Gilles

Pas forcément. Tu as tout les éléments en main pour te tirer d'affaire! Mais il faut le regarder comme si tu venais de le poser.

Ça va virer au scato, je sens😁

Attention les gars: je crois bien que ce sont des disques sans tambour de stationnement, il y a un système qui serre les plaquettes.

Ça me paraît quand même surprenant que le frein de parc fonctionne différemment sur l'Eldo de Serina et sur la tienne.

Allez, un exercice d'anglais: https://www.justanswer.com/cadillac/2bvsp-hi-i-calipers-1979-cadillac-eldorado.html

Tu dois entendre ronronner la pompe quand tu mets le contact. Si ce n'est pas cas, fais le tour de tous les fusibles. Si tu entends ta pompe, assure toi que tu as au moins 20l d'essence neuve dans le réservoir. Avec pas de bol elle s'est désamorcée pendant le transport. Ensuite on verra.

Bonne réflexion de Flyer; en fait, on est en plein dans le diagnostic et la procédure pour résoudre les problèmes. Le constat: - tu as une voiture de 59, elle a presque 60 piges - tu constates un problème que tu attribues au carburateur (à mon avis, un 2100 Autolite à l'origine, que tu aurais pu refaire ou faire refaire) - tu décides de le remplacer par un 2300, qui n'est PAS un carburateur de remplacement, mais encore une fois un carbu qu'il faut mettre au point du fait de sa vocation particulière (carbu central de Mopar six-pack ou Chevy six-barrel, circuits de short track où les 4 corps sont interdits, et autres bizarreries) Et ça ne marche toujours pas. Revoir l’algorithme (rien à voir avec les algues) Donc: - partir du principe que l'allumage est OK (bobine neuve, bougies neuves, fils de bougie neufs, allumeur qui allume et qui est bien calé et bien alimenté) - circuit de carburant clean, tubes et durites nettoyés ou remplacés, de la crépine du réservoir à l'arrivée au carburateur + présence d'un filtre (comment est le réservoir, n'y aurait il pas 60 ans de flotte mélangée à de la rouille mélangée à je ne sais quel autre truc peu ragoûtant au fond, qui ne demande qu'à aller contaminer autre chose) - et c'est là qu'on rigole, et qu'on déroule la check list d'installation d'un carbu Holley, déja vue avant: jeu au piston de pompe de reprise, état de la timonerie de carburateur (est ce que l'on peut ouvrir en grand à partir de la pédale, est ce que ça ferme totalement à partir de la pédale, est ce que la vis de butée de ralenti est posée sur son sa butée au repos. le niveau de cuve est il OK ? Et encore une fois, c'est la méthode qui compte. Sinon, on passe des semaines à chercher une cause qui en est une autre, et à se demander quoi quand comment.

Il faudrait que je regarde si je n'ai pas une doc la dessus..

Ok. Les symptômes que tu décris sont-ils présents depuis longtemps, ou seulement depuis peu de temps? Et pour l'attaque de pompe de reprise, oui change de numéro si ça peut te rassurer. Mis comme tu n'as pas réglé le jeu à l'attaque de la pompe, ça peut être bénéfique, ou sans aucun effet. Je t'ai laissé toute une check list. A toi de voir.

Les bonnes expériences de Gale Banks. On on voit ce l'huile subit comme contraintes.

Tu ne dis pas si c'est la depuis toujours (défaut d'installation) ou si c'est venu d'un coup. Pour ce qui est de l'attaque de pompe de reprise, essaie. Tu ne peux rien casser de plus.

On va dire que les vis de richesse sont OK. En revanche, tu dois dans tous les cas pouvoir faire caler le moteur avec ta vis de butée de régime moteur, en la manoeuvrant jusqu'au point où le ralenti est trop bas et le moteur chute. Ce qui veut dire que ta commande d’accélérateur ne revient pas en butée; donc soit elle est coincée par quelque chose sur le trajet entre la pédale et le moteur, , soit ta tige de commande est coincée dans le corps du carbu. Ca se vérifie en déconnectant la timonerie qui va jusqu'à la pédale, et en regardant si rien n'est grippé ou coincé sur le carbu lui-même. Ou bien, si en fermant tout, y compris en bouchant la gorge du carbu avec la main, le moteur ne cale pas, tu as une prise d'aIr, et tant qu'elle ne sera pas résolue, il restera inréglable pour l'éternité, et peut-être même encore après.

