Gilles

Le gros 4.3 est coupleux, souple, et ronronne comme un chat. Presqu'aussi sympa qu'un v8!

Difficile à dire à distance; je vais me permettre un hors sujet. Ce qui est sur, c'est que si l'ensemble est d'époque, il y a de grandes chances que ton catalyseur ne soit plus opérationnel, surtout si la voiture a roulé en france à l'essence plombée. Je ne sais pas de quand est ta Caprice, mais elle est vue au contrôle technique avec les normes de son année de fabrication. La voiture, si c'est celle de ton avatar, est des années 85 environ . Le catalyseur est devenu obligatoire en France en 1993, soit au moins 15 ans après les lois américaines. En clair, avec un ralenti bien réglé, tu devrais être tranquille quel que soit ce qui sort de ton échappement, car les lois européennes ne se sont adaptées que très tardivement aux standards américains. En plus , il faut se souvenir que si le catalyseur ne peut pas monter en température, il devient un bouchon dans l'échappement (surconsommation, risque de grillage de soupapes, performances diminuées, etc). Et donc, si c'était moi: je vire tout ce foutoir, je mets une belle ligne sans catalyseur, (double, tant qu'à faire), je vire la courroie de la pompe à air, voire je vire tout ce qui a à voir avec la pompe à air et je bouche toutes les prises d'air; Ensuite, je regarde mon carburateur, et je neutralise tout ce qui est anti-pollution. C'est plus facile à dire qu'à faire, il faut être précautionneux et ne rien négliger: - pompe à air (est-elle fonctionnelle, courroie, pression, présence et état des durites) - durites d'air frais vers le catalyseur - mises à l'air de tout cela - dispositif EGR, quoi bloquer, attention aux différents solénoides et raccords (vers le filtre à air, et/ou le carbu, et/ou l'allumage, etc..) - bien observer le carburateur, quoi va où, qu'est- ce qui est vital, qu'est-ce qui est strictement anti pollution - et en plus, ils avaient relié allumage et carburation, selon les pressions, températures, etc.. il y a donc aussi des pressostats et calorstats, et autres interrupteurs à dépression un peu partout, va savoir ce qui est bon ou pas sur une voiture de 40 ans) NB: mon idée n'est pas de dire m... à l'écologie, mais ces systèmes sont une accumulation de durites de toutes les tailles, qui vieillissent très mal, et que le plus souvent, on entretient jamais, et donc, au bout du compte, on ne sait plus quoi réparer. Et comme les résultats de ces trucs sont d'être conformes à des exigences qui n'existaient même pas chez nous quand les voitures ont été fabriquées, le mieux est de revenir à un truc plus basique. C'est d'ailleurs pour ça que beaucoup de gens font la démarche d'un carbu Holley tout simple, genre 1850 à dépression, et allumage HEI tout simple, avec une bête avance à dépression, en bouchant tout ce qui interfère. Quand c'est bien fait, on sent une nette différence de performances dans la voiture; ce n'est pas dû au carbu ou à l'allumage, c'est juste dû au fait que si on le fait, c'est avec des composants qui marchent comme ils devraient. Ou bien: on fait un truc d'ayatollah de l'origine, et on refait tout le système bout par bout, mais c'est nettement plus complexe, plus onéreux, et avec un résultat incertain. Et bon courage pour identifier les composants défectueux, et aussi pour les trouver ... Ta durite d'air qui se balade toute seule est un bon exemple: ça va où, ça fait quoi ...

Greg, va essayer un 2.8. Ensuite, tu comprendras pourquoi Comet est accro au 4.3 , d'après moi un des meilleurs v6 que GM a jamais produits.

Tu as vu juste, c'est un tube à air. Là où ça se corse, c'est par quoi il est approvisionné. En général, c'est par la pompe à air qui est entraînée par les poulies à l'avant du moteur, mais il y a plusieurs systèmes.

Moi aussi, je t'aime ; on n'est pas mal, entre amateurs de bon goût!

