Gilles

Tu vas pas te laisser décourager par deux bouts de ferraille!! Quand même, il a une sacré gueule, ce wagon! Merci pour les zimages Tigrou!!

Bin en fait, maintenant, ils font encore mieux: de plus en plus de faiseurs proposent de la visserie moteur (ou châssis) en titane: ça coute exactement le prix de l'acier x 4. Pour ce qui est du mieux, à part que le titane a de jolis reflets arc-en-ciel, j'ignore tout de ses qualités. Cela dit, je ne sais pas si une Rolex en or est mieux que celle en acier, je n'ai aucune des deux!

Est-ce que le Suisse "the Polisher" @Comet72 ne connaîtrait pas la sdoluce? Je crois qu'il en a parlé quelque part.

🤣J'adore le "c'est largement faisable". Un de mes potes disait ça tout le temps, "tu coupes, tu soudes". Il suffit de/ yaka savoir quoi couper, prendre les dimensions au mm ( éviter de se retrouver avec un logement de pare-brise trop petit ou trop grand) comment mettre à la forme, plier, galber, etc, puis souder une tôle hyper fine qui n'attend que moi pour se gondoler de rire. Ensuite, étamer, lisser, enlever les vagues, poncer, mastiquer, mais pas trop, etc. Je pense que c'est largement faisable par toi . Bon, après, il suffit de voir tout ce que tu as fait sur ta voiture pour y croire, mais je ne crois pas que ce soit à la portée de tout le monde.

Surtout que je me demande si les c/k de ces années n'avaient pas une th350C, et donc avec un verrouillage de convertisseur. Faudrait voir si tu l'entends en roulant.

Je ne veux pas pourrir le topic de @CAN-AM -peut-être à déplacer ailleurs ? J'ai eu deux Edelbrock, j'ai encore un 750 cfm sur la Camaro, à part une pompe de reprise qui a mouru de vieillesse, je n'ai jamais eu le moindre ennui. J'avais pris la peine de me procurer et d'utiliser la boite de réglage, qui contient des pointeaux et des ressorts et deux trois autres merdouilles. Voici une étude très rapide: NB: dans les deux cas, la transition entre le papillon de gaz fermé et la mise en débit des diffuseurs est assurée par une pompe de reprise, de débit costaud (typique des américaines, rendu nécessaire par le poids des voitures et qui n'a jamais diminué depuis les années 70), de 2,5 à 4,5 cm3 pour les Carter AFB, de 3 ou de 5 cm3 pour les Holley. Explication complémentaire: une pompe aftermarket dite 50cc, c'est 50 cm3 pour 10 vidanges du corps de pompe. A noter donc: chaque fois que je mets un coup de pédale, j'envoie cette dose d'essence dans le moteur, qu'il la brûle ou pas. Sur un Holley double pompe, il y a deux pompes de reprise, tirez vous même les conclusions, et comprenons ensemble la légende vraie de la voiture qui arrache, mais qui consomme 50 litres. Pour ce qui est de la conception du Carter AFB, je pense qu'elle est géniale: le mélange gazeux est enrichi par un pointeau qui comporte plusieurs diamètres croissants, qui va monter ou descendre et enrichir selon la dépression qui va lutter contre une ressort calibré, et avec une grande précision. En montant dans son logement (qui est un gicleur) , le pointeau va découvrir une surface de plus en plus grande selon la dépression qui diminue avec l'accélération. Plus l'espace entre l'aiguille et le gicleur est grand, plus l'essence peut passer. Un système qui n'est pas sans rappeler l'aiguille conique des carburateurs à boisseau de moto. Je ne parle que des primaires, les secondaires sont bien plus simples. Sur un Holley, le principe est le même, mais c'est la power valve (clapet calibré en contact avec la dépression du venturi) qui va gérer l'ouverture des puits au travers desquels la dépression va permettre à l'essence (A) présente dans la cuve (B), de monter dans le diffuseur, en étant au préalable passée par un gicleur calibré (C),à cet endroit, l'essence rencontre la dépression par l'air bleed (D), puis se fait aspirer par le tube d'émulsion (le tube à petits trous entre C et D); et ça fait effectivement pas mal de pièces toutes remplaçables et tunables à volonté. Quand on est Smokey Yunick, c'est pas mal, quand on est le citoyen lambda, c'est un cauchemar, car on ne sait pas par quoi commencer. En général, on va voir un pro, qui va vous prendre 90 balles de l'heure pour ne rien comprendre pendant dix heures, et remplacer les gicleurs des primaires, qui sont, quand on a lu le bouquin, à peu près le dernier truc auquel il faut toucher (histoire vraie, vécue par quelqu'un qui m'a appelé l'année dernière de la part de quelqu'un du forum une fois qu'il était trop tard). Je pense qu'une power valve neuve et du bon calibre aurait fait l'affaire. Et je ne parle ici que des primaires, les secondaires sur les Holley sont eux aussi tunables à volonté. Et enfin, et ce pourquoi j'aime un peu moins le Holley: les AFB ont un plan de joint horizontal. Si on est soigneux, on peu refaire tout le carbu, et accéder à tout sans le sortir de la voiture et sans mettre de l'essence partout. Un Holley est à plan de joint vertical, et si on veut intervenir proprement, il faudra sans doute le sortir de la voiture, surtout pour les secondaires.

