Gilles

Entièrement d'accord avec De ville. De plus, pour que ce soit valable, il faut une sonde lambda à bande large, et c'est justement ça qui coûte cher et je ne sais quel genre de sonde est fourni avec le kit. Il faut ajouter à cela un raccord soudé au bon endroit, etc.. Mieux vaudrait que tu te paies un compte tours d'atelier et un depressiomètre qui te permettraient en plus de mieux comprendre ce qui se passe dans le moteur.

Entièrement d'accord, parce que les panels étaient purement professionnels. Ils ont été les premiers à passer au compacteur. Il ne doit pas en rester des masses.

Je l'ai déjà dit: cette génération est brutalement venue à la mode après que la plus grande partie des exemplaires produits ait été ferraillée. La demande est forte, l'offre faible: les prix grimpent, surtout pour un Blazer (pas facile à trouver) ou Suburban (vraiment pas facile à trouver). A 20.000 USD, il est au prix où il doit être. Je lui fais la critique que celui-ci a déjà été pas mal modifié à mon goût, mais bon. Il est bien clair qu'un camion benne 67-72 est bien plus facile à trouver, ce qui n'empêche pas les prix de monter. On trouvera toujours mieux, moins cher ailleurs, etc... Ce qui est certain, c'est qu'il n'y aura rien de bien joli à moins de 15000 dolls. Et pour en trouver un en Europe, ça risque d'être difficile, et il ne sera certainement pas moins cher.

Rouille: ça dépend, mais en général, elle frappe à peu près partout; tout dépend des conditions dans lesquelles il a été stocké et entretenu, ou restauré. Comme n'importe quelle autre ancienne, à ceci près que le châssis est énorme et séparé de la caisse. Voici un exemple d'un assez beau spécimen, mais qui a déja été beaucoup modifié, et qui est à la vente pour pas loin de 20.000 dollars quand même (et qui a les rares portes de grange à l'arrière): https://www.hemmings.com/classifieds/dealer/chevrolet/suburban/2140754.html Ils lui ont mis des pneus en 275/15, et pourtant, l'engin est tellement gros qu'on dirait des roulettes de caddie de Carrefour!

Le problème, c'est que tu arrives cinq ans trop tard. Comme beaucoup de trucks, les Chevrolet / GMC C/K 2ème génération étaient des chevaux de trait, et pas forcément des véhicules de collection. Ils sont en train de le devenir, mais entretemps, la rouille, l'usage excessif, les casseurs et chasseurs de pièces, en ont éliminé de centaines de milliers, et ils sont donc en train de se raréfier. Pas de bol, tout le monde en veut depuis quatre ou cinq ans. Effet vintage, bonne bouille, je ne sais pas, mais les survivants sont très recherchés. Effet aggravant, comme ils sont en général usés jusqu'à la corde, soit il faut les reprendre de A à Z et ça va coûter un oeil, , soit ils ont été plus ou moins restaurés et valent un oeil. Définition: C = 2 roues motrices, K = 4 roues. Le Suburban a une autre particularité: c'est pratiquement une voiture sur mesure. On peut en trouver avec à peu près n'importe quel moteur dedans, n'importe quelle boîte, avec un intérieur en tissu ou en skai, avec un gros ou un petit réservoir, en 4x2 ou en 4x4, tailgate (ouverture du hayon en moitié haute et basse), ou barn doors ("porte de grange"), ouverture du hayon en moitié gauche et droite, on ne voit rien dans le rétro mais c'est beaucoup plus pratique, deux ou trois rangées de sièges, et même en châssis 1500 ou 2500. C'est sans importance pour nous en France pour cette époque là, , ça correspond à la classe de charge du châssis, mais ça a une incidence pour les plus récents, car en général, un 2500/3500 récent est considéré par les mines comme un poids lourd, alors que les camions de travaux publics sont bien souvent des poids lourds pour lesquels, bizarrement, les constructeurs obtiennent facilement l'homologation en VL. Comment en trouver un... En Europe, ça risque d'être compliqué, il n'y en a pas des tonnes; peu sont rentrés à l'époque (hors de prix, consommation, puissance fiscale, etc), et peu ont été importés ces dernières années (pour des raisons qui m'échappent, la plupart des gens qui veulent un truck veulent un camion-benne, sans doute un fantasme enfantin de bac à sable, ou bien ils veulent ressembler au chef de chantier des Village People..) Autre frein: un Burb, c'est gros: compter 5.50m, environ 2mètres de large, et à peu près 2200 kilos. La bête était donc trop grosse pour plaire aux gens friqués des villes, et trop chère pour être achetée par les français de la campagne. Tu as donc des chances d'en trouver auprès d'un importateur, qui lui-même risque fort de galérer pour en trouver un propre, et ça ne sera pas gratuit (comme je viens de le dire, après une longue traversée du désert, aujourd'hui, les gens les veulent). en fonction de ton budget, et de ce que tu pourras trouver, essaie d'en trouver un en bon état, surtout en intérieur et en accastillage chromé, car c'est justement ça qui fait leur charme et qui est de plus en plus difficile à trouver. Choisis de préfrence un V8, car le L6 est vraiment à la peine pour pousser un poids pareil (tu ne risqueras pas l'excès de vitesse avec un v8 non plus, de toute façon). Les intérieurs sont de qualité "Fiat années 70", et donc ne résistent ni à la chaleur, ni au froid; les planches de bord, en particulier, sont fragiles et introuvables, ou reproduites, mais chères. Le métal, en revanche, est plutôt durable, et les motorisations sont courantes et abordables, à l'exception du big-block 396, qui n'a justement pas été le plus durable de tous. Attention aussi à un truc(k): ce sont des engins à châssis séparé, les américains sont plutôt bons au jeu du châssis accidenté qu'on remplace par un autre de la même taille mais pas de la bonne année. D'autant qu'à une certaine époque, il n'y avait pas encore le VIN solidaire châssis + caisse. Méfiance, donc.

