Gilles

Moi, comme Tigrou : frottage, rustolage, troisième âge. Je ne vois pas bien l'intérêt de protéger une bagnole, fût-ce une Américaine, contre à peu près tout, ce qui lui permettra de subsister jusqu'en 2500, et nos descendants se demanderont quoi foutre avec un truc qui refuse de se biodegrader au fond de la cour . A moins que ça leur permette une etape pour traverser la cour, ou protéger les animaux du soleil. Vu qu'il fera 60 degrés à 10h en janvier. Rq: ça, c'est dans le cas où il y aura encore des humains en vie à ce moment, ce que dont j'ai rien à foutre, vu que j'y serai pas non plus..

Pareil que Riviera. Je pense que tu as un problème avec ton modulateur à dépression. Il se trouve en arrière et à droite de la transmission. Le modulateur est relié à l'admission par une durite en principe en métal rigide ou éventuellement en caoutchouc. Avec le moteur en route si tu as une jauge de dépression tu devrais pouvoir mesurer à cette durite une dépression costo, genre 15/18 pouces. Si tu n'as pas de jauge mais que tu mets ton doigt à l'entrée du tuyau tu devrais quand même sentir sensiblement ton doigt se faire aspirer. Si ce n'est pas le cas la durite est morte ou non reliée. Si tu as de la dépression alors dans ce cas c'est le modulateur lui-même qui est défectueux. Et si en regardant le modulateur, tu t'aperçois qu'il est maculé d'huile alors dans ce cas tu peux être sûr qu'il est réellement défectueux. Ça coute 30 balles, ça se fait en une heure. Autre conseil: trouve une solution pour remettre en place ton Kick down. Je ne vois pas comment on peut s'amuser avec une boîte automatique si on ne l'a pas.

Splendide, légendaire, magnifique !!

Bin pourtant, voiture de 66, elle avait un sélecteur PRND21, et je vous assure que pour démarrer en première, il fallait sélectionner manuellement la première, puis ensuite aller sur D pour avoir accès aux autres rapports; Si non, en D, elle démarrait en 2, puis passait en 3. Remarque, si ça se trouve, elle était en rade et je croyais que c'était normal; j'ai juste présumé que c'était de la daube parce que c'était une boîte Ford. 😁 Remarque 2: elle était sans doute aussi en rade parce que c'est une boîte Ford. 🤩🤩 ça aussi, c'est fort curieux; un TH350, c'est censé dérouler les rapports de 1 à 3 sur D. Jamais vu autrement!

La FMX, c'est l'espèce de daube que j'avais dans l'Avanti et qui ne permet pas de démarrer en première en automatique ?

Le monde est petit! Pour la petite histoire, j'ai vu la voiture pendant les vacances il y a un an ou deux en sortant d'un restau à Gruissan, et discuté avec l'ancien propriétaire!

Quelques précisions. Va voir un peu sur ces deux liens: http://www.corvettec3.ca/tko.htm https://www.moderndriveline.com/automatic-to-tremec-tko-small-block-conversion/ Il y a un certain nombre d'autres pièces auxquelles il faut réfléchir: - traverse - embrayage (manuel ou hydro) - prévoir de quoi centrer la cloche, sur une Muncie, c'est assez quelconque, sur une TKO c'est essentiel; il faut un palmer et des pions de centrage à prévoir, beaucoup de vidéos en ligne montrent comment on fait - vérifier quelles adaptations on doit faire au niveau du pédalier - prise de speedo - démarreur : il faut mettre celui d'un small block Ford - le yoke: je crois qu'il faut un 31 dents, je ne suis pas sur - arbre de transmission: la longueur sera su rmesure - câblage de feux de recul + capteur: je ne sais pas faire - emplacement du levier: on doit pouvoir utiliser plusieurs positions sur le dessus de la boîte, mais je ne sais pas comment Pas mal de travail de préparation, mais le chantier est intéressant!

La réponse courte, c'est oui. Il me semble me souvenir que la cloche de la Muncie est compatible avec le nez de la TKO. Reste à régler le problème de l'embrayage parce que je ne m'en souviens pas, et régler la longueur de l'arbre de transmission et la taille des croisillons. Reste aussi à voir problème de la traverse et aussi l'emplacement du levier de façon à éviter de faire une découpe dans le plancher. La solution simple c'est de regarder un fournisseur américain et surtout la composition de leur kit de montage sachant que toi tu possèdes déjà la cloche et la boîte.

