéité... Bref, si tout a été bien fait et que ça bouffe de l'huile, c'est plutôt un test de fuite que j'aurais fait; parce que si ça bouffe de l'huile, c'est le plus souvent dans la segmentation qu'elle remonte. Et pour finir, et si c'est du couple que tu veux: Edelbrock 2101 et toutes ses copies, dont ta Summit; pour le couple, tu ne trouveras pas mieux.

autre chose: j'ai roulé pendant plusieurs années avec ma 67 dans la première mouture de mon 350: - culasses 041 en 1.94/1.50 (je les ai revendues, désolé) - admission Edelbrock performer: la petite, copiée des premières Camaro z-28 des années 67/8: rien d'extraordinaire - carbu Holley 600 à dépression tout simple - arbre à cames Edelbrock Performer 204/214: ralenti de péniche, grosse dépression dans les freins, Vmax 5500, Pmax à environ 4800/5000. Franchement, il m'arrive de regretter d'être allé plus loin. La machine ne dépassait pas 15 litres, avait assez de couple à 1500 tours pour tirer un train de marchandises, le truc qui marche comme une horloge ET qui fume les pneus. Là aussi, je pense que les 300 chevaux devaient y être, sans doute plus qu'avec le 327/300 d'origine de mon autre auto, , et je ne me suis jamais ennuyé avec!

Oui, c'est bien ça ! J'ai eu une voiture avec un 327/300hp stock, et je peux témoigner qu'on pouvait facilement lui faire fumer les pneus ! Et c'était un régal à conduire.

(je ne suis pas un pro.. du tout!) J'ai entendu pas mal de bonnes choses sur ces moulins BP, mais je n'en ai pas manipulé moi-même. On peut aller chercher un moteur bien réveillé pour beaucoup moins cher que ça. En ce moment, il y a @vicky69 qui est en train de faire un projet sympa avec un bloc récent et une paire de culasses Vortech fonte, et tu as de bonnes possibilités de faire 300 chevaux avec pas des tonnes d'argent; Il te faut une paire de culasses fonte des bonnes années, un bon arbre à cames des mêmes bonnes années (genre Corvette L82, du couple généreux en bas, régime max 5000). Tu pourrais même conserver ton admission et ton carbu. Parce que si tu décides l'option "plein de chevaux", rien que pour la partie moteur: - bloc, vilo, bielles à la bonne métrologie, - pistons plats (et non pas creux) - culasses modernes en 2.02/1.60 - pas mal d'arbre à cames. Exemple: un Edelbrock Performer RPM a une durée de 234° à l'admission, ce qui entraîne: ralenti boîteux (ça, c'est cool), couple en bas pas génial, le moteur veut bien entraîner la voiture jusqu'à 2000, se réveille à 2500, pousse fort à 3000, très fort de 4000 à 6200/6300. Avec les problèmes de bruit, d'usure, de risque de casse, de consommation (de tout, essence, huile , pièces, etc) Et comme tu as un convertisseur des années 70, il va être tout accouplé à 1200 tours, là où il n'y a rien dans le moteur, et comme tu as un pont de 2.73 (au moins), tu tires très très long, ce qui veut dire que tu devras être à environ 130 km/h pour que le moteur atteigne la zone où les chevaux arrivent vers 3500 tours; tu devrais donc pouvoir atteindre la zone marrante entre 150 et 200 km/h. Si c'est ce que tu veux. Ce qui m'amène à la phase suivante: on ne peut pas développer un moteur sans penser à sa transmission (convertisseur plus ouvert, rapport final plus court, pont autobloquant), et ça, ça coûte des sous aussi. Eventuellement, il faudra des freins qui freinent et une direction qui dirige, ça coute très vite cher. Et donc, pour bien profiter d'un moteur de 5.7 sans mettre trop d'argent, mieux vaut opter pour une mécanique relativement paisible, qui te permettra de rigoler sur la route au quotidien en toute fiabilité. Je ne connais pas beaucoup de gens qui s'ennuient avec 300 chevaux. Un moteur genre le GM 290hp est depuis longtemps le roi de la machine de route qui rigole, de la Corvette restaurée, du stade de ski nautique (rien de tel que le couple pour arracher un skieur de l'eau). Et le truc le plus cool, c'est qu'une fois que tout est bien repeint à l'orange GM, rien ne se voit. Bref. Comedabe, tout est question de niveau d'ambition, de possibilités financières, etc.