D'après moi, ils ajoutent 2 livres de plus, après 12h de repos.

Je viens de tomber sur ça: https://forum.hetclub.org/discussion/167116/cylinder-head-tightening-chart-262 et notamment, sur le paragraphe où il est question de boulons de 7/16 ou de 1/2: "carburetor side 21 14 6 2 8 12 19 16 11 4 1 5 10 17 18 13 9 3 7 15 20 distributor side With 7/16 bolts tighten 40. lbs., then 50, then 65 With 1/2 bolts tighten 50 ft. lbs., then 65., then 80, then 95. You will notice that the 1/2 bolts or studs require four steps. An important part of this job is waiting at least 15 minutes between each step. Once you have started torqueing the cylinder head do not stop until the job is complete(i.e., don't allow any interruptions like answering the phone or talking to friends). . After you are done torqueing, run the engine until it is warm (or at least 1/2 hour), then let it sit for 12 hours. Now set your torque wrench to two (2) ft. lbs. above your last setting and re-torque the head" Apparemment, il existe un livre (3, en fait) qui s'appelle "Walt Mordenti's technical tips", en trois tomes, qui st la bible à avoir quand on joue avec une Hudson; cerise sur le gâteau, le HET club vend aussi en ligne des accessoires pour filles (message en l'air pour le cas où July aurait quelqu'un de proche qui se demande quoi lui offrir pour son anniversaire...)

Et si tu as encore la pipe d'origine (spread bore) et que tu as mis un carbu square, tu as donc certainement mis un adaptateur, tu as donc deux joints d'embase, donc deux raisons de vérifier l'histoire des papillons qui frottent.

Est-ce que ça vient d'arriver d'un coup alors que tout était ok avant, ou est ce que tu viens de l'installer? Parce qu'il y a aussi les erreurs de débutant: - joint d'embase qui frotte sur le papillon des primaires et/ou des secondaires (c'est pour ça qu'il faut toujours le présenter avant) - tringlerie de commande foireuse (y compris celle du kick down) - absence de ressort de rappel ( celui qui est sur le levier de gaz du carbu n'en est pas un, il sert juste à éviter que tout brinqueballe pendant le transport ) - papillons de primaires mal fixés en usine, qui bougent et ne sont plus centrés dans le corps, un coup ça ferme, un coup ça reste ouvert. méfiance si tu essaies de les toucher, les vis sont petites et tombent facilement dans l'admission, mieux vaut vérifier avec le carbu sur une table.

Ça ne se règle pas comme ça au nombre de tours. Les vis de richesse agissent sur le debit de carburant au ralenti. Ça se fait avec une bonne oreille et un compte tours précis, ou avec un depressiomètre. Le réglage de base est généralement desserré d'un tour 1/4. Mais ça ne réglera pas ton problème.

A l'origine ta bobine est alimentée par la borne "R" du démarreur, par un fil à résistance induite, qui sert à diminuer la tension à environ 9v pour ne pas la cramer. Si tu choisis de l'alimenter par un + après contact, il te faut installer une résistance en ligne d'environ 1.8 ohm. Ou bien: dire adieu à tous ces problèmes et installer un HEI. Un + après contact, une masse, un calage, et c'est terminé. Pour très longtemps!

