Gilles

Merci ! Quelle taille de pneus as-tu installé?

Beau! Quelles jantes as-tu acheté? - taille et dimensions, notamment le backspacing?

Ca pourrait être celui-ci : https://www.macsautoparts.com/ford_mercury_early/shock-and-track-bar-bushing-rubber-ford-passenger.html Il en faut 4!

Je viens de relire ce que tu dis: je suspecte l'IAC. Je ne suis pas docteur en Ford, mais je crois que comme je l'ai vu ailleurs sur les GM, l'IAC en rade n'allume pas de code(pas de signal retour vers l'ECM); pour tester, moteur chaud au ralenti, débranche le fil de l'IAC. Il devrait caler quelques secondes plus tard. Si non, il y a souci. Si c'est du GM, il faut jeter et remplacer; pour Ford, no se. La vidéo montre le truc sur un 4.6, mais c'est le même pareil pour à peu près tous les constructeurs https://www.ford-trucks.com/how-tos/a/ford-f150-how-to-clean-replace-iac-valve-430372

Pour aller au plus simple, tu as une GTA de 89, ton moteur EST un Chevrolet, de manière certaine. Je ne sais plus si c'est un 305 ou 350, mais peu importe. Donc: - en se mettant devant la voiture, le vilebrequin tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. - le cylindre #1 est bien celui le plus en avant coté côté conducteur - l'allumeur tourne lui aussi dans le sens des aiguilles d'une montre, à la moitié de la vitesse du vilebrequin (car une étincelle par cylindre tous les deux tours de vilo)

Invraisemblable, je viens de lire tout cela pour la première fois! Il y a donc encore de la place à la secte des dingos, vous savez, celle où il y a déja un président (Can-am), et son padawan le jeune Seb, sans compter les autres disciples "qui font régulièrement de la tôle". Bravo, beau boulot, superbes chantiers!!

Si le symptôme est que le starter automatique ne fonctionne pas, comme je vois que les fils ne sont pas raccordés (et que la résistance contenue dans le starter élec n'est pas en contact avec le reste de la voiture), je ne vois pas pourquoi ton starter auto devrait fonctionner. En général, les appareils électriques fonctionnent mieux quand ils reçoivent de l'électricité. Il faut d'abord que les fils soient raccordés, avec le + à un + après contact. Ne pas prendre le + de la bobine, il n'est pas en 12v, mais à seulement 7 ou 8. Ne surtout pas le brancher à la batterie ou à un + permanent, car: - pour que le starter fonctionne, il faut qu'il puisse refroidir, donc il faut pouvoir interrompre le contact - risque majeur de brûler la résistance si tu as du bol, le reste de la voiture si tu n'en as pas. Blague à part, tu peux déja le régler correctement en raccordant les deux bornes à la batterie (avec des fils amovibles) et voir si le papillon se ferme quand tout est sous tension; si rien ne bouge, tu as un problème. En théorie, à froid, mets un petit coup de gaz, le papillon de starter doit se fermer. En raccordant les deux fils au 12v, on doit le voir s'ouvrir lentement. Si rien ne se ferme à froid, tu as affaire à un carbu qui a été mis par un futé qui devait croire que le branchement des fils était facultatif, comme il a vu que le starter ne se fermait pas / ne s'ouvrait pas, il a tout coincé ouvert en grand en faisant pivoter le petit camembert noir. Il en a sans doute profité pour étirer les ressorts de rappel pour être bien sur que ça ne marche plus jamais. Donc: 1. jouer sur les vis de réglage du petit camembert noir en plastique pour que le papillon se starter se ferme à froid (mettre un coup de gaz pour dégager la came) 2. mettre sur batterie les deux fils , voir si ça s'ouvre comme ça doit (seulement le temps de faire l'expérience) 3. les raccorder proprement, le - à la masse et le + après contact 4. roule Mimile.

Hihi! j'adore la dem avec le bruitage en "Philémascope"!🔧

Supposition hasardeuse ! Ce n'est pas parce que ça n'a jamais été ouvert que tu n'es pas obligé de passer en cote réparation. D'autre part en 50 ans la métallurgie a fait de gros progrès ; les paliers d'aujourd'hui sont d'une autre qualité que les NOS.