Hier soir, je regarde un épisode de WDF (WTF) qui cause de Corvette C2: ébin, j'hésite entre "peut mieux faire" et "c'est de la daube". Regardez le vous aussi, car vous y verrez comment vous n'avez pas envie de vous y prendre la prochaine fois que vous achèterez un beau coupé 327 / 300 hp boîte4. Ma prochaine fois tarde un peu à venir, il ne me manque plus que 59000 euros pour acheter ma prochaine voiture à 60000. Donnée initiale: un beau coupé Corvette 1965 blanc, 327 ci / 300 hp, BM 4 vitesses. de splendides sides pipes d'époque, avec les gros silencieux "chambered" un carbu Holley 3810 , apparemment d'origine, à régler compte tours qui ne marche pas pas de freins assistés pas de DA jantes tôles d'origine, sans enjoliveurs Résultat: réparation du carbu, du compte tours installation d'un booster et d'un maître cylindre double (bizarrement, sans répartiteur) installation d'une DA électrique (ça, je trouve que c'est plutôt une bonne idée) MAIS: ils ont mis à la benne les sides pipes, pour les remplacer par une double ligne mal gaulée, avec les sorties trop longues, et en faisant l'économie des caches chromés qui se logent dans les trous de la jupe arrière: look blédart le pire du pire: au lieu de mettre ce que le bon goût aurait pu suggérer: garder les jantes tôles en mettant dessus un jeu d'enjoliveurs "faux magnésium" d'époque, avec 4 chaussettes à flanc blanc (ou mieux, rouge, ça existe en radial) , il a fallu qu'ils mettent dessus un pauvre set de Cragar SS, qui ont leur place sur à peu près n'importe quoi, mais surtout pas sur une 63-67. re-look blédart, ou jeune gamin américain des années 70 qui a mis des "mags" sur sa jeune voiture d'occasion. Bref, pour vous faire une idée: https://rmcdecouverte.bfmtv.com/chevrolet-corvette-c2/program_6524/

Je l'ai vu samedi. Un film comme j'aime, bien filmé, splendidement sonorisé, pour une fois sans monstres, sans super héros, sans voiture qui saute d'un immeuble à l'autre, sans la blonde/brune à très gros nénés, sans gros chauve qui les bras comme mes cuisses, sans voyages intergalactiques. Bref, du cinoche comme avant. Note aux ayatollah de l'histoire vraie: c'est un film, ils nous racontent une histoire. Pour la vraie histoire, regardez plutôt le reportage Ford vs Ferrari sur Netflix.

As tu pu lire tes codes de defaut? Il faudrait peut-être commencer par ça, il y a des chances que l'obd sache ce que c'est.

Super job, bravo! Marrant de voir comme à chaque fois, un truc en appelle un autre, style je refais ma pompe à eau, l'augmentation de pression finit de tuer le radiateur de chauffage qui se met à pisser sur la moquette, qui comme elle est plus épaisse parce qu'elle est neuve , empêche la console de se mettre en place etc... C'est comme tirer une pelote de laine sans savoir ou se trouve l'autre bout! Et ça illustre assez bien un autre principe de base de notre "truc": tant que ce n'est pas complètement cassé, ne le répare surtout pas!!

Fabuleuse !

Une B ou une C, avec le 392? Parce que c'est une p... de sacré belle voiture!!!

Je parie pour un firepower, mais 331, 354, ou un mythique 392?

Ton carbu est un 0-1850c. C'est un 600 cfm à dépression. Concernant les embouts que tu montres dans le bas des cuves, ils sont en prise directe sur la dépression dans l'admission. C'est dans le cas où tu en as besoin pour alimenter le cruise, ou les freins, ou la clim, ou parfois l'allumage ou je ne sais quoi d'autre. Si tout est déjà raccordé comme il se doit, ils doivent absolument être complètement bouchés. Si tu n'as pas de plugs tu peux bricoler un bout de durite avec un boulon pris dedans par un serflex. Parce que sinon, ce sont des prises d'air sur l'extérieur: rien ne peut se passer de normal dans un carbu s'il n'est pas soumis à la dépression. Commence par tout boucher, et on verra après. Pour mieux voir, cf page 5: https://documents.holley.com/199r7948-5rev6.pdf

Ca fait du bruit dans la boite ou bien ailleurs ? Mon idée, c'est que le reste de la transmission fait du bruit quand tu sors de la marche avant, style bruit de croisillon ou de pont. Quand on tire la boite, une des règles de base est de changer tout le reste en neuf.