Ou as-tu trouvé ton code 52? Pour moi,il indique "calpack error" ou "ecm malfunction". La temp d'huile trop basse, c'est spécifique aux Corvette, toi, tu n'as pas ce capteur. Le calpack,c'est un module relié à l'ecm, qui contient les paramètres de secours du mode dégradé. L'ecm le cherche dès mise sous tension. S'il ne le trouve pas, il n'est pas content. Ça part d'un bon sentiment : si l'ecm perd tout, il reste au moins les paramètres du calpack. Si tu as un pb de calpack et que l'ecm perd le nord, tu es en rade pour de bon. Et comme ça peut être un vrai problème, ça allume aussi le CES.

Sinon, en cherchant "bed cover", on trouve de tout. Les Américains en utilisent déjà depuis quelques décennies.

Ouais. Mais c'est un beau coupé, pas si courant que ça, joliment restauré, avec un chouette souci du détail pour un connaisseur. Je ne le trouve pas si cher, vu l'état. Tu vas le vendre, j'en suis sûr.

Je me souviens avoir eu les 1250 ppm par mail avec le service client de Shell. Le principe à peu près couramment admis (je suis membre de "the diesel place" , impressionnant de compétence, ce forum) c'est que à plus de 1000 ppm, on est bons. Et oui, la Rimula est aussi SN. NB: une huile n'est pas SN ou SI par nature, elle l'est parce que le fabricant a décidé de la faire certifier à ce titre. Si la Rimula X4 n'est pas SJ, ça ne veut pas dire qu'elle a échoué le test, mais surtout qu'elle n'a pas été présentée. ( le processus coûte cher, même pour de gros pétroliers) De manière générale, pour les API: la première lettre est la destination de l'huile selon le type de moteur: - S = Spark, moteur à allumage par étincelle; - C= moteur à allumage par Compression = diesel La deuxième lettre est un repère annuel. Et en ce qui me concerne, tant que ce n'est pas trop récent, chez moi, essence ou diesel, tout le monde roule à la Shell Rimula 15w40, même la Twingo que j'avais, , pourtant catalysée. Bilan depuis 2010 = 0 tracas. Surprise de taille avec la Twingo: la première fois à la Rimula, mon ralenti avait pris 200 tours, et la conso avait diminué d'un demi -litre, sans aucune autre intervention. (non, je ne travaille pas du tout pour Shell, pour ce qui est des produits pétroliers , je ne suis que consommateur, pas producteur.)

Et pour revenir à Tucker, j'ai un faible pour la BO, une oeuvre très réussie du grand Joe Jackson.

Non. Mais à part les gens qui courent, je ne connais personne qui ait trouvé un intérêt à le faire. D'autant que pour que ce soit intéressant, il te faut une trousse de mise au point Holley qui coûte une blind. A moins que tu ne penses que tu as un gicleur bouché. J'ai déjà vu très souvent sur un deux temps de motocross, sur un Holley, jamais. Pourquoi voudrais tu le faire? Au fait, où en es-tu de ton starter?

Ou tout simplement une pompe à essence morte. Neuve, faite au Mexique, dont le diaphragme est vilain au départ, avec des clapets plus étanches quand le corps chauffe. Pour le savoir: attendre d'être en rade, tirer la durite au carbu, souffler énergiquement dedans avec la bouche. Si tu arrives à le faire et que ton assistant entend glouglouter dans le réservoir : tu es bon pour une pompe neuve. Dernier point : vérifie que tu as bien un bouchon de réservoir ventilé. Si à l'origine tu avais un bouchon étanche avec un circuit de ventilation du carbu avec une cartouche filtrante, et que tu as tout enlevé pour mettre ton v8 à la place du slant 6, dès que tu as fini de mettre ton réservoir sous vide, soit entre 15 et 30 minutes, la pompe n'arrive plus à lutter contre la dépression et le carburant n'arrive plus au carbu, la voiture ratatouille, puis cale. Et ça ressemble à du vapor lock, mais ce n'en est pas. Remède : un foret de 4 mm, traitement à administrer une seule fois dans le bouchon du réservoir .

