Gilles

Avant de deculasser, jette un oeil sur le réglage des culbuteurs et cherche un ressort de soupape cassé si tu arrives à le voir.. Sans démontage, tu peux difficilement voir un poussoir fatigué ou autres. Tout ça ne vaut que si tu es absolument certain de ton réglage allumage/carbu et des éventuelles prises d'air dans l'admission ou l'echappement.

Tu veux dire qu' ils ne pivotent pas sur eux-mêmes? Je n'ai jamais pu le mettre en évidence. Ce que je sais en revanche, c'est que lorsque tout le remontage est fait avec le #1 au pmh et que tout est calé, il faut arrêter de jouer avec, car tu vas chasser la graisse moly de tes cames et risquer de les abîmer au démarrage.

Ta valeur d'avànce est bien celle du 400.Pas d'erreur. Si les flammes sont dans le carbu, tu dois chercher dans tout ce qui appauvrit : richesse de ralenti, niveau de cuve, prise d'air, pompe de reprise. Si au contraire c'est à l'echappement, tu es sans doute déjà trop riche, et tu as au choix: soupapes qui ferment mal (échappement), et surtout ligne d'échappement pas étanche (les imbrulés à haute température rencontrent de l'oxygène frais pendant le voyage et s'enflamment).

Bravo! Tu vas finir par être capable de le faire la nuit sans lumière et d'une seule main!!

La grande classe, Filoche😁...

"Ça, ça envoie du bois!" Du temps de mon ancienne vie, un de mes camarades était rentré de Kinshasa avec un super beau salon en bois d'arbre local. Il ignorait que le bois contenait aussi je ne sais quelle horrible bestiole, dont la pléthorique famille s'est jetée avec voracité sur le plancher en parquet pur chêne et sur le bahut empire. Les deux etaient sans doute plus tendre en bouche que leur maison d'origine. Et que le monsieur de la société anti-bestiole avait, d'ailleurs, eu beaucoup de peine à combattre. Je crois me souvenir qu'ils avaient dû aller vivre ailleurs plusieurs jours le temps que les pesticides thermonucléaires fassent leur effet sans tuer les humains...

Quelle vis ? L'avance à l'allumage se règle uniquement à la lampe. On dirait que tu mélanges plusieurs choses. Les cames colorées n'ont rien à voir avec l'allumage, elle servent uniquement à affiner la pompe de reprise. Quand au temps de latence, c'est ce dont je parle depuis le début, il faut que la pompe de reprise commence à débiter dès que l'on appuie sur l'accélérateur, pas après car tu auras un trou à l'accélération, pas avant, car sinon, ta pompe ne sera jamais pleine et tu ne pourras pas profiter de toute l'accélération, ou même créer un trou en cours d'accélération. Il faut donc que la tige de commande soit libre (que rien ne la touche) au ralenti. De là le jeu de 0.38mm... A la rigueur, reprends de zero: moteur à l'arrêt, gaz en position ralenti, regarde la position de la commande de gaz par rapport à la tige de commande de la pompe de reprise, jue sur l'écrou pour que dès que tu touches les gaz, la tige vienne appuyer sur la pompe de reprise, en lui laissant un cheveu de jeu, et tu devrais être OK.

Merci! Le règlage est un peu aléatoire, c'est vrai; il faut surtout le faire dans l'esprit: je veux que ma pompe soit libre au ralenti, et je veux que la pompe commence à être touchée au moment exact où j'ouvre le papillon de gaz. Ca m'étonnerait que la tienne soit cassée, car si elle l'était, tu n'aurais pas de jet d'essence du tout. Les cames de couleur peuvent servir à jouer sur la courbe de débit de la pompe (mais pas sur le volume, qui sera de 3.5cm3 de toute façon), et selon que la voiture est lourde, où légère, ou si on veut que l'accélération soit plus brutale ou plus linéaire; j'ai essayé, ça ne m'a jamais paru mieux, sauf les fois où ça allait encore moins bien! Mon conseil: concentre toi sur la pompe de reprise, mets les cames colorées dans un tiroir.