En fait, ils ne sont pas copiés. La filiale américaine de Magneti Marelli, a acheté Carter à sa cessation d'activité en 1985 ou 86. Comme le groupe était déjà propriétaire de Weber, on peut dire qu'ils avaient déjà un certain savoir-faire. Ils ont relocalisé la production à Sanford, en Caroline du Nord et repris la production pour le compte d'Edelbrock - non sans avoir pompé des millions de dollars à l'EPA (agence de protection de l'environnement) pour aider à la dépollution des sols et la reconversion du site originel de la marque à Saint Louis dans le Missouri. Dans les années 1990, ils ont même fait une tentative de "revival" des AFB sous le nom original de Carter, sans grand succès. Je me souviens d'une série de 625 cfm qui avait été vendue chez Summit, et qui étaient plutôt bien foutus. En revanche, la puissance marketing d'Edelbrock a réussi à rendre l'opération rentable. Cela explique pourquoi Edelbrock est désormais le seul à vendre des pointeaux et des gicleurs pour les carbus Carter, malgré le fait que les Edelbrock sont aujourd'hui différents des AFB. Ils sont même siglés Weber à l'intérieur. A peu près toutes les pièces sont interchangeables. En outre, cela explique aussi pourquoi les composants internes et les calculateurs d'une injection Edelbrock sont de marque Magneti Marelli.

Oui, absolument, tout le temps, et depuis longtemps. J'ai un petit Ctek 0.8 qui va très bien pour les affaires courantes, et un 5.0 que je mets sur la moto (AGM). pour moi, ça deux avantages: démarrage à froid avec batterie pleine à chaque fois = jamais surpris*, et durée de vie beaucoup plus longue. Depuis que j'ai pris cette décision, je fais durer mes batteries de moto une dizaine d'années, et les batteries auto autour de 15 à 20 ans... * jamais surpris encore que: une batterie toujours branchée ne dira pas tout de suite qu'elle est morte. Pour s'en rendre compte, il faut démarrer chez soi, aller rouler, boire un coup avec des potes pendant une heure, et rester en rade devant le bistrot, car la batterie est morte. Quand elle est branchée, on ne peut quasi pas s'en rendre compte, car ce que les spécialistes appellent "la charge de surface" suffit en général pour démarrer le moteur. Une batterie jamais branchée va plutôt te laisser en rade au garage, dans certains cas (tous ?), c'est plus pratique. La seule parade que je connais, c'est de les passer régulièrement au voltmètre en les ayant débranchées une semaine.