Oui. Un QF est à peu près un Holley. Tes niveaux de cuve sont certainement trop bas. Tu dois avoir le niveau dans le bas du hublot, de mémoire.

Si on suppose que tu as encore ton Rochester d'origine, regarde attentivement tout le parcours que suit la tringlerie de commande de la pédale au carbu. Elle peut être gênée par la moquette, un fils, une durite, il faut tout regarder. Ensuite, moteur à l'arrêt, demander à un aide de mettre pied au plancher et voir comment la commande vient se remettre en butée sur le carbu (filtre à air déposé). À ce stade et si aucune gêne n'est visible, regarde si ton ressort de rappel n'est pas cassé ou détendu ou manquant. Et si tu vois entre la tringlerie et le carbu une sorte de poire en métal, c'est que le dashpot (c'est son nom) est décalé ou mort.

Je ne connais pas ces fils, mais j'utilise des bougies Accel. Pour ce qui est des fils, j'utilise du Russell ou en ce moment des MSD en 8.5. Mais je méfie toujours du guidage des fils, parce qu' au moindre contact sur les collecteurs, je pense qu' ils vont frire.

A moins de le trouver d'occase, je ne vois pas trop...et comme suis contre les pièces de frein d'occase...

De toute façon, c'est toi qui as trouvé, nous ne pouvons qu'emettre des hypothèses à distance. À ce sujet, essaie de baisser ton ralenti par paliers successifs. Une fois que tu as trouvé à quel moment il cale, remets lui 50 tours. Puis à ce régime, regarde dans les primaires avec une lampe si tu vois tes fentes de ralenti. Si ton papillon de primaire est trop ouvert au ralenti, tes vis de richesse sont sans effet. (Je vois à peu près le sourire niais à 5000... une fois que tes problèmes seront résolus, ça ne te quittera plus!)

Bon. C'est quand que tu as prévu de couper souder channeler top-chopper pinstripper mettre un small-block et des freins à disques et jantes de 22 sur cette vieille daube? Alors???

La cause pour moi n'est pas due à la conception. Tu as les meilleures culasses grand public du monde, elles combinent des conduits de faible section à des débits qui ridiculisent toutes les autres Tous tes joints de queues sont de type "Perfect Circle " neufs.. De plus, tu es en AAC très typé route, je rappelle que j'ai la même config avec des culasses moins bien. Mon allumeur est sur 12 en initial, 36 à 38 à 3000. Je me fiche un peu de l'avance à dépression, je l'ai mise à la moitié du réglage (la mienne est réglable avec une petite clé Allen), parce que la dépression diminue avec l'ouverture des gaz: plus tes papillons sont ouverts, plus l'admission est en contact avec la pression atmosphérique, moins il y a de dépression dans l'admission. Et que je suis en boitoto. Et J'ai autour de 13 hg à 800 tours. Mon pcv fonctionne, jamais vu une goutte d'huile en haut. donc selon moi ton problème est dans une fuite de dépression quelque part.

100% d'accord. Les plaques non conformes, c'est un peu " viens vite là mon beau policier pour me punir avec ta grosse matraque..." Euh. Moi ça va!

Phil est en grande forme!😀 Je n'arrive pas à voir en quelle unité est gradué ton dépressiomètre. Si c'est en pouces tu devrais avoir au moins 15 au ralenti. Je pense que ta dépression au ralenti est très faible. À l'oreille on dirait que tu es dans les 1000 tours, c'est beaucoup. A cette vitesse, tes papillons sont déjà ouverts et tu ne créés pas ou peu de dépression. Su le même chapitre, il faudrait que tu bouches tout ce qui sort du carbu à part le depressiomètre, mettre à 900 tours max, régler tes richesses, puis voir quelle avance te procure la meilleure dépression. Ensuite, rebrancher un à un les consommateurs de dépression pour voir le coupable. Tu as un AAC plutôt paisible, ton PCV devrait fonctionner nickel. Les compressions que tu as sont sans conséquence sur la dépression produite par le moteur. Je crois surtout que ta dépression va là où elle ne devrait pas, ce qui crée une grande partie de tes ennuis. Si rien ne marche , remets ton Holley pour voir.

Oui. Mais ce n'est pas du plomb...c'est un truc à base de potasse.

Juste comme j'aime!

Rien d'alarmant. Dans les premières heures lorsque tu pourras, vas-y mollo pendant la mise en température, pour que les segments "s'assoient" en douceur. Et dis moi vite si ça pousse😀

Super!

Alors? L'huile va comment?