le 0.40 est en mm (la vraie valeur, c'est 0.015 pouce) La meilleure video que j'aie vu sur le sujet, c'est justement celle de Holley, où on voit comment maintenir avec les doigts pendant que l'on insère la cale. Il y a forcément du jeu, puisque le but, c'est de permettre au diaphragme de se remplir au maximum, tout en s'assurant que la timonerie de carburateur va venir attaquer le levier de pompe de reprise quasi-immédiatement. Si à l'inverse, le levier est toujours en contact avec le diaphragme, la pompe ne peut pas se remplir, et en plus, le diaphragme est en permanence sous tension ce qui le déchire à brève échéance. Ton ressort est clairement beaucoup trop comprimé. Idéalement, il faut bloquer l'accélérateur pour vérifier le point d'attaque et présenter la cale, et se remettre en position de repos pour faire le réglage, et ainsi de suite. https://www.holley.com/blog/post/how_to_adjust_the_accelerator_pump_on_holley_carburetors/ Encore une fois, la pompe est une "seringue". C'est un diaphragme qui, lorsqu'il n'est pas comprimé, crée une cavité qui se remplit d'essence; lorsque le levier de commande appuie sur le diaphragme, l'essence est repoussée vers les deux gicleurs dans les venturi avant (sur les double pompe, c'est sur les avant et les arrières quasi simultanément, d'où la consommation de carburant, pour mémoire, la pompe de reprise d'origine est dite " 35cm3", c'est la valeur qui passe dans la pompe x10. 10 coup de pédale = 3.5 cl, etc... ça peut aller très vite!

Super bizarre. Le ressort ne devrait jamais être écrasé comme ça! tu fais le réglage avec l'accélerateur ouvert en grand? pied au plancher, tu dois avoir 0.40mm gaz ouverts en grand, entre le levier de commande de la pompe de reprise (le petit levier qui dépasse de la cuve) et le bas du boulon de réglage. L'idée, c'est que la pompe réagisse quasi immédiatement au moindre mouvement de la commande. Si la seringue est déja écrasée au repos de l'accélerateur, il n'y a aucun moyen qu'elle puisse jamais se remplir. A ce stade, tu es loin d'avoir besoin de jouer avec la came....

A voir. L'avance initiale qui te va bien dépend beaucoup de ce qui est construit dans l'allumeur. Pour ce qui est de la richesse de ralenti, il y a clairement des gains importants à réaliser. Tu seras surpris de voir comme on démarre fort au feu rouge avec un ralenti clean.

Ce n'est pas une grosse surprise. Le 600 Holley est de loin le modèle le plus répandu, il est fait d'origine pour un moteur hyper générique de 5.7. En clair si on le met sur un 350 Chevy ou Ford Windsor de 351 pouces pas trop préparé, on est à peu près sur que ça marcher.

Bonne nouvelle! Je ne pense pas que l'ecrou se desserre, mais plutôt que le ressort de rappel à du se tasser un peu.

Pour ce qui est des boîtes d'occaze:

Je ne sais pas d'où vient ton HEI; s'il est stock ou presque, donne lui dans les 10° au ralenti (dépression débranchée, mais bouchée au carbu), ça devrait déja t'aider, au moins à consommer moins. Bizarre que ton ralenti ait évolué, est-ce que par hasard il ne serait pas mal serré, et que tu l'as un peu fait pivoter dans un sens ou l'autre... Ta pompe de reprise n'a pas l'air en cause, mais tu as déjà toute une liste d'autres points à vérifier. Et comme souvent, un forum peut difficilement faire de la recherche de panne à distance. D'ici, je ne peux pas savoir quels éléments tu as remplacés, quelles durites tu as décidé de réutiliser, quelle dépression est branchée sur quelle tétine, quel est le vrai débit de la pompe à essence, où en sont tes niveaux de cuve... La règle avec le matos US: ne jamais rien tenir pour acquis; si les pièces US valent moins cher que chez Mercedes-Benz Classic, il y a une très bonne raison: le contrôle qualité est à peu près absent, et c'est à toi de le faire. Il n'est pas aberrant de voir des billes de polystyrène dans les cuves de carbu Holley qui sortent de la boîte, des allumeurs Summit neufs cassés, ou dont l'arbre est plié, des kits d'échappement cintrés de traviole, des cartes d'huile voilés dans leur boîte, et j'en passe.