Keskimijotencore, L'helvète ?🤔

Misérable! Comment oses-tu comparer des rally wheels avec quoi que ce soit d'autre ? Autant comparer une orchidée et un poireau, Monica Bellucci avec Demis Roussos, la Tour Eiffel et le Manneken Pis, un Chablis frappé et un verre d'eau du robinet de Kinshasa. Non mais 😃

je sais que c'est du boulot, mais la seule différence entre une 700 4wd et une 2wd, c'est la queue de boîte et l'arbre de sortie, dont il se trouve que tu les as déja...Si tu en as une de rab, tu es potentiellement sauvé, au prix d'une bonne séance de mécanique - si c'était moi, foutu pour foutu, j'essaierai - NB: la 4L60 n'est rien d'autre que la version moderne "électronique" de la 700.

J'ai lu souvent qu'une trans morte qui vibre, et/ou des supports avachis peuvent créer ça, et qu'il n'y a pas besoin d'un 454 pour le faire. Mais c'est la première fois que je le vois "en vrai ".

Heureusement que a température moteur n'est pas montée à 140 elle aussi!

Pour ce qui est des tailles (diamètres), tu peux te référer à cette table, c'est un copié-collé de ce que j'ai à la maison sur un vieux David Vizard. https://m.roadkillcustoms.com/determine-proper-exhaust-tubing-size/

Le correcteur de géométrie, c'est ça, : https://paceperformance.com/i-5146422-pac-8620-200r4-700r4-throttle-valve-detent-lever-geometry-correction-kit-for-all-carbureted-200r4-700r4-applications-for-use-with-edelbrock-carbs.html Ca sert à ce que la course du tv cable soit cohérente avec le débattement de la TV.

Le câble BTO a l'air de bien ressembler au mien. Je pense qu'il est réglable, au moins la gaine. Il faudra aussi que tu penses à : - branchement électrique du lock-up: faisceau interne à la boîte, déblocage à dépression ou pas, déblocage au freinage, auquel cas il te faut un interrupteur de stop à double câblage (j'ai le PN si tu le veux). Chapitre difficile, car je ne sais pas si ta transmission est stock ou a déja été modifiée (sur les Buick GN, elles sont reliées à l'ECU qui gère ces paramètres). J'ai un kit TCI dans la mienne qui permet ces possibilités - j'ai le schéma- , mais il y a aussi un régulateur de lock-up B&M programmable qui te permet de faire varier le lock up selon la vitesse (mais je n'ai pas essayé) - correcteur de géométrie du carbu, et là, pour un 6 cylindres 2 corps, je ne sais pas quoi te conseiller - le TV link, l'espèce de bout de ferraille foireux qui est censé se mettre entre la boîte et le câble, et le mien a une drôle de forme en S à angles droits , je ne vois pas comment le truc se met en place sans se barrer illico Le truc, c'est que tout cela, tu peux le demander à BTO; j'ai fait la c..ie de ne pas aller chez eux au départ, j'ai acheté une boîte TCI, et leur support client est pitoyable J'ai pas mal de questions auxquelles jusqu'à maintenant je n'ai pas trouvé de réponses, comme : - le réglage de la longueur du câble lui-même, et pas de la gaine: faut-il le couper, mettre un serre-câble au bout, comment sait-on si c'est OK - les départ et arrivées d'huile vers le refroidisseur sont elles de même taille/diamètre (je crois avoir compris que le départ de la th350 correspond à l'arrivée de la 200, et inversement pour l'arrivée) Et comme tout ça me stresse, je le procrastine depuis.. 10 ans!

J'ai eu deux générations de Flowmaster et je suis fan. Après, on aime le timbre ou pas. L'autre facteur, c'est la section du tube. Je suis depuis 90 en 2x2.5", et je pense que c'est le bon diamètre. Le 3 pouces a tendance à faire caisse de résonance. J'ai une simple ligne en 4 pouces sur mon diesel, le silencieux est une sorte de glasspack de chez Gibson, il fait 60 cm... et c'est bruyant, malgré le turbo qui calme un peu le jeu. Apres, il y a des silencieux de différentes longueurs, prends le temps d'étudier, car plus ils sont courts, plus ils sont bruyants. Fais les sortir vers l'arrière, évite les sorties latérales, surtout au niveau des portières, mais tu peux sortir sur les côtés en arrière des roues ( arrières) Inox: à moins de rouler dans le sel en hiver, et/ou de ne faire que du petit parcours où la chaleur n'a pas le temps d'évacuer la condensation, aucun intérêt.

