Gilles

Pour la petite histoire, c'est ce qu'on appelle un 73-87; la production a cédé la place au GMT 400 à partir de 1988 pour les P/U, mais Les tôlés (Suburban, Blazer, et les gros de la classe 3500), ne sont passés en GMT 400 qu'en 91. Ça explique pourquoi le tien a encore l'ancien châssis, mais le moteur injecté. Ton VIN indique 1 en position 6, ton châssis est donc un 1500 livres. J'ai eu un 73-87: la conduite va te changer pr/r à ton Tahoe; c'est une grosse machine agricole, sans aucune aide à la conduite. Tu vas avoir beaucoup moins de chevaux, donc accélérer poussif, et tu t'apercevras assez vite que rien n'arrête un Suburban, même pas les freins. Ce qui veut dire: prudence, méfiance sur le mouillé, grande méfiance sur le mouillé en descente (car une fois qu'il est parti, tu verras où il veut aller quand il aura fini d'y aller). J'ai testé pour vous avec mon 6.2 diesel qui n'était pourtant vraiment pas une voiture de sport: à 80 km/h, j'ai bloqué les quatre roues sur le mouillé, car devant moi, une petite Fiat avait décidé de piler sans prévenir. Pendant plusieurs secondes, le compteur indique zéro km/h, mais le paysage défile toujours aussi vite, et j'ai fini par faire l'ABS moi-même en relâchant un peu la pédale, et me suis arrêté à quelques centimètres. Méfie toi du train avant. Il y a beaucoup de choses à vérifier qui peuvent entraîner une usure irrégulière des pneus, et ce ne sera sans doute pas seulement le parallélisme: j'ai changé toutes les bagues et rotules du mien, et il a toujours tiré d'un coté sans que je sache pourquoi. Une fois aux manettes, pense à faire régulièrement (une fois pas mois) tourner ton train avant: mets le en 4x4 sur une ligne droite rapide pendant 10 bornes, ça met de l'huile là où il en faut dans le pont avant. Accessoirement, ça te permettra aussi de voir si ça met de l'huile là où il ne faut pas. MAIS évite de rouler en 4x4 dans les virages, la bête n'aime pas. Et de temps en temps (une fois par trimestre) , mets les petites vitesses pendant un petit km (et encore en ligne droite de préférence) pour faire tourner le transfert. Fais le autour de chez toi, car on a vite l'air ridicule. L'engin est constellé de points de graissage: il faut sans tarder t'acheter un pistolet à graisse, te procurer le tableau de graissage détaillé, et dès livraison, le graisser de partout, car il aura traversé l'Atlantique par bateau, et tu devras encore une fois supposer que personne ne l'a fait depuis longtemps (surtout s'il a fait beaucoup de show-room, les revendeurs détestent les boules de graisse dans leurs locaux, donc ils n'en mettent pas) .

Bô travail, bravo. Tu dis que tes poussoirs étaient tous collés ? C'est dingue qu'il ait pu tourner comme une montre dans cet état !

beau boulot, ça va repartir comme en 40, le moulin mériterait vraiment un coup de barbouille, pour faire "comme le disait le duc d'Elbeuf, c'est avec du vieux qu'on fait du neuf"

Ouais ça marche aussi. J'ai oublié de mentionner une inspection approfondie des triangles de suspension et notamment des axes et des bagues.

Tu vas être bon pour une inspection en règle de tes trains roulants, en commençant par l'avant: - soulève l'avant de la voiture des deux cotés, avec les roues en l'air - regarde très attentivement tes pneus et jantes (bosses, faux rond, fixation, boulon de roue manquant ou desserré, verrue dans un pneu) - si rien: dépose des deux-roues, puis - jeu au disque ou tambour, jeu dans les roulements intérieur et ext ou plus probablement, un roulement très desserré ou totalement mort , - faire bouger TOUTES les rotules, voir ce qui se tortille - faire bouger toute la timonerie de direction, en regardant très attentivement ce qui se passe au niveau du boîtier de direction, et de l'état du flector (la pièce en tissu moche qui relie la colonne au boîtier) - pendant que tout est visible, cherche un amortisseur ou un ressort cassé (il faut un éclairage balaize) Je résume: regarder en y passant du temps tout ce qui relie les roues au volant. Si tu as un doute, vas voir un contrôle technique, il va te prendre quelques fifrelins pour lever la caisse, mais s'il est compétent, il pourra te dire ce qui se passe. Et ne te sers pas le voiture tant que ce n'est pas réparé. Un roulement de roue HS qui grippe ou qui casse sur la route peut provoquer des nuisances considérables (genre la roue et son disque de frein qui décident de partir vivre leur vie, j'ai vu une fois).

Ah ouais.. ça va être rapide !