Dans ce cas, quelque chose a lâché: - une durite fuyarde, faire le tour du réservoir au moteur, chercher une trace mouillée ou une odeur d'essence sous la voiture - aurais tu mis un nouveau bouchon d'essence, style antivol ou autre, qui serait extrêmement étanche (trop, en fait): quand le réservoir est en dépression, l'essence ne peut plus arriver jusqu'au carbu - une pompe à essence qui ne pompe plus ou seulement par intermittence (la plupart de celles vendues sur le marché sont chinetoques, et de très mauvaise qualité, et ne résistent pas... à l'essence) - le classique des classiques: une merdouille qui se promène dans la cuve des primaires, et qui vient empêcher le pointeau de se fermer, ou de s'ouvrir - le volet de starter électrique qui est désserré et qui se promène tout seul, et qui peut venir boucher les deux corps primaires par intermittence. - sans oublier: enlève la tête de ton allumeur, et regarde quand même si les ressorts de l'avance centrifuge n'ont pas sauté, ou si le plateau n'a pas pris la flotte et aurait rouillé, lubrifier un peu le machin. Car (attention, citation): "90% des problèmes de carburations sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement! "

Ce que tu ne dis pas: as tu eu le problème immédiatement après installation, ou après plusieurs mois OK? Ce que j'essaie de comprendre, c'est panne vs installation. Je n'ai pas évoqué les conditions de base, que chacun devrait observer en posant le carbu sur la voiture, sur un 600 à dépression comme le tien: - pression de carburant entre 6.5 et 7 psi (PAS PLUS, PAS MOINS) - niveaux de cuve OK : voir dans les deux fenêtres, moteur en route, l'arrêter, et 10 secondes après, vite regarder les niveaux dans les fenêtres rondes. Si dans le bas de la fenêtre: OK - richesse de ralenti: méthode "lean best idle", déja détaillée dans le forum - je ne parle pas du starter électrique, on verra un autre jour. NB: si les conditions de base ne sont pas remplies, un carbu peut générer tout un tas de trucs qui ne vont pas. Ta pompe de reprise doit débiter quasi-instantanément, il doit y avoir un jeu de 0.38 (une cale de 0.40mm convient) entre le bras de pompe et la commande gaz à pleine ouverture. Cherche sur Gogol "Holley accelerator pump adjust", des tonnes de videos existent la -dessus. Si ça ne résout toujours pas ton problème, je me tournerais vers la power valve, c'est un clapet taré à une certaine dépression, qui commande l'alimentation en essence des gicleurs principaux. En théorie, on ne peut pas les éclater par surpression, mais on ne sait jamais. Pour cela, moteur au ralenti, bloque en les vissant tes deux vis de richesse SANS LES SERRER, si le moteur cale, ta power valve est OK. Si le moteur continue de tourner, elle est peut-être morte. J'en ai claqué une une fois en très longtemps, peut-être que ça existe. Si avec ça rien ne fonctionne, je suis à court d'idées...

Bravo Alex!

Peut être un problème de pompe de reprise. Moteur à l'arrêt, sors le filtre à air, éclaire les deux venturi avant, actionne ta commande d'un coup, regarde si tu as bien deux petits jets d'essence. Ton problème ressemble à ça, il n'y a pas de carburant qui accompagne l'ouverture des papillons.

Il y a un dernier test que tu peux faire: retirer le gouverneur, examiner ses dents et voir si les masselottes ne sont pas grippees. A part ça je ne vois pas.

Et pour passer le Xème couche, un Chevy 454SS de 1991 (injection électronique, Boîte 4l80 électronique), avec pas mal d'ingéniérie embarquée, était donné pour 10/11 mpg (21 à 22l/100); j'ai connu quelqu'un qui en avait eu et qui n'est jamais passé sous les 25l (mais grosse rigolade, ce truc, si un jour j'en trouve un...) . Toujours la même histoire: poids, Cx, etc...

