Gilles

A peu près sur que c'est l'air valve. Google est plein d'explications sur le réglage. Yapuka!

Pôv Tigrou, depuis le début je lis ce qui t'arrive, et je ne peux que compatir, car je n'ai aucune compétence en pièces Ford (une salade de pièces GM ne vaudrait guère mieux de toute façon). J'espère juste que tu pourras quand même trouver une soluce à ton problème. As tu essayé de plaquer des photos de ton truc (de ton pont) sur ce forum full-size ? Même si tu l'as sûrement déja fait.

Non Grigou, la taxe plus de 36 chevaux est malheureusement pour toutes les années. C'est pour ça que je suis en train de renoncer à mon achat de Jaguar X305 ( v12 6 litres) qui fait 38 chevaux. Et dont la cg me coûterait le quart du prix de la caisse. Fait flique. Nb: cette connerie remplace l'impôt sur la fortune. je ne savais pas que j'étais riche à ce point-là. Re-NB : si vous aussi vous avez voté pour eux pour montrer que vous n'étiez ni de droite ni de gauche, la prochaine fois, je vous en supplie, votez pour quelqu'un d'autre, pour montrer que vous n'êtes pas un imbécile...

La réponse courte est non. Mais la procédure de réglage est pénible, mieux vaut ne pas y toucher. Le symptôme de vis de richesse inopérante est souvent dû à une fuite aux booster ( diffuseurs ) qui jettent de l'essence en permanence. On peut les étancher je ne sais plus comment. Cherche q-jet booster leak.

Sans C-clip? Sur la Caprice?

Il te faut un hei tout simple. Ça vaut dans les 50 à 100 dollars, méfie toi des frais de port. Essaie sur eBay, il y en dans cette zone de prix en Allemagne et en Angleterre. Et même en France des fois. Celui-ci a l'air très bien, il me paraît juste un peu cher une fois arrivé ici.

Des fois, faut pas chercher !

J'enfonce sûrement une porte ouverte mais est-tu certain de tes numéros de cylindres? Un Windsor de ces années est numéroté 1234 côté passager le 1 en avant et 5678 côté conducteur le 5 en avant.

Ce n'est pas si simple. Les vis de richesse régulent le débit de carburant dans toute l'admission. Elles ont toutes les deux une influence sur la totalité de la dépression qui s'y exerce. Le principe: le moteur à besoin au ralenti d'une quantité d'air "idéale", en théorie 14.7 g d'air pour 1g de carburant. L'idée est de lui donner du carburant en faisant varier sa quantité, et il va aspirer par la gorge du carbu l'air nécessaire, qui n'est régulé par rien( presque rien, juste le filtre). Cette aspiration va être étranglée par la gorge du carburateur, il y a donc une différence entre la pression atmosphérique et l'aspiration dans l'admission. C'est cette dépression que tu vas mesurer. Pourquoi un réglage universel est impossible : tu as 8 cylindres, aucun d'entre eux ne peut consommer la même quantité de gaz, et un moteur presque identique non plus. Tellement de facteurs influent d'un moteur à un autre que la seule notion qui existe est celle d'un réglage de base, que chaque concessionnaire devait terminer à la livraison de la voiture. Il faut relier le dépressiomètre à un "full vacuum port", et tu verras que les vis agissent toutes les deux. Désolé, c'est un peu long.

et il y en a une de chaque côté. Serrer sans bloquer (surtout sans bloquer, juste aller en butée), puis desserrer les deux vis d'un tour et demi. Démarrer le moteur, voir comment le moteur réagit en agissant doucement sur chaque vis (dans un sens ou dans l'autre, il faut essayer), tu dois arriver à faire augmenter le régime de ralenti au maximum en ayant à peu près le même nombre de tours à gauche et à droite; une fois que tu es arrivé au régime le plus élevé, juste au point ou si tu continues d'agir sur la vis, le régime redescend, tu as fini. Ajuste ensuite la vitesse moteur au niveau de ralenti qe tu veux en agissant sur la butée de ralenti, et c'est fini. Le régime va évoluer, mais très légèrement, il faut être attentif (ou alors avoir un compte tours électronique, ou un dépressiomètre). Mais en général, une bonne oreille suffit. Le colortune ne te servira à rien du tout. C'est promis.

Si tu as un 1850 standard, ça m'étonnerait beaucoup que tu aies un réglage de ralenti aux 4 coins (c'est réservé aux doubles pompes, et encore, pas tous), je crois plutôt que tu confonds avec tes regards de niveau de cuve... Les vis de richesse de ralenti se trouvent ici:

Pas trop d'accord. Au premier coup de frein sous la flotte, tu regretteras que tes pneus n'eussent pas été plus chers. C'est la dernière idée qui va te passer par la tête, avant les branches du volant.

Cassage en règle ? Ca risque pas, je viens d'avoir un tel soulagement! Bon ,c'est vrai que c'est un de la chirurgie plastique, mais bon; l'essentiel, c'est de le garder sur la route, et tu l'as parfaitement fait. On verra bien qui le refera dans 10 ans (c'est un peu "Christine", mais en jaune...)