Pardon de faire le vilain, mais tu comptes appauvrir comment ? Parce que sans gicleurs, sans tiges, sans ressorts.. ça va pas être facile! On ne peut pas improviser grand chose sur un Edelbrock. A part les richesses de ralenti et l'attaque de pompe de reprise, tu ne peux rien modifier! Il te faut aussi regler ton avance. Commence par lui coller 6 à 8 degrés d'avance, ça devrait le réveiller un peu!

Typique des salades de fruits que font les ricains avec du shopping à la casse du coin. Tu as un bloc d'utilitaire, rien de bien grave, à part qu'on ne sait pas quels pistons ils lui ont mis. A priori,, tes culasses sont des 450, sans doute les pires que GM ait jamais faites: petites chambres, petits conduits, soupapes en 1,72/1.50. Ton moteur n'est donc pas le 145 ou 165 chevaux d'origine. Il va falloir imaginer ce que tu veux faire avec, pour quoi faire et pour quel budget. Et le gros carbu et la grosse admission ne font qu'aggraver le problème !

J'aime bien les histoires de jeune padawan qui rejoint lui aussi le coté obscur!

De rien! Je me rends compte que le tableau rouge et blanc est vraiment moche, voici un lien un peu plus éclairant: http://carlfriedman.blogspot.com/2019/02/small-block-chevrolet-head-casting.html?m=0 Je dois aussi avoir un article dans un vieil Hot Rod qui en cause, mais c'est un peu sous poussière dans mon garage.

le numéro de fonderie moteur indique un bloc en 4.00 d'alésage, hyper générique en 2 ou 4 boulons, qui peut être un 302/327/350. Je serais étonné que ce soit un des deux premiers. Tu peux être à peu près sur que c'est un 350 pouces, mais c'est tout ce que ça indique. Je ne vois pas à quel endroit tu as pris le numéro "de culasse", qui pour moi ressemble beaucoup plus au partial VIN qui est sur le méplat du bloc à l'avant coté passager. Et si c'est le cas, il devrait reprendre une partie du VIN, si tout est d'origine. Pour vraiment identifier tes culasses, tu as deux opérations: - regarder le petit dessin que tu vas voir face à toi sur la face avant verticale de la culasse conducteur. Il te renvoie à un type de fonderie qui te permettra de savoir quelle culasse tu as: - 2ème méthode: sortir un cache culbu et chercher le numéro de fonderie. - RQ: le plus souvent, les numéros ne te permettront pas de savoir quelle taille de soupapes tu as. Il y a de grandes chances que tu aies des culasses d'époques avec de grosses chambres (smog heads, faible taux de compression) , genre 76 cm3, avec des soupapes en 1.94/1.50.

Merci mon Tigrou! J'étais sûr que le plumeau Edelbrock te plairait😉

vérifier sans lampe n'est pas évident, tu ferais bien de t'en procurer une ou de l'emprunter. A la rigueur, pour tester si l'avance centrifuge fonctionne, tu peux déposer la tête de l'allumeur, et essayer de voir si en agissant sur le rotor, tu arrives à le faire pivoter de quelques degrés et voir s'il revient à sa place; mais de cette façon, tu verras seulement si l'avance centrifuge n'est pas grippée. Pour le reste, il te faudra un vrai instrument, et ce sera plus simple avec une lampe à déphasage. Est-ce qu'une Camaro de 75 d'origine fume les pneus ? Bin... 145 chevaux, si tout le monde est là , et avec un peu de bornes, un carbu mal réglé et un allumage de même, on sera contents 'il en reste une centaine, le tout accouplé à une brave th350 avec un convertisseur tout collé à 1200 tours, et de mémoire un pont hyper long, genre 2.73 ou encore pire si tu as l'option éco: soyons honnêtes, ça n'arrivera pas. L'avantage, c'est que les pneus durent longtemps. Ces voitures ne sont pas performantes, mais très sympas à conduire dans la zone des 1500-2500 tours, grâce au couple. Edit: je viens de relire ta config; si le moteur est stock, il a été fait à l'origine avec une pipe d'admission à petits conduits et un carbu double corps (si c'est un 145hp) . les gens qui ont mis une pipe Edelbrock RPM et le 600cfm ont encore accru le problème. La pipe d'origine est faite pour augmenter le couple en bas et donner de meilleures sensations à bas régime. La RPM a pour effet de produire une meilleure alimentation à haut régime, là où ton moteur ne peut pas aller, au détriment d'une partie du couple en bas, car elle a des conduits de bien plus grand diamètre, qui créent des colonnes de gaz plus grandes et plus lourdes, plus difficiles à faire brûler, surtout quand le diagramme de distribution paisible ne permet pas aux cylindres de les avaler. Ce qui relâche de grosses quantités d'imbrûlés dans l'atmosphère, qui vont aller finir d'exploser dans l'échappement, surtout quand l'allumage est décalé et qu'il y a une fuite dans le collecteur etc.... Sans le genre de gros futés / préparateurs distingués qui font ce genre de trucs, Edelbrock se serait mis à faire des balais et des plumeaux depuis longtemps. Et au passage, ça empêche de fumer les pneus. Mais si tu commences à accélérer avec le pied gauche sur le frein, et que tu restes accéléré en grand en relâchant lentement le pied gauche, juste assez pour libérer la pression sur les tambours arrière, on doit quand même réussir à faire un burn!