A la louche, il te faut des 8x16 en 5x5.5, ce sont les dimensions que tu devras chercher : https://www.summitracing.com/search/department/wheels-tires/section/wheels/part-type/wheels/wheel-diameter/16-in/wheel-width-in/8-000-in/wheel-bolt-pattern-app/5-x-5-1-2-in/backspacing-in/4-500-in?N=%3A%2B

Je ne vois pas pourquoi tu veux remplacer ton Edelbrock 600 (copie conforme du WCFB 625 monté par Mopar à l'origine) par un carbu plus petit. Le principe, c'est qu'un carbu (dont les secondaires sont) à dépression peut difficilement être trop gros. Les corps secondaires s'ouvrent à proportion où le moteur en a besoin, c'est tout. Chevrolet a utilisé pendant des décennies le Rochester Quadrajet, en modifiant ses réglages, mais pas sa capacité nominale, sur à peu près toute sa gamme, de 283 à 454 pouces cubes. Pourtant, un Q-jet fait 750 cfm si tout est ouvert en grand. D'origine, ton 318 avait très certainement soit 525, soit 625cfm. Pour la raison simple que si le moulin veut de l'air, il lui suffit d'aller le chercher. Oui, parfois, moins, c'est mieux. Mais sincèrement, pas dans ce cas. En mettant un Quick-Fuel, tu vas acheter un Holley remanufacturé, un peu cher, avec des joints de cuves horizontaux . Et c'est merdique si tu as besoin de les ouvrir, car ça fout de l'essence partout, et tu vas certainement être obligé de le faire, car pointeaux coincés, niveaux de cuve, etc.; et tu vas gagner... rien. Et je serais très surpris que cela résolve tes problèmes de vapor-lock (dont je pense que ce n'en sont pas, déjà répondu ailleurs). A moins que sois très sensible à l'aspect bling du bô carbu tout neuf avec ses joints de couleur et tout. Et ça, ça ne se commande pas!

D'origine, ta voiture a un L6, et donc une canalisation en 5/16, les v8 ont des canalisations en 3/8, moins sensibles au vapor lock car de diamètre supérieur. Il faudrait être sur que le fond de ton réservoir n'est pas plein de rouille et autres saletés, qui obstruent la prise de départ après un certain temps de brassage, genre 30 km... En plus: tu ne serais pas le seul à avoir une pompe à essence neuve, mais défectueuse, du fait du pauvre contrôle qualité des pièces US. Genre en chauffant, son alesage se dilate, le diaphragme n'est plus étanche et ne peut plus rien pomper. Tu peux aussi avoir une combinaison de ces facteurs, plus un parcours des durites trop près des collecteurs (nb: les bandes ne servent à rien. Nb2: vraiment à rien) Ajoute une poignée de durites un peu vieilles, et vouala.. Solution riche: mettre une grosse pompe mécanique ( les pompes électriques marchent aussi, mais il faut tirer des fils etc..) avec régulateur et bypass et ligne de retour. Mais je ne crois pas que tu aies besoin de tout ça.

Excellente observation ! Je pense que tu as raison, et qu'il n'y a que la couleur qui n'est pas la bonne !

Que nenni ! 😁 C'est une des lois des tables que Moïse a reçues pour son Noël : rien n'est plus beau que l'orange GM. D'autre part, le bleu me laisse plutôt à penser qu'il a été remplacé par un moteur des années 70, bleu, donc. Et que ce n'est pas non plus un 327. Faudra checker les numéros. Mais rien de bien grave, la voiture est très sympa !!

Tout s'arrange !👍

Je me rends compte que je n'ai pas été clair: les couvercles de coffre étaient toujours peints côté intérieur de la même teinte que l'extérieur. Ce dont je parle avec le "spatter paint", c'est de l'intérieur de coffre lui-même, là où on met les valoches, quoi!

Je suis à peu près certain que le coffre était peint couleur "trunk spatter paint". Il me semble avoir lu quelque part que toutes les GM des années de 65 à très tard avaient le coffre fini comme cela, à part peut-être les Cadillac. Ça existe en gris et noir, ou "aqua" et noir. C'est cette peinture bizarre qui a l'air d'une sorte de brouillard de crépi sur un fond noir.

Vous êtes taquins et facétieux 😀

Fais un câble provisoire entre le tableau de bord et la jauge, au moins tu pourras jouer avec le flotteur sans avoir à tout remonter, et comme ça, tu sauras si le bras de la jauge fonctionne, ou si le rhéostat est HS (vu la gueule, ce ne serait pas une surprise), ou si l'ensemble est mort ou à la masse. Bin, c'est sans doute que le joint d'origine a des propriétés isolantes qui empêchent la jauge d'être à la masse. D'où le fait que rhéostat est relié par deux fils et pas un seul. Et aussi le fait que ça fonctionne quand c'est hors du réservoir.