Gilles

C'est un modèle différent, mais tout ce qui a été dit avant s'applique. Il faut aussi vérifier que le 454 apparaît bien sur le VIN. Voire qu'il est matching, mais faut pas rêver.

Décidément, je ne comprends pas ce que tu veux savoir.. Voici une courte video où on voit bien ce qui se passe sur un small block: Quand tu installes ton allumeur, il faut essayer de caler le volant moteur sur "TDC" sur le temps de compression (le cycle complet fait deux tours), et poser l'allumeur avec le doigt qui pointe vers le cylindre 1. Les emplacements des fils sur la tête de l'allumeur ne sont jamais repérés, c'est l'ordre dans lequel ils sont installés qui compte. Et aussi la longueur des fils. Le mieux est d'acheter un allumeur Chevrolet small et big block "clockwise", pour être sur que tu auras aussi le bon pignon d'entraînement.

Rien compris au schéma. 🤤 Sur un small-block les cylindres se numérotent 1357 avec le 1 en avant côté conducteur et 2468 avec le 2 en avant côté passager. Le doigt d'allumeur de ton moteur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Sur ta génération l'ordre est effectivement 18436752. On dit en anglais "clockwise".

Tu peux le faîte toi, installer un HEI est vraiment simple. Je suis aussi un peu de l'avis de Deville: quand un HEI est en rade, on est vraiment en panne. A l'inverse, avec des rupteurs on peut toujours bricoler un peu pour pouvoir au moins rentrer chez soi. Mais je n'ai jamais eu le problème et il y a des milliers de voitures qui ont fait des centaines de milliers de km sans jamais s'en occuper. C'est d'ailleurs pour cela qu'il y a des fournisseurs qui vendent des allumeurs HEI adaptés à des pieds d'autres marques, pour Ford et Mopar entre autres. Le HEI est pour moi le plus simple et le plus fiable.

Même moi J'ai réussi à mettre une diode. Pourtant, dans le dico, en face du mot "grosse quiche en électricité", ils m'ont demandé s'ils pouvaient mettre ma photo...

C'est effectivement possible. (Mais ça dépend si c'est un master bac ou des master vacances...😁)

J'ai mis un kit Crane similaire sur une voiture que J'ai vendue et qui tourne nickel depuis perpète. Quant aux problèmes de compte-tours, ça se soigne très bien avec des diodes sur le circuit HT vers le compte tours. Ça arrive pareil quand on installe une boîte MSD sur certaines GM. Mon avis: un HEI vaut une misère et vit trente ans. Un kit de conversion n'est pas mal non plus. Bien mieux que des rupteurs. Et depuis le temps, je ne suis jamais tombé en panne d'allumage.

Je ne me souviens pas si tu es en disques ou en tambour à l'avant. Et il.me semble que selon le cas, le poumon est différent.

Essaie cette check list: https://techtalk.mpbrakes.com/how-to-series/how-to-diagnosing-a-hard-brake-pedal?hs_amp=true

Tu as réglé tes culbuteurs sans faire pivoter ton vilebrequin?

Et un dernier truc à vérifier: le bouchon de radiateur ( étanchéité, tarage du ressort conforme ou mort..)

Ou en posant la voiture sur des chandelles, en déposant les roues. Pour bien écouter le phénomène en le dissociantdu bruit de roulage.

Marrant de voir comme l'EGR est souvent mal compris. L'EGR est partie intégrante de ces moteurs: c'est un système complet: clapet EGR +arbre à cames + taux de compression réduit + réglage du carburateur + courbe d'allumage spécifique, et si tout est en place et en bon état, ça contribue à diminuer un peu la consommation de carburant. On ne perd rien en puissance, car les clapets EGR sont activés par la dépression; à pleine ouverture de gaz, la dépression est de zéro, le clapet est fermé, seuls des gaz frais entrent dans les chambres. Si on choisit de virer l'EGR, il faut a minima redonner de l'avance à l'allumage, et prévoir un nouveau réglage du carburateur. Sinon, on ne gagnera rien, et on peut même perdre en consommation.

C'est des toffs de la Gay Pride en Ukraine ? Tigrou, tu fais des drôles de trucs pendant tes vacances...

Je viens de relire plus haut: ces deux trucs sont un doigt et un isolateur pour HEI, et pas du tout une résistance....

Le vert, sans hésiter. Et en plus, avec le 402. Un collector de dingue!

De rien! Il se trouve que je connais quelqu'un qui a un C10 de ces années, que j'ai eu un C/K, et j'ai toujours un GMT 400.

Alors tu as à peu près tout ce qu'il faut savoir...

C'est ce que j'ai essayé de dire avant...

Rupteurs, condensateur ? Calage de tout cela ( calage et dwell)

A chaîne, mais ce n'est largement pas ça le problème. Une distribution de v8 ne casse quasi jamais de ce coté-là. Je vois que tu pars de l'inconnu ou presque. Si c'est ta première ancienne /américaine, tu devrais peut-être te mettre en contact direct avec Horig du forum, qui est en train de remettre à niveau un joli K1500 des années 80 (je l'ai surnommé "Dumbo", parce que c'est comme un vieil éléphant de cirque fatigué, et Horig fait tout ce qu'il peut pour qu'il se remette de nouveau à courir! La gueule est différente, mais à part les carrosseries, la techno est à peu près la même que celle de la génération que tu cherches.

Un peu plus fort, ou serré au bon couple et dans le bon ordre? Voici un doc qui pourrait/aurait pu t'aider : FordInstShtM-9424-302351w.pdf

Ça m'a l'air intéressant!

@horig: complètement hors sujet, mais si tu veux depenser des sous, as tu pensé à une bonne pompe à graisse, ton châssis ( rotules, pivots, etc..) doit être fait deux fois par an...

Le v8 pour des questions de puissance. Pour le type de transmission, vu la rareté, il faudra te contenter de ce que tu trouveras dedans. Ce n'est pas un problème, elles sont fiables et durables. Oui, clairement. A part peut-être les 396/402, et encore, car tout est trouvable facilement.