Pour ce qui est de l avance a l allumage, je ne l ai pas réglée et je ne sait pas de combien elle est. = cause probable #1: allumage retardé: expulsion de gaz en cours de combustion dans les collecteurs, qui finissent de brûler quand ils rencontrent l'air atmosphérique dans l'échappement J ai aussi une légère fuite du joint de collecteur échappement gauche mais sans influence je pense = cause probable #2 Là, c'est encore mieux, l'air atmosphérique vient directement au contact de ce qui sort des cylindres, et il en sort toujours un peu, même avec un moteur bien réglé. Et comme sur les carbus américains, on est toujours trop riche, il y a à peu près toujours de l'imbrûlé. NB: et si jamais le moteur a un peu de bornes et une poignée de soupapes fuyardes, le problème est encore aggravé. cause qui peut arriver à tout le monde: 1-8-4-3-6-5-7-2.... et là aussi, ça pétarade, et ça ne monte pas en régime des tonnes. Et aussi: une bougie intermittente du spectacle, ou un fil de bougie / capuchon foireux (à vérifier même quand c'est neuf, tellement les pièces US sont de pauvre qualité). Et encore: rotor HEI qui se balade, à contrôler même neuf.

Les boucles dont tu parles, est-ce que ce ne serait pas les "T-top straps"?

OK, mieux compris. suspect #1: ta lampe strob; Fais t'en prêter une autre, juste pour être sur. suspect #2: le doigt d'allumeur: avec l'âge, il devient cassant, l'arbre s'usine dedans, et il tourne tout seul. suspect #3: la tête et les plots, même problème. Le positionnement de la tête est quelconque, du moment que l'ordre est respecté et que les prises sont branchées sans trop tirer sur les fils. Après, si tu as encore le problème, il va falloir vérifier que l'ECM reçoit les bonnes infos, et qu'il en fait quelque chose. Mais sans scanner, ça va pas être trop simple. Pour être sur, regarde ça, mais je pense que c'est ce que tu fais déja:

Si je me souviens bien, sur un L98 TPI, il faut effectivement caler l'avance initiale à 6° avant PMH, connecteur débranché. Une fois en route, c'est l'ECM qui gère l'avance. Mais si comme tu le dis, l'allumeur pivote, ça ne fonctionnera jamais. Fais ce que te dit @Phil et vérifie que lorsque tu as serré la patte de maintien de l'allumeur, l'allumeur ne peut pas pivoter. Si tu arrives à le faire bouger à une main: no-go. Si tu y arrives avec difficulté avec les 2 mains: go. Pourquoi ne pas serrer plus que ça? l'admission est en alu, si c'est serré avec un couple de brontosaure, un jour, tu vas foirer le filetage qui tient la patte dans l'admission. Peut-être même que dans ton cas, c'est justement ça le problème. Si tu as un doute sur ton damper, essaie d'accéder par dessous et trace au blanc correcteur une ligne de l'extérieur vers le centre, loin du repère pmh pour ne pas se mélanger les crayons (pas facile, vu que tu as aussi les poulies, le carter de ventilo, etc...), de façon à pouvoir voir sur le long terme si la partie extérieure du damper se balade sur la partie centrale. Mais ce n'est pas très facile à faire. Pour ce qui est de la patte de fixation de l'allumeur, normalement, une fois serrée, l'allumeur ne bouge plus. Si tu vois pivoter l'allumeur tout seul, c'est réellement là que se trouve ton problème. Et le fait qu'il pivote dans le sens des aiguilles d'une montre me laisse à penser que c'est ce qui se passe, c'est le mouvement de l'arbre qui l'emmène avec lui.