Si tu savais combien de questions idiotes on doit poser avant d'être intelligent... j'en pose encore tous les jours!

Tu es un peu à ras les pâquerettes, il faudrait être sur que tu as bien 7psi au ralenti et au moins 5 en charge. Et comme la pression et le volume sont liés, je pense que ta pompe est faible, et que ta cuve se remplit un peu lentement. Mais je ne pense pas que ton problème vienne de la. Une cuve vide ne se manifeste qu' à pleine charge stabilisée. Et je pense aussi que ta biellette de pompe de reprise frotte sur le corps. Demandé à quelqu'un de jouer avec la pédale assis au volant pendant que tu regardes ce qui se passe (moteur à l'arrêt)

Une poignée de remarques: - le 2300 est un carbu "hot rod", il doit être réglé par son utilisateur, s'il marche nickel en sortant de la boîte, c'est un coup de bol. - le tien a l'air d'avoir été bricolé à la sauvage, marques moches de tournevis trop étroit sur les bouchons de cuve, ce qui me fait me demander pourquoi la cuve aurait été ouverte. - et avant tout c'est un Holley et donc, quand on a un Holley et qu'on n'a jamais mis les mains dedans, on fait, et dans l'ordre: 1. s'assurer que la pompe à essence débit ce qu'il faut, ce n'est pas parce qu'elle est électrique qu'elle fait le job, si tu as une photo à montrer de cette pompe, ce serait bien 2. être sur du niveau de la cuve: mettre le moteur au ralenti, ouvrir le bouchon sur le coté, mettre un chiffon dessous, ne pas fumer, le carburant doit perler à peine par le bas du trou. Sinon, pas bon. Trouver la procédure de réglage sur le forum, on en a parlé 38 fois au moins 3. visser à fond sans les serrer, puis dévisser d'un tour et demi les deux vis de réglage de richesse de ralenti, puis faire une recherche sur le fofo, car c'est aussi un classique 4. s'assurer du bon fonctionnement de la pompe de reprise, puis régler son jeu à l'attaque (voir le topic de Horig sur le sujet, toutes les pompes Holley sont basées sur le même principe). Lorsque la pompe de reprise est mal ajustée, elle n'envoie pas d'essence au bon moment et / ou pas de la bonne quantité, et le moteur ne prend pas de tours immédiatement, a de la peine à passer en mode accéléré, paraît manquer de patate sur les régimes intermédiaires, etc... Puis ensuite: - être sur et certain que l'allumage est réglé au petit poil (car "90% des problèmes de carburateur sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement" très grand classique, je ne sais plus si elle est de Phil, ou de moi, ou d'ailleurs) - se procurer une bonne oreille ou un dépressiomètre, et finaliser le réglage de la richesse des ralentis. Il y en a forcément un, le 2300 est un carbu plutôt destiné à courir dans les formules où on n'a pas droit au carbu 4 corps. Et une fois qu'on a fait tout ça, on doit être à peu près bon. A peu près, car il faudrait aussi voir ce qui sort de l'échappement et la puissance réelle quand on est plein ballon en ligne droite, et ajuster le diamètre des gicleurs principaux. A moins d'avoir un banc à rouleaux et être prêt à entendre un moteur de 60 ans couiner à 5000 tours pendant plusieurs longues séquences... presque personne ne le fait.

Fais gaffe Alex: si tu as un pont autobloquant, il faut que ta roue de secours ait un diamètre identique à tes roues arrière. Seul le diamètre total compte, on se fiche de la taille du pneu. Si on met sur un autobloquant deux roues de diamètre différent, le différentiel se met en glisse permanente et s'autodétruit en quelques km.

J'adore ton sujet. Un de mes meilleurs amis vit à Rolle (VD), je suis allé souvent rouler en moto avec lui, et je suis entièrement d'accord avec toi. La Suisse sur la route est splendide. Merci encore de partager ça avec nous!

Moi j'adore! Même le Philou, à qui je trouve ces derniers temps une petite tendance au quinquagénaire cacochyme,( voire pire, vous voyez, Statler et Waldorf, les deux grincheux des Muppets) a posé sur ta photo le timbre de son approbation. C'est cool, non?

