Gilles

Le milieu du regard, c'est le bon niveau.

Ça ne change rien. Pense aux chiffons et à l'extincteur, et évite la clope au bec...

Ça se vérifie moteur au ralenti, tu devisses la vis du dessus, tu dois voir à peine l'essence dans le bas de la cuve. Pour baisser le niveau de cuve, il faut tourner la bague dans le sens des aiguilles d'une montre, et inversement pour le monter.tu ne pourras régler que le niveau de la cuve des primaires. Pour les secondaires tu ne peux pas faire grand chose, parce que pour que le niveau de cuve varie, il faudrait que les secondaires soient en train de débiter du carburant, ce qui est impossible à simuler capot ouvert au ralenti.

Ouais.. chaque fois que je relis ce topic, je me dis la même chose: quel boulot, quel courage!

July, tu es une mécanicitaine (mon fils quand il était petit feminisait les métiers sur le modèle "électricien - électricitaine) .. tu as essayé de faire tourner tes roues levées de la voiture pour voir si ça tourne/ frotte/ coince/ fait du bruit/ ou même un ressort un peu grippé ou cylindre fatigué qui met du temps à revenir en place quand on met un coup de pédale?

J'ai trouvé ça:https://www.summitracing.com/parts/sum-m08600vs Clique sur le pdf "instructions", celui de 1,2 méga, ya tout, surtout page 11. Par chance pour toi, ils ont greffé un niveau visible comme un Holley, et une hauteur de pointeau à contre écrou . Tu n'auras donc pas à te faire la procédure décrite plus haut. N'empêche, ce que dit Phil plus haut devrait être épinglé quelque part, pour ceux qui ont du Ford d'origine.

De ce que je crois, c'est à la portée de tout le monde. Attends la visite de Phil, je crois qu'il connaît ça mieux que moi.

Si tu as envie de rigoler deux minutes, fais "procomp reviews" sur gogol: tu seras vite fixé. C'est de la merdasse chinetoque low-cost. Bien sur, on n'est pas à l'abri d'un coup de bol. Peut être même que certains trucs marchent. Personnellement je préfère acheter chez des gens qui sont là depuis 50 ans, qui ont leur propre R&D, et qui fabriquent aux USA ( MSD, Mallory pour ne parler que de l'électronique, les composants moteur, c'est pareil) C'est comedabe: y a mieux, mais c'est plus cher. Et à 6000 km de chez moi, je n'ai pas envie de tester le service client.

Ouais. Et à tout les coups, le mécano n'a pas la moindre idée du niveau de cuve sur un summit 4011, qui est une variante des Ford Autolite ( Phil, à l'aide!). Amha, c'est par la qu'il faut commencer

Hs. Seb: c'est sans aucune malveillance ni moquerie. , juste pour toi.

Peut être que c'était juste ça. Bonne nouvelle!

Seb, je vais faire le pénible; tu viens de faire 6 fautes en cinq lignes...

Mon Android ne veut pas non plus..

Comme Pit. Les secondaires ouverts m'interpellent. Mais pour commencer à comprendre ce qui t'attend, voici un bon apéro: https://www.hemmings.com/magazine/mus/2007/05/The-Inner-Workings-of-the-Quadrajet/1451978.html

Pas trop d'accord, c'est quand même pas mal quand l'air entre dans le radiateur par l'avant de la voiture, ça évite que le ventilateur repousse l'air dans la direction d'où il vient (en marche avant, c'est ce que fait une voiture le plus fréquemment)

Gégé a raison, ce n'est pas la voiture, c'est le modèle de transmission qui compte. Pour une TH700, avec un convertisseur d'origine, compte environ 11 litres au total avec un convertisseur vide; Mais il faut s'y prendre en deux fois, à l'arrêt, mets le maximum que tu peux, fais tourner au ralenti pendant 5 ou dix minutes, puis vérifie et mets la suite. J'adore le manuel d'atelier Québécois, avec les mesures en chopines !! Hors sujet, mais fun: les cousins ont fait en sorte d'agglomérer non pas deux, mais trois systèmes de mesure: le métrique, l'américain (SAE), ET le Britannique (Impérial). Et donc, plein de trucs sont métriques, mais certaines choses sont en non-métrique US traduites en langues française, d'autres traduites en langue française sont des transduction du système impérial (britannique), et d'autres sont Québécoises. Tout le monde a compris ? Moi non plus, mais un exemple: - 1 US gallon = 3.785 litres - 1 Imp gallon= 4.546 l = un gallon canadien - 1 US gallon = 0.833 gallon canadien Encore plus embrouillant pour nous, pauvres Français ignares: - one US pint = 0.474 litre - one Imperial pint = 0.568 litre - une pinte francophone québécoise(loi de 1985 sur les poids et mesures)= 1.1365 litres, soit deux pintes anglophones. Et quand on les charrie sur le sujet, ils répondent que si Dieu avait voulu inventer le système métrique, il n'aurait pas donné DOUZE apôtres à Jésus. Tabarnac'....