Il n'y a pas de sarcasme. Je parle de la vidange du carter de boite, avec dépose, remplacement de la crépine, remplacement du joint de carter, etc. La procédure est particulière. D'autre part, sous le capot, tu as en principe au moins deux jauges, une pour le moteur cote conducteur, et une pour la transmission, le plus souvent localisée coté passager pas loin de la tête d'allumeur. Ce sera aussi ton tube de remplissage. Jette un œil sur le lien qui suit, c'est un 305 de 87 avec une th350, c'est sans doute à peu près ce que tu as: https://www.carcarekiosk.com/video/1987_Chevrolet_El_Camino_5.0L_V8/transmission_fluid/check_fluid_level

Le puits de jauge, c'est en français le tube d'où on tire la jauge de niveau d'huile de transmission. On enlève la jauge, on met l'huile, et ibon. Le bon diamètre de l'entonnoir, c'est celui que tu trouveras qui voudra bien rentrer dans le tube. Ceci dit, si tu nous demandes comment on met de l'huile dans une boitoto, je me demande si tu sais comment on la vidange.. Capacité : tu dis pas quelle trans tu as, mais si c'est une 350, environ 4 litres, compte environ 5 litres 1/2 pour une th400. On les reconnaît par la forme du carter, fais une recherche sur le fofo. Tu as très certainement une de ces deux là.

Wow....

Pas bête, je n'y ai jamais pensé. Après, il va falloir les enlever de là où ils sont, trouver une tige filetée du bon calibre pour boucher les trous - et on est en France, il n'y a pas Home Dépot juste à coté qui vend de la tige filetée en fractions de pouces de la taille que tu veux. Au cas où, j'ai trouvé ça: ils mettent au point un 500 cfm sur un 3.5 Rover, et apparemment, ils y arrivent.

A ce stade, je ne sais pas trop vers quoi t'orienter. Si tu connais qq qui pourrait te prêter un 600 Holley tout bête, idéalement un banal 0-1850 à dépression, ce serait bien (et je n'en ai pas). L'idée, ce serait de te permettre d'écarter du raisonnement un carbu éventuellement défectueux, car là, je commence réellement à me demander. Et en première approche, je me dis que ce genre de truc me fait beaucoup penser à des secondaires qui débitent en permanence, ou qui débitent dès que tu sors du ralenti. J'ai une idée encore plus idiote: peut-être même que ton 500 cfm est tout simplement trop petit, et que ton moteur lui tire exagérément dessus. Et de cette façon, la dépression tire tous les pointeaux là où il ne faut pas, et ainsi de suite; je crois avoir lu quelque part que les 1403-1404 sont fait pour les moteurs de 260 à 330 pouces environ. Un gars que je connais avait fait l'expérience avec un 3.5 Rover, impossible de lui tirer quoi que ce soit avec un 500cfm, il avait mis un Holley 390: fabuleux.

Si on va à l'essentiel, tu as trois questions. Torque plate pour ou contre ? Moi, c'est plutôt pour. On peut en acheter toutes faites, ou les faire usiner si on connait quelqu'un. Est-ce que c'est si important ? Probablement pas, surtout sur un moteur ancien ou tout a envie de bouger. Et si on va par là, autant mettre tout dedans, et appliquer toutes les recettes des experts. Maintenant, il y a des moteurs anciens peu poussés qui tournent très longtemps. Et donc, si on est parano ou maniaque, on doit le faire. Si on ne le fait pas, le moteur ne fonctionnera que 300.000 km. Et encore, je la fais courte, parce que sinon, il faudrait que je parle des usinages avec une torque plate, réalisés avec le moteur à 95° C, etc... et aussi que je dise que si on le fait, c'est bien d'imaginer de remplacer les boulons de culasses par des goujons, avec serrage par écrous et rondelles, qui sont plus stables et bien plus fiables en lecture de couple. Bielles de 6 pouces ? La théorie des bielles longues est intéressante. Elles sont supposées apporter deux effets: - plus la bielle est longue, plus l'angle qu'elle va créer avec la paroi de cylindre va être faible Et donc, si la bielle s'allonge, on observe plusieurs effets: Diminution de l'instabilité du piston sur la paroi de cylindre Angle d'attaque moindre = moins d'usure et moins d'échauffement. Et donc, un peu plus de durabilité et de puissance. Bonus : le temps de pivot du piston au PMH dure plus longtemps = meilleur remplissage en gaz frais, et donc augmentation de la puissance et/ou meilleure efficacité énergétique. Bilan: c'est "mécaniquement mieux". Mais à moins d'être maniaque et de vouloir absolument l'avoir, le rapport prix benef est pas terrible. Et on se souviendra aussi que le 400 Chevrolet avait des bielles réputées courtes (5.565). Et aussi que de nombreux 400 ont fait autant de bornes que les 350. Contreparties: nécessité d'avoir un piston où l'axe remonte très haut à l'intérieur (si on ne peut pas jouer sur la hauteur de bloc, et nous, on peut pas) , et ces pistons ont tendance à coûter un peu cher. Les bielles de 6 coûtent plus cher. Il faut se débrouiller pour que tout rentre dans le bas moteur: comedabe, présenter les assemblages, encore plus si on fait un stroker C'est manifestement à la mode: tous les Chevrolet LS ont des bielles de + de 6 pouces. Pour en savoir plus: https://www.enginebuildermag.com/2016/08/understanding-rod-ratios/ Si je devais tout refaire aujourd'hui, ce serait avec un 372 SHP, ou même un 400 pouces. Je ne crois pas que je m'ennuierais la vie à sauver un brave 350, surtout un ancien avec le joint arrière en deux pièces, à moins d'avoir le savoir-faire et les machines sous la main. J'ajoute que les crate engines, même badgés Chevrolet, sont pour l'essentiel "hecho in Mexico" , ce qui signifie que c'est le client qui fait le contrôle qualité. Des fois, c'est bien, des fois moins.