Sur une GM, il n'y a pas de pompe immergée. Le gicleur est forcément intermittent,pour asperger le pare brise sans asperger le bras d'essuie glace, et la pompe est solidaire du moteur d'EG. Un gicleur par côté = 2 tuyaux. Le reste, c'est parce que ça a été bricolé.

Si si. Indispensable. Si on ne l'a pas, le ventilo recircule l'air sur les 2 ou 3 cm qu'il a devant lui. Il n'y a pas plus rapiat que les ingénieurs de la GM. S'ils avaient pu économiser une poignée de dollars en se passant de cet accessoire tu peux me croire , ils l'auraient fait.

Manomètre ? La meilleure méthode pour trouver le PMH , c'est d'avoir un arrêtoir de piston, et de faire pivoter le moteur dans un sens, faire une marque sur le damper au point d'arrêt à droite, , puis dans l'autre sens, puis faire une marque, et ensuite faire la différence entre les deux marques : le PMH est exactement au milieu. Un arrêtoir de piston ne stoppera JAMAIS le piston à pile 0 degré. Y'a juste un détail: trouver le bon outil pour faire pivoter le moteur. Avec un banal boulon, en tournant à droite, ça va, mais quand on tourne vers la gauche... il se dévisse. Quand on se sert du damper comme volant pour faire tourner le berlingue, , on risque de flinguer encore plus la bande extérieure en caoutchouk, et ça tombe mal, parce qu'on veut justement savoir de combien elle a glissé. Et franchement, je n'ai jamais réussi à trouver le bon outil. Ca existe peut-être , mais je n'ai pas encore vu. Il y a des trucs de daube qui se dévissent, d'autre qui ont une vis de pression sur le coté qui flingue le filetage de la queue de vilo, le truc de daube où on peut plutôt bien s'en servir car il se fixe aux ancrages des poulies, donc il faut avant tirer toutes les poulies. Bref. J'oublie de mentionner qu'il faut aussi tirer toutes les bougies, le carter de ventilo, le ventilo, etc... En résumé, c'est la chiotte.

J'allais le dire! En bouchant le tuyau côté carbu. Tu as accroché ta pince au cylindre 1 ? ( le plus en avant de la voiture côté conducteur)

Quand on cherche une: corvette/ mustang/ camaro/ barracuda ou une cousine proche ( cougar/firebird/challenger), la donnée initiale est le budget. Ce ne sont certainement pas les plus rares, sans doute pas les plus intéressantes, mais dans tous les cas les américaines les plus recherchées. Rien de polémique, c'est un simple constat. Fais le tour de la côte, regarde ce qui se vend et pour combien, mets un gros paquet de côté. Sois conscient que selon leur rareté et celle des options, notamment des codes moteurs et du caractère matching de tous ces éléments, on va de 20 000 pour une voiture correcte à 200000 boules. Un beau "secretary six" en boîte 3 manuelle et 4 tambours ça te coûter 15mille s'il est joli. Dans tous les cas, vois la voiture avec un VRAI pro, qui connaît bien le modèle, ou qui en a restauré une, surtout en carrosserie. Et entre nous, 10000 pour une resto avec remplacement et soudure d'éléments complexes comme les longerons ou les cheminées + un peu de débosselage + préparation des surfaces + peinture : y'en a qui ont essayé, ils ont eu des problèmes... la carrosserie, c'est long, compliqué, et demande du temps et des compétences. Donc: quelle Stang veux tu ( coupé, cabrio, fastback), avec quelle config moteur et boîte, une fois que tu sais le cours du marché, consulte un pro, prends le maximum de garanties(photos, essai, etc). Mets de l'argent sur le projet (un bon paquet), et prépare toi à devoir en remettre lorsque la voiture sera dans ton garage, car il y aura forcément des choses à revoir. Ouais, je sais. Je suis pas très cool.

En fait sur un convert sans lock up, y a pas grand chose à casser. Mais si comme je le pense il y a un lock up dedans, et que la bande de friction est partie en vacances dans l'huile.. tu vas être bon pour aller chez summit ou ailleurs en prendre un nouvô...

Et sur une 90 bien bourrée de sécurité, respecter l'ordre à la lettre: - pied sur le frein - contact sur ign et pas sur acc - énsuite manoeuvrer le levier. Et encore. Le Tahoe m'a fait le coup une fois avec les batteries à plat, j'ignore pourquoi, mais sans courant, impossible de mettre sur N.