Beau job. Tu en profites pour un aac et un jeu de ressorts ( pas perfo, juste resto), et une belle barbouille fomoco corporate blue?

Et voilà! Une bonne soluce, et une Pontiac au chaud!

4000 boules? Française et tout? Tu ne devrais même pas nous en parler! Cesse de perdre du temps et va vite faire ton chèque. Sinon, c'est moi qui viens!

Quelques remarques: le plus souvent, l'intérieur Deluxe était proposé aux revendeurs en même temps que l'option RS (phares dissimulés, console centrale avec instruments, rallye wheels, bouchon de réservoir RS). On peut donc penser que cette bestiole est donc elle aussi une voiture hors série obtenue en utilisant le système COPO, beaucoup plus connu pour avoir pu donner naissance aux 427 Yenko et Baldwin-Motion. Du reste, certaines Black Panther ont -auraient été équipées du 427, jamais disponible hors COPO. N'essayez pas d'en acheter une, selon les sources, il en reste entre 2 et 8!

Une vue de l'arrière:

Et on trouvait une batterie d’interrupteurs factices à la James Bond, apparemment pour rire sur le proto, que les clients ont aussi acheté , faut croire qu'ils avaient de l'humour:

L'intérieur était équipé de l'option "Deluxe", doré lui aussi:

Je suis en train de me demander si je ne vais pas m'acheter des nouvelles roulettes pour la veuve noire ; j'ai toujours aimé les Magnum 500: Elles ne sont ni Ford, ni Mopar, Ni Studebaker, ni GM, elles sont à tout le monde. Un peu comme les American Racing, sauf que ces dernières ont été légitimées par la course (la variante en magnésium était presque devenue la norme en SCCA trans-am Elles sont tellement "patrimoniales " que le mot "mags" voulait dire jantes en patois hot-rod des années 70. Bref. En voulant voir la tête que ça fait sur une Camaro de 67 (Chevrolet a attendu 1969 pour en mettre sur certaines Camaro), je suis tombé sur une mini série de Camaro totalement anecdotique: la "Black Panther": Un concessionnaire canadien inconnu, Gorrie's, en a assemblé 50, avec la bumblebee stripe à l'avant, dorée, et des marquages latéraux même couleur, hyper kitsch

Je prends la liberté de reproduire une intervention de l'excellent LARS, un metteur au point reconnu en allumage et carbus (source : Lars GRIMSRUD Tuning Secrets), The Common Tuning Tour Observations and Fixes "Je vous fais part de quelques commentaires, astuces, et choses à regarder au cours de votre mise au point. La première chose à regarder dans la mise au point, et j'insiste toujours dessus lors de mes séminaires, c'est de s'occuper en premier lieu de l'allumage. Il ne faut jamais tenter de régler un carburateur avant d'avoir en premier lieu mis au point la courbe d'allumage. 90% des problèmes de carburateurs sont des problèmes d'allumage. Procurez vous une bonne lampe à déphasage; Investissez dans de bons outils, achetez vous une bonne lampe stroboscopique. A moins d'avoir un allumeur qui a été récemment refait, ou réglé par une personne compétente, partez du principe que votre allumeur est à faire. Que vous ayez un allumeur à rupteurs de 250000km, ou un MSD pro-billet neuf, vous pouvez être certain que votre courbe est mauvaise. Démontez le, ajustez le jeu à .005 ou .007 pouces pour les allumeurs fonte, .010 à .015" pour les alus, nettoyez tout, et assurez vous que le système d'avance (dépression et centrifuge) est fonctionnel. Forcez légèrement les butées au marteau pour qu'elles soient bien fixées à leur axe. Le kit inclut des ressorts que vous pouvez utilise pour ajuster la courbe. Pour un HEI, utilisez les deux ressorts dorés fournis dans le kit. Pour un allumeur GM à fenêtre, et les MSD, commencez avec un noir et un argent. Sur la plupart des distributeurs à rupteurs, les butées d'avance sont endommagées ou absentes (la petite butée en caoutchouc fixée à un axe sous la plaque d'avance); Pour cela, mieux vaut la remplacer par une butée en cuivre (genre celle du kit MR GASKET 928G) . Réglez votre avance à 36° en total (initial + centrifuge), et mettez un jeu de ressorts qui vous assure la totalité de l'avance à 2500-2800 tours. L'avance au ralenti qui en résulte n'est pas très importante, si elle reste dans une tranche acceptable. Les moteurs à arbre à cames à longue durée, peuvent accepter jusqu'à 20/24 degrés d'avance initiale. Les moteurs à AAC stock ou "mild" peuvent avoir moins. Dans tous les cas, allez à 36 comme point de départ. Utilisez un mécanisme d'avance à dépression qui n'avance pas à plus de 16 degrés, et faites en sorte qu'il soit suffisament souple pour avoir son avance maxi au régime de ralenti. Vous pouvez relier votre dépression sur l'admission (manifold vac), ou régulée (ported vacuum), en fonction de la qualité de ralenti que vous constatez. La plupart des moteurs vont mieux répondre, et moins chauffer, avec l'avance rattachée directement sur l'admission. Réglez votre carbu sur son réglage de base et servez vous en comme point de départ de votre mise au point. Si vous avez des 4/1 tubulaires, des lignes à gros diamètre, une admission high-perf, vous pouvez mettre un gicleur principal 2 points au dessus de l'origine. Sur les Holley et Barry Grant sans power valve aux secondaires (et Quickfuel, et autres dérivés), la taille des gicleurs secondaires doit êtres 8 points supérieure aux primaires. Le Holley street Avenger est d'origine très pauvre, et répond très bien à cette méthode. Sur les carbus à dépression (0-1850, 3310, etc), mettez le ressort le plus souple du kit Holley. Si cela produit un trou à l'ouverture des secondaires, montez la taille de ressort d'un cran (ressort jaune) S'assurer d'un bon réglage de base du ralenti: visser au contact, dévisser d'un tour entier Puis régler à partir de là. Quadra-jet: attention aux carburateurs refais (en série): en général, ils sont MAL refaits. En général, on y trouve: - mauvais niveaux de cuve - pistons rayés/coupés - mauvais gicleurs - passage d''air de ralenti obstrués ou remplis de bavures Tous ces points doivent être revus avant installation. Assurez vous que les valves d'air des secondaires ne s'ouvrent pas plus que sur le point central. Elles doivent s'ouvrir au point que la valve d'air pointe en direction du bord inférieur de "l'air horn baffle" (la pièce démontable qui sépare les deux corps) S'assurer sur les GM toutes marques de la pleine ouverture de la commande de gaz: tringle, moquette, etc "Happy tuning!" En savoir plus: https://www.digitalcorvettes.com/forums/showthread.php?t=75830 http://www.metroli.org/pdf/WHITE PAPER_Vacuum Advance Operation.pdf https://www.corvette-restoration.com/how-to-articles/ Allez, bonne lecture, et amusez vous bien pour la mise en pratique!!