En fait, tu t'en fous, car les câbles d'aftermarket sont télescopiques. En fait, c'est la gaine du câble qui est télescopique. Avec la gaine ouverte, tu vas de la trans à la timonerie d'accélerateur, une fois que la gaine est à la bonne longueur, tu serres le contre écrou et c'est fini. En tout cas, j'ai un TV-cable de chez TCI qui est exactement fait comme ça, et apparemment les autres aussi. En gros, tu mets la plaque là où se trouve actuellement le câble de kick-down de ta PG et tu déroules le réglage à partir de là. C'est ce que je devrais être en train de faire cet été si j'arrive à me motiver (à arrêter de me servir de la voiture).

Voilà à peu près ce que je vois pour toi: https://shiftworks.com/collections/nova-products Pour le crossmember, j'irais chez Bow Tie Overdrives, je dois en recevoir un de chez eux bientôt. N'oublie pas le raccord du speedo, ce n'est pas le même que celui des PG et des 350 (chez Bow Tie aussi)

Moi pareil que Flyer, d'autant plus que vu le reste du projet et ce pourquoi tu le gardes, y'aura pas foule après toi pour faire de la mécanique dessus et se demander le pourquoi du comment!

Ça se démonte. Je crois que Phil avait fait un topo là-dessus.

Ils se peut que tu aies une combinaison de début de joints qui fatiguent, et /ou une durée de vie des bougies dépassée depuis très longtemps. Si elles ont l'age de la voiture, elles ont le droit d'être sales. Et comme les Américains ne sont pas les plus assidus en termes d'entretien préventif... Commence par les nettoyer (ou les remplacer) et redémonte dans 1500km. Là, tu sauras à quel rythme elles se salissent.

Bien travaillé ! Ton problème de montée d'huile ne me paraît pas choquant. Une fois chaude, l'huile ira bien partout.

Vraiment très curieux, et pas normal. Tu as bien pris comme 1 le cylindre avant coté conducteur ? Si oui, il va falloir chercher ailleurs. As tu encore le problème en mettant le moulin à 1000 tours ? il peut arriver que le ralenti soit vraiment trop bas, et la moindre perturbation vient le caler. Sinon, il y a d'autres pistes: as tu un dépressiomètre , parce qu'il faudrait voir combien tu as dans l'admission au ralenti. Sur un moteur stock, ça doit taper dans les 20"/Hg (mon truc est en pouces, je ne sais pas combien ça fait en mm/Hg) On peut aussi imaginer que ta carburation au ralenti soit trop pauvre, auquel cas tout changement dans l'avance vient éteindre le feu; mais en général, ça s'accompagne d'un retour de flamme plus ou moins fort dans le carbu en réaction à un gros coup de gaz. C'est le mélange pauvre dans les primaires et les circuits de transition qui crée ces conditions, le moteur a brutalement beaucoup d'oxygène à ingurgiter, il n'a pas la ressource en carburant, le mélange brûle plus lentement, et les imbrûlés s'accumulent et finissent par prendre feu à l'ouverture des soupapes. Je pense aussi au cas où tu as une ou plusieurs prises d'air, et que la dépression résiduelle soit tellement faible que rien ne réagit dans l'allumeur. Le test ultime: est-ce que le moteur réagit quand tu laisses à l'air libre les 2 raccords sur l'avant du carbu; si le ralenti ne bouge pas, ou presque pas, alors tu as d'autre prises d'air. Si c'est le cas, toujours au ralenti, obture complètement les deux corps primaires avec tes mains (et pas avec un chiffon, car il peut se barrer dedans, et c'est ennuyeux, ne me demande pas pourquoi je le sais): si le moteur ne cale pas, alors c'est sur, tu as de l'air qui passe ailleurs, et tu auras beau faire tout ce que tu veux avec l'avance, il va rester inrèglable.