Moi aussi, elle m'intéresse. J'ai quelques questions : - est ce que c'est un diesel? - combien ça consomme ? - de combien vous acceptez de negocier? En plus, j'habite loin, ça va me faire des frais pour venir la chercher. - j'ai remarqué quelques traces de rouille, je vous en offre 1000 euros, et c'est parce que vous m'êtes sympathique. - et encore, avec un moteur aussi gros, personne ne vous l'achètera. Heureusement que je vous ai appelé, hein... Laisse tomber ce genre de blaireau. Dis poliment au toquard qui veut tout gratter de se faire un long cylindre avec ses pièces de 2 euros, et qu'il s'en serve pour se masser le rectum de l'intérieur. Sans dec, je ne peux plus piffer tous ces mange-m... A peine ton annonce sur le bonk est-elle diffusée, que les gratteurs te contactent et commencent à te polluer l'air avec leurs tentatives de négo, sans même avoir vu ce que tu vends. Refuse de vendre si tu ne le sens pas. Un jour vient où ce que tu vends trouve son véritable acheteur.

sur toutes les GM des années 90, le code XX, c'est la nature du problème lui-même. Dès que tu vois un 1XX, alors cela signifie que tu as cette panne dans l'historique de l'ECM / PCM, depuis quelques temps. 52 est le code qui apparaît quand tu as eu une batterie totalement déchargée récemment. Si tu es un habitué du souci ou que tu ne l'as pas effacée, alors, il va se stocker et apparaitre sous la forme 152. Reset / effacement: Appuie sur OFF deux fois, quand les codes sont affichés, appuie sur FAN DOWN trois fois, en vérifiant que tu as bien "03" afffiché. une fois que tu as ton "03", appuie sur FAN UP pour effacer les codes défaut, puis appuie plusieurs fois sur OFF pour sortir du mode diag. C'est une procédure que j'avais grattée sur mon calepin avec la Skylark d'un pote, ça doit être à peu près le même tonneau pour toi. Autre chose: je crois me souvenir qu'il est assez important de ne pas laisser la batterie se vider complètement, car l'ECM garde en mémoire un certain nombre de données de conduite, et notamment le mélange air essence moyen; si tu laisses ta batterie se vider, tout se remet à zéro, et tu repars avec le mélange air/essence usine, c.a.d sans avoir "appris" ta façon te conduire; il y a alors de grandes chances que tu consommes plus que nécessaire. A titre d'exemple, il me faut 50 cycles de démarrage et arrêt pour que mon Tahoe (diesel, mais doté d'un ECM à peu près identique au tien) ait des réglages moteurs définitifs. Idem quand on modifie un paramètre manuellement, il n'est pas pris en compte immédiatement. Si on lit certains essais longue durée des américaines de ces époque, on s'aperçoit que le "gas mileage" moyen est toujours inférieur à celui des premiers jours d'utilisation de la bagnole, ce qui met en évidence l'effet de mémoire de ce style de calculateur.

Euh, excusez moi, mais l'acheteur est-il allé voir la voiture, l'a-t-il conduite, ou est-ce qu'il l'a achetée comme un jouet pour adultes sur le site en ligne de Marc Dorcel? Parce que, pardonnez moi de radoter, une voiture, qui plus est ancienne, ça se visite, avec un certain sens critique , et ça s'achète au terme d'une décision concertée. Ou alors on passe par un intermédiaire crédible. Sinon, dans TOUS les autres cas, on la ferme. Et on ne fait pas semblant de découvrir des problèmes que le vendeur n'a sûrement pas créés entre la visite et la vente. Comme disait Coluche, "ces gens-là n'ont pas le droit de se plaindre".

Flyer, je me rends compte que mon propos n'est pas exact. Sur certains Holley,comme celui-ci, le niveau n'est pas réglable de l'extérieur. On peut néanmoins y accéder par la cuve, mais c'est la galère parce qu'il faut alors la déposer. D'autant plus que sur ces mêmes carbus, il n'y a pas non plus de regard sur le côté de la cuve. Il ne servirait à rien, de toute façon. Bizarre qu'ils aient fait ça. Une tentative pour être plus "user friendly", sans doute.