Ben.. je comprends pas la 2eme photo, mais une fois fini ça doit ressembler à ça : Attention à un truc: avec un starter électrique, ne pas laisser le contact avec le moteur à l'arrêt car le but de ce tuyau est de faire passer de l'air pour refroidir la résistance. Et c'est la dépression fournie par le moteur qui tourne qui crée le courant d'air. Et donc, si pas de moteur, pas de depression: danger de faire cramer le truc

Ben ça, c'est pas une bonne nouvelle...

Sans oublier le bouchon de radiateur, qui est peut-être mort, et qui laisse donc passer toute la pression sous forme de vapeur, ce qui laisse penser à une cocotte minute en ébullition, et donc à un grave problème de surchauffe, mais qui a surtout pour effet que le radiateur ne peut pas monter en pression, donc ne peut pas monter en température, donc ne peut pas échanger de calories avec l'air qui le traverse, donc rend tout le système de refroidissement inutile. Et comme le dit Phil, il y a une valve à l'échappement, et si elle a 60 ans est n'a jamais été touchée, doit être vachement moche. Et si tu as pris les températures d'échappement juste sur la fonte du collecteur (qui réunit toutes les sorties), la mesure n'est peut-être pas d'une absolue exactitude. J'ai vu un de ces moulins une fois, je crois me souvenir que les poussoirs sont mécaniques, et que le jeu au soupapes doit donc être réglé de temps à autre. Pour finir: je ne suis pas sur que tes T° au radiateur soient bonnes, car il se pourrait fort que tu aies un radiateur a faisceau vertical (c'est une ancienne, une vraie) , auquel cas les températures devraient plutôt diminuer de gauche à droite (ou de droite à gauche selon le sens de circulation de l'eau )

Les températures au radiateur n'ont rien de spectaculaires. Comme dit plus haut, si tous les composants sont neufs ou refaits, y compris la pompe à eau, alors les restrictions peuvent venir des passages d'eau du blocs moteur colmatés. Qu'est ce qui te fait dire que tu es en surchauffe, est-ce que c'est parce que le cadran va sur la zone rouge (mais un cadran de cet âge et une sonde de 60 ans ne sont pas les plus fiables), ou bien as-tu de la vapeur partout ? ou autre chose ?

Mon vieil ami Boris, spécialiste Viper, mais il fait plein d'autres choses : http://js-performance.com/prestations.html

Tu as tout ici: https://help.summitracing.com/app/answers/detail/a_id/4742/~/carburetor-basics---4-barrel-mounting-flanges

@deville: tu devrais lire tout ce que j'ai écrit sur le sujet avant, notamment sur la partie certification etc..., une 20w50 minérale essence aux normes d'aujourd'hui ne contient que peu ou pas de zddp, c'est pour cela que j'ai entrepris toute cette recherche qui m'a conduit aux huiles "diesels", et causé avec deux de mes potes qui vendent des lubrifiants industriels ET qui sont motards/piste et course pour l'un et collectionneurs d'anciennes pour l'autre, sachant qu'une huile "diesel" n'existe pas, elle devient diesel selon que son fabricant entreprend ou pas de la faire certifier, en particulier à l'API, elle devient alors API C + lettre pour Compression (diesel) ou API S+lettre pour Spark ignition (essence), et que beaucoup d'huiles sont certifiées pour les deux, à l'exception des huiles pour moteur 4 temps dont l'embrayage baigne dedans (la plupart des motos à boîte non séparée), couvertes elles-mêmes par une seule norme (JASO-MA) etc... Une 20w50 des années 70 n’était vraiment pas formulée de la même façon. Comme je l'ai dit avant, le zinc est devenu de plus en plus rare dans l'huile, jusqu'à en disparaître complètement. Bref. Pour dire que je n'ai pas choisi cette huile par hasard. Si je pensais avoir tort, même un tout petit peu, je ne ferais pas tout ce cirque!

C'est exactement celle que j'achète. Je la mets dans la Camaro (67), le Tahoe ( 96, turbo diesel 6.5l), et la twingette (93). Et donc en bidon de 20l, c'est moins cher !

les entraxes ne sont pas spécifiques, mais fais attention à un détail: certaines admissions sont "spread bore" , c.a.d ouvertures des primaires plus petites que les secondaires: Dans ce cas, il te faut soit un carburateur spread bore (style un vrai Rochester d'origine, super quand ça marche, mais je n'ai jamais compris comment ça se répare) , soit un carbu "square bore" (4 ouvertures identiques), mais avec une entretoise genre celle-ci (9 dollars chez summit): Bien sur, si tu as déjà une admission "square", tu n'as aucun problème.

Moi, je trouve : rare, intéressante, originale et paraît il plutôt sympa à conduire. Je ne connais personne qui en ait une. Mais ça a de la gueule, et ça change de la Corvette ( je sais, c'est différent )

Ça fait deux ou trois fois que j'entends dire du mal de ces carbus Summit. Pourtant, à l'origine ce sont des Autolite/Ford qui ont très bien fonctionné pendant des années. Curieux. Si c'était moi : un Holley 1850 ou un Edelbrock. Neuf dans son plastique tout beau. Je n'aime pas les carbus d'occase, on ne sait jamais quel "expert" à mis les mains dedans avant .

Oui, le 15" est d'origine, la monte de pneus était JR78-15, ça doit faire dans les 235/70-15 ou 225/75-15..