J'ai voulu dire: en attendant que le flotteur libère le pointeau pour que le carburant soit alors refoulé dans la cuve. N'en reste pas moins qu'un pointeau fuyard laissera forcément passer l'essence (même s'il n'y a qu'un demi bar dans le tuyau, en prenant 1 bar = 15psi, à la louche). J'ai bien peur qu'on soit en train de parler de la même chose. Et j'ai en tête avoir refait une pompe Holley à 6 valves (clapets), dont les trois coté refoulement étaient totalement cuits. Et à part une fuite au joint horizontal (raison pour laquelle je l'avais ouverte), tout fonctionnait comme au premier jour. De plus, les pointeaux et leur ressort ont une pression nominale. Il me semble que mon petit livre rouge Holley mentionne que le pointeau standard est fait pour 7-8 psi, au-dessus, il va avoir tendance à rester ouvert, et que sous les 5 psi, le ressort maintient la porte fermée. Les "needle and seat" à gros débit doivent, d'ailleurs, être employés avec un régulateur de pression, car ils sont encore plus sensibles à la sur/sous pression. Mais on s'écarte du sujet. EDIT: je viens de regarder tes deux images. Je n'avais pas suspecté qu'il y avait autant de trucs dans la partie haute d'une pompe, je m'étais arrêté à la moitié inférieure.

Jamais entendu parler de pompe mécanique débrayable. Ce que je sais, c'est que les pompes à trois tétines ont une aspiration coté réservoir, un refoulement vers le carbu, un refoulement vers le réservoir. Le principe, , c'est que lorsque les pointeaux au carbu sont fermés, la pression monte dans la canalisation, le clapet au refoulement de la pompe se ferme, et le diaphragme continue de pomper, et refoule alors vers le réservoir. Sur les voitures sans canalisation de retour, le diaphragme pompe et met l'essence en surpression dans la canalisation, en attendant qu'il y ait de la place dans la cuve pour la recevoir, d'où l'intérêt d'avoir des pointeaux en bon état. Le diaphragme travaille beaucoup dans le vide, il se fatigue, a une vie très dure. Et on s'en fout, car il vit très longtemps. Rq: sur les pompes aftermarket, les Hollet ET les Edelbrock (j'ai testé les deux), la cuve de pompe a tendance à se desserrer avec le temps. Rq2: il y a au moins deux clapets, aspiration et refoulement, par pompe, jusqu'à 6 (3 et 3 ) sur les pompes dites "racing". Je l'ai déja dit, mais si la canalisation se vide durant les temps d'arrêt, c'est sans doute un problème de clapet de pompe coté refoulement. Dans de nombreux cas, ça ne dérange pas le trop le fonctionnement, sauf quand on arrête le moteur. Et on peut aussi acheter un clapet à bille que l'on installe entre pompe et carbu pour soigner le symptôme. un exemple (30 dolls chez Summit)

Une voiture sobre, qui passe presque inaperçue.... et qui a un arrière fabuleux avec ses feux de voiture de manège de quand j'étais petit: et en plus, avec cette œuvre d'art sous le capot: Félicitations! Elle est juste .... (je n'arrive pas à trouver d'adjectif!) Je me fais vieux, c'est le genre de coupé qui pourrait me décider à me passer de la Camaro. Vraiment. Fais passer des photos de la vraie tienne dès que tu l'auras, ce que je viens de faire n'est qu'une simple approximation, pour que les autres puissent baver aussi!!

Sekoi sekoi sekoi? Un 354, un 392? Une Imp? Une 300D, sekoi, dis nous!!!

C'était un mauvais bricolage! Mais fait à l'arrache pour essayer... on fait ce qu'on peut. Je pense que tu devrais quand même tester pour être sur que ce sont bien les plugs et pas autre chose: essaie de remplir tes cuves avec une seringue, bouche les arrivées du mieux que tu pourras, pose le carbu sur un carton propre, pendant une heure ou deux, et regarde si l'essence a dégringolé sur le carton. J'ai eu deux voitures avec tes Qjets, aucun n'a jamais fui - je veux dire, tout le reste merdait, mais les plugs ne fuyaient pas- En revanche, j'ai déja vu de près une Camaro qui elle, avait cette fameuse fuite. On l'a réparée en lui mettant un Holley 1850 (!)