OK. Tu as une fuite balaize au niveau des boosters de primaire. Cette fois, c'est une certitude, l'essence vient de ta cuve dont le niveau est trop haut. Ton carburateur est un Holley 0-1850, dans la série de daube dont le niveau n'est pas réglable. Donc tu as un souci de pointeau collé, ou autre chose. J'ai mon idée sur cette autre chose: ta pompe est une Carter "hi-perf" (je vois déja Phil rigoler), qui envoie entre 7 et 9.5 psi de pression à ton carburateur. ref: https://www.summitracing.com/parts/crt-m6624/ Mais il se trouve qu'un Holley ne peut que très difficilement accepter + de 7.5 livres; tu as donc un problème de surpression. Je voudrais bien savoir combien consomme ta voiture, et comment tes cylindres doivent être splendidement nettoyés par ce flux de solvant permanent que l'admission fait rentrer dedans à l'état liquide. Suggestions: si tu es du style veinard, peut-être qu'un gravier ou une feuille morte ou une quelconque moumoute est venu coincer ton pointeau. Tapote avec un maillet en bois sur le pourtour de la cuve et fais un essai (sans frapper comme un sonneur de cloche). Avec un coup de bol, ta réparation s'arrête là. si tu es du style chat noir, alors change de pompe à carburant pour une GM stock, ou une Holley à moins de 7 psi. Ca devrait résoudre la question. si ça ne résout toujours pas la question, alors tu vas être bon pour ouvrir le carbu et changer ton pointeau, que la surpression a peut-être tué.

C'estun Holley, c'est sur. A part ça, je vote pour Phil. Il a tout décrit comme il faut. Comedabe.

Comme dirait Bigard: TÉTOIDON! 😁

Salut, Je viens de tomber sur une page consacrée aux trucks GM, avec une masse impressionnante de documents en téléchargement, et pas seulement pour les utilitaires: http://67-72chevytrucks.com/vboard/showthread.php?t=545416 Allez voir!

Ça, c'est de la bonne expliffe pour le fonctionnement des rupteurs. Bravo et merci Phil!

Gagné ! Et pas d'interpont. En y réfléchissant, je ne suis pas sur qu'elle soit à chaine, au bruit, je pense plutôt à des pignons. Bin oui. C'est pas fait pour le trial, ça a été conçu pour les péquenots du midwest où il y a de la neige en hiver!

Je pense que dans les courbes, tout va bien, c'est juste que dans les virages serrés en 4x4, on sent bien que "ça coince", surtout en courtes. La méthode Gilles pour utiliser le 4x4 (je n'ai jamais ouvert le Haynes sur ce sujet, mais on fait comme ça à l'armée): Tu peux laisser le moteur au ralenti pour tout ça. A partir de la position "normale" 2H, s'arrêter sur le bord de la route, se mettre sur P. Tirer le levier vers N, puis vers 4H. Mettre sur drive, partir doucement, en principe, rien ne change, à part peut-être un peu de bruit de pignonnerie à l'avant. Dès qu'on est sorti de la bouillasse, se remettre en 2H (en repassant par la case arrêt sur le bord. NB: il a aussi le problème des moyeux avant. Je vois que tu as les moyeux GM (automatiques, mais plutôt de la famille "automerdique") chromés avec 4x4 marqué dessus. C'est de la daube, pour être sur qu'ils soient pleinement débrayés, , une fois arrivé chez toi, il faudra rouler en marche arrière et mettre un ou deux coups de freins, et refaire de la marche avant.. Ou bien les tiens marchent super bien (ça m'étonnerait). le mieux, c'est de mettre des moyeux débrayables, au moins, tu seras sur de ce que tu fais, même si c'est moins joli. Pour les courtes: faire pareil que plus haut, , mettre ton levier de vitesses sur P. Tirer le levier des courtes longues vers l'arrière jusqu'à 4L. Pied sur le frein, mettre les vitesses sur 3 (on m'a dit de ne pas utiliser le lock up sur la 4, j'ai oublié pourquoi), puis démarrer doucement. Tu découvriras tout seul l'effet ridicule du truc (4000 tours à 30 km/h ). Ne surtout pas manœuvrer le levier de transmission en roulant. Pour mémoire: - 2H : le moteur entraine la boite auto, qui entraîne le pont arrière seulement. - 4H: pareil, mais le pont avant est entraîné lui aussi, avec ton levier, tu enclenches une prise de force vers l'axe avant. En regardant dessous, tu verras la grosse boîte transfert (à chaîne) qui relie l'avant à l'arrière. Elle a pour fonction de répartir le mouvement, en ligne droite (alignée avec la boitoto) vers l'arrière, décalée sur le coté, vers le pont avant; elle inclut aussi le réducteur de mouvement. - 4L, pareil, mais le mouvement passe à travers le réducteur