Les "stages" sont des repères, tous à 4% d'écart. Moi, je dirais "repère" ou "point". Les pointeaux ont des numéros imprimés dessus, les gicleurs sont gravés, les ressorts colorés. C'est assez simple de s'y retrouver, mais la mise au point elle-même prend du temps.

Oui et non (querelle ancienne); Non: je pense réellement qu'un aller retour à la bouboule , bien huilé et à faible vitesse, ne vas pas avoir de grosse répercussion sur le diamètre; C'est d'ailleurs un des problèmes des bouboules: si le cylindre est déformé, les bouboules suivent la déformation et ne la rattraperont pas. Oui: un grand coup de rodoir / honoir va sans doute toucher à la dimension de la paroi de cylindre, et ça vaut le coup de mesurer avant/après Je suis de l'école où faute de pouvoir mesurer l'aspect de surface avec un vrai instrument (ceux qui m'ont appris ça sont sûrement morts maintenant, ils ont connu le sexe sans risque et les voitures sans ceintures) , on m'avait dit que le bon grain, c'est celui où la paroi de cylindre accroche légèrement un ongle humain (on ne sent rien avec la pulpe du doigt, on accroche avec l'ongle). Ce genre de débat a déjà alimenté de nombreux apéros, de toute façon. Objectivement, la remarque de Canam est tout aussi recevable que la mienne!

Sur le graphique de Flyer, la calibration 1 est celle du carbu vendu dans la boîte; toutes celles en noir sont celles que tu peux obtenir avec le kit de réglage qui correspond au carbu. Les combinaisons blanches sont celles que l'on obtient en achetant les pièces à part. "Ce sidi", il ne faut pas attendre de miracle; je viens de parcourir un forum US de trucks Ford, et ils ont des consos très voisines. Si on combine un poids élevé, une signature aérodynamique voisine d'un hôtel particulier du XIXème, un moteur de conception ancienne et une transmission itou qui convertissent la plus grande partie de l'énergie du réservoir en réchauffement climatique... les ricains obtiennent aussi des 8 ou 9 mpg. Que ce soit avec un 460 ou un 302, bizarrement, les résultats sont approchants. C'est à rapprocher de la fiche technique de ma Camaro, qui donne entre 18 et 23 litres, qui pourtant ne pèse que 1t4. Tu peux peut-être gagner un poil avec un réglage hyper soigné , au prix de beaucoup de temps passé en mise au point (éventuellement, avec un analyseur de gaz wideband, style Innovate ou même genre), mais ce sera marginal. Le point de départ d'un Edelbrock qui fonctionne bien, c'est le ralenti le plus clean possible; la plus grande partie de la vie du moteur se déroule dans la zone de transition entre le ralenti et le moment où les pointeaux primaires commencent à débiter de l'essence; Pour cela, je l'avais détaillé içi: Cela dit, il n'y aura pas de miracle à attendre, mais sans doute une amélioration d'un ou deux litres. Il faudra aussi être sur de tes valeurs d'avance, essaie de l'avancer un peu en statique, tant que le moteur ne boîte pas et que tu n'as pas de cliquetis en côte (sur un v8, ça fait le bruit d'une paire de glaçons dans un verre de Ricard). Bon courage!

Comme les autres. Ça me paraît beaucoup. Est-ce que tu as estimé 30 litres, ou réellement mesuré la distance de plein à plein en ne faisant pas confiance au compteur... J'ai déjà détaillé le réglage de ralenti plusieurs fois, cherche dans le fofo. MAIS une condition préliminaire essentielle est une bonne avance à l'allumage. Jette un coup d'oeil à la commande de pompe de reprise: le réglage habituel est le trou du milieu. Essaie le trou le plus proche du carburateur, tu pousseras moins de carburant à chaque coup de pédale, si le moteur est d'accord. Si tu as des retours de flamme à la reprise, il faudra revenir en arrière . Et ensuite, télécharger le bouquin Edelbrock et acheter une trousse de pointeaux et ressorts, et passer des heures...