Dans ce cas : https://www.silverperformance.fr/19621983-filtre-huile-acdelco-pf24-p-198893.html

Peu de chances que ce soit dû au manque de zddp. Du moins pire au plus pire: - un support moteur qui part en cacahuète - un support de boite - une bielle ou un vilo....

Ou bien la bande à coller, qu'on peut même télécharger ici: https://www.blocklayer.com/timing-tape Méfiance: il y a plusieurs configurations de damper et de couvre distrib selon les époques:

Je ne dirais pas pourri, mais au moins pas super génial. Attention, j'ai une Camaro, je n'irai pas dire ce que ça vaut pour les autres marques, mais j'ai acheté mon intérieur chez NPD, c'est une fabrication Distinctive, et ça a une bonne tête, ça présente bien, mais je ne suis pas emballé par la qualité. Et quand tu as l'occasion de comparer entre les sièges d'origine et l'épaisseur du skaï, ça n'a rien à voir avec les repros de Distinctive. Mais à ma connaissance, il n'y a pas des tonnes de fabricants. Maintenant, même si je n'y crois pas une seconde, il se peut aussi que les intérieurs de repro d'une Riviera soient de meilleure qualité. Note personnelle: quand on a une Jaguar ou une Anglaise un peu sympa, , on trouve en Angleterre des repros en cuir à tous les prix, et si on achète de la belle came, on a un intérieur au moins aussi beau, si ce n'est mieux que l'OEM, et qui a le bon look. Pour une Américaine, on n'a quand même pas trop le choix. Et je plains les possesseurs de raretés, style Cadillac un peu soignées, ou Studebaker etc... Re-NB: un bon sellier français, j'en connais plusieurs, est capable de faire du super job, au moins aussi beau que l'origine. Mais ça ne va pas coûter 350 balles les 4 sièges.

Pour répondre à @Hubert FRACKOWIAK : c'est le même fournisseur, voir ici: https://www.distinctiveindustries.com/where-to-buy Ces intérieurs d'américaines sont un vrai problème. Tout comme toi, je me suis agacé de ce truc: on retrouve effectivement des intérieurs, mais, au moins pour les Camaro, si le visuel est correct, la qualité et l'épaisseur du skaï d'origine n'ont vraiment rien à voir.

Suivant les années, il peut y avoir un switch qui actionne le ralenti , couplé avec la clim, mais sur une mèmère de cette époque, il n'y a rien de tel. J'ai une 67, il n'y a rien d'électrique sur la DA, par acquis de conscience et suite à ton post, j'ai regardé sur mon Chilton des années qui suivent, il n'y a rien non plus.