Ca veut dire "j'en sais rien". Les transmissions auto, pour moi, relèvent des sciences occultes.

я понятия не имею!

Difficile d'imaginer ce qui ce serait passé si ce mec avait décidé d'utiliser son intelligence et son temps à faire des trucs utiles.

Un beau travail, très bien documenté, et avec les vidéos qui vont bien. Bravo, et merci! @Modos: peut-être faire un stickie une fois que tout sera fini?

C'est sur la bonne voie ! Vivement que tu puisses de nouveau faire des reportages "mon s10 en Appenzell"!!

La réponse courte, c'est oui, et difficile à contrôler. Le carbu est un 1406/1407 ? est-ce que le couvercle principal n'est pas desserré? Autre chose, qui me turlupine depuis un moment: combien as tu de dépression à 7/800 t ours en n, et en D ? Et aussi: as tu regardé avec une lampe de poche si tes boosters dégueulent de l'essence au ralenti (ce qui est anormal) ? Parce que si on réflechit au fonctionnement des AFB - Edelbrock, le régime de transition est géré par des aiguilles et des ressorts, un jeu par coté. L'aiguille a deux profils, elle est fine en bas, plus épaisse en haut; elle est tenue en place au repos par un ressort, le tout dans un conduit de diamètre constant. Lorsque la dépression est faible, rien ne retient le ressort, et l'aiguille monte en position riche, si avec pas de bol le ralenti est un peu haut (ou le starter elec est en fast idle) , alors l'essence peut aller comme elle veut dans les boosters, et plus rien ne se règle... Et donc; si tu as à 7/800 tours moins de 7 in/Hg de dépression, tu es dans cette zone grise, et tu vas être bon pour changer de ressorts, et en mettre de plus mous (je crois). La procédure décrite par Edelbrock (et par le bouquin que j'ai qui est la bible de l'AFB), c'est de mettre le ressort le plus dur de la trousse, essayer, puis en mettre un plus mou, etc, jusqu'à ce que ça fonctionne . Néanmoins, comme apparemment ce n'était pas le cas avant, je pense plutôt que c'est une panne soudaine. Et laquelle ?

Excellent ! Au fait, pour mon fameux cas, l'affaire remonte à février. Bref.

Y'a pas à dire, la Suisse a quand même de bon côtés ! A titre personnel, mon assurance en France me doit 1100€ pour un accident non responsable que j'ai eu en Italie.

As-tu de l'assistance aux freins?

Le plus surnaturel, c'est d'imaginer que tu as pu passer 43 minutes de ta vie à regarder cette vidéo !