Non, cher et sans grand intérêt Ouais, bof Plutôt une bonne idée, une fois bien poncé, brillant, peint en Chevy Orange etc.., ou un range bières dans l'atelier. J'ai un pote qui a fait un accroche serviettes dans ses toilettes avec l'arbre à cames. Toujours pas. La qualité de fonderie est pourrie, 58cc, c'est beaucoup trop pour un 350 (on est déjà à 10.5 avec des pistons en 64cc). Encore pire, les soupapes sont des 1.72/1.50: aucun avenir. J'ai une dernière piste: si tu as un bateau, ça peut faire un corps mort vachement bien. Il n'y a aucune blague dans tout ce qui précède. Mais un small block de moins de 5 litres n'est pas vraiment intéressant, sauf si c'est un 265, car c'est introuvable, et quand on restaure une 55-6-7 ou une Corvette, c'est nécessaire, ou un 283, pour les mêmes raisons, mais sur les années d'après. Un 262 ou 267, Bof, surtout le 267, qui n'a pas duré longtemps, et pour lequel on ne trouve rien. Pour avoir fait 20 km avec une Monza 262, je peux aussi te dire que c'était un sacré sauciflard.

Electrique ? Je verrais plutôt un ralenti un poil bas, et une fois que tu es au ralenti en Drive ou MA, et que tu actionnes ta direction assistée qui vient tirer sur le moteur*, les quelques tours perdus suffisent à le faire caler. Si en plus tu es en train de te servir des freins assistés, qui viennent perturber encore le ralenti un peu bas: il cale encore plus. Si le problème est vraiment électrique, sachant que la direction assistée n'a rien d'électrique, alors je suis dubitatif ! * EDIT: pourquoi elle demande de la puissance: la direction assistée est un vérin hydraulique, qui va venir pousser sur les bras de direction selon l'angle dont tu tournes le volant. Pour actionner le vérin, il faut de l'huile sous pression, et c'est une pompe hydraulique qui va créer cette pression. Elle est actionnée par le moteur via une courroie, voici donc pourquoi elle prend de la puissance moteur. Là où c'est bien fait, c'est que si tu n'actionnes pas ou peu le volant (en ligne droite, par exemple), ta perte de puissance moteur est très faible. On ne perd donc pas de performances. Inversement, c'est en tournant beaucoup le volant que la demande de pression est la plus grande, et en général, on le fait en manoeuvres à basse vitesse donc sur le ralenti. il existe des exceptions, comme en drift ou rallye ou course de cote, ou circuit très brutal, ou sur les 4x4 en usage tout terrain, d'où, d'ailleurs, la présence fréquente de radiateurs de refroidissement d'huile de DA sur ce genre de voiture.

ça mériterait qu'on fasse un topic dédié, au moins sur la mise au point avec et sans déphasage. NB: @CAN-AM évoque l'allumeur avec boîtier CDI MSD à étincelle multiples (en fait, à partir du point d'allumage, plusieurs étincelles qui durent une trentaine de degrés) . A ce sujet, je suis moi-même équipé depuis longtemps d'un MSD-6AL avec limiteur - les espèces de puces amovibles graduées de 200 en 200. Sur le sujet mise au point, il y a un gros point à noter: du fait des étincelles multiples, un MSD est incompatible avec une lampe à déphasage, à moins d'avoir un gros banc FACOM qui coute un bras (j'ai essayé chez un copain professionnel). Et donc, il faut une brave lampe strobo à deux balles, qui détecte la première étincelle, et dans ce cas, il vaut mieux avoir un volant gradué, ou avoir au moins repéré sur le volant le point d'avance que l'on souhaite.

Ouais, sauf que ce n'est pas vrai. La moquette mouillée garde l'humidité et pourrit la tôle du coffre; c'est vrai. Mais c'est surtout vrai quand les joints du coffre ne sont pas étanches et laissent passer la flotte. J'ai eu plusieurs voitures avec le coffre garni de moquette, je te garantis que si les joints sont OK, la moquette est OK. Et l'inverse est totalement vrai. Sur une américaine avec les descentes de lunette arrière garnies de chrome, les emboutis qui gardent l'eau bien planquée sous les baguettes chromées sont bien plus problématiques. Chaque fois que je lave la Camaro ou qu'elle passe sous la pluie, je passe de l'air dans l'entourage de PB arrière, ça, c'est un truc qui pourrit pour de vrai.

Mais non. Avec un couteau et un bout de ficelle, on est tous capables de faire comme @CAN-AM Blague à part, ce projet est digne de figurer dans un bouquin. Sans parler du temps à mettre en ligne les photos et expliquer en français ce qu'il fait. Et en plus, l'homme a très bon goût dans ses choix de couleurs, matériel, pièces, etc...