Je crois comprendre que tu as un doute sur ta segmentation; à ce stade, il faut que tu te fasses prêter un testeur de compression différentiel, (ou "testeur de fuites"), qui te donnera une bonne approche de la situation. Il me paraît délirant que tu aies descendu 8 segments d'étanchéité le même jour! Pour ce qui est des remontées d'huile, un peu le même topo; je n'ai pas fait attention à l'installation de ton PCV, mais si tu as tout remis (avec un clapet d'aspiration sur l'admission relié à un cache culbu d'une part et un breather et un seul sur le cache culbus opposé d'autre part) tu ne devrais pas avoir de remontée d'huile du tout. NB: ou alors, tu as une soupape ou un guide défectueux, , et une partie de la compression d'un cylindre se tire dans le cache culbus, mais avec du neuf, ça m'étonnerait. Mais un test de fuite te le dira aussi. on peut toujours tout imaginer avec les mécanos US, il leur arrive même de ne remplace qu'un seul piston, et pas du même modèle, ou de ne faire qu'une seule soupape. Mais à moins que tout l'assemblage soit foireux du début, ce dont je doute quand même, puisque ça avait l'ai r de fonctionner avant (compressions homogènes etc), je ne vois pas d'autres pistes que de rechercher une ou plusieurs prises d'air (start pilote, ou pulvérisateurur avec de l'essence dedans et un extincteur et une bible pas trop loin - le premier pour quand ça foire, le deuxième pour quand ça a foiré- ) , : mettre au ralenti, pulvériser à un endroit, écouter pour voir si le régime augmente, réessayer ailleurs, etc... et de voir si les caches culbus sont bien étanches (à l'évidence, ils ne le sont pas). Le fait que tes vis de richesse de ralenti sont sans effet et les performances nulles me laisse penser à la chose suivante: pour que le moteur accepte de tourner, il te faut un grande ouverture des papillons, les fentes de ralenti ne sont plus recouvertes par les papillons, le circuit de ralenti n'est donc pas engagé, donc les vis sont sans effet. Le moteur tourne sur le circuit de transition, donc. Et il n'y a donc pas de dépression pour que le moulin vienne aspirer de l'essence, il n'a donc presque rien à brûler, ou mal, , donc il ne produit rien, donc pas de puissance, etc..Et ça, ça sent la prise d'air.

J'ai déjà conduit des 8, ma soeur a un 12. Y a pas photo, je prends le 12!!

Pour compléter le propos, prenons le cas d'un diesel. La plupart (tous, en fait) ont des diagrammes de distribution dont les durées sont très courtes. En effet,comme il n'y pas de bougie pour mettre le feu, pour que le mélange gazeux explose/brûle, il faut créer une forte compression, qui va elle même augmenter la température du mélange jusqu'à ce que se produise la réaction. Il faut donc pour cela créer deux conditions: - fermer la chambre de combustion (soupapes fermées), suffisamment longtemps pour que la pression se crée à l'intérieur: il faut de longues durées de fermeture, et par "soustraction", de faibles durées d'ouverture. - et pour que tout cela se produise, il faut un démarreur costaud, qui génère une grande vitesse de rotation, afin que les gaz non brûlés n'aient pas le temps de disparaître par les conduits déjà ouverts ou pas encore fermés. Et ensuite, maintenir un régime suffisant pour que la mise en pression et l'explosion puissent continuer de se produire. Si on mesure les compressions dynamiques d'un diesel, on a des lectures bien plus élevées que sur un essence (rappel, quand on dit 12:1 de compression, ce n'est pas d'une valeur de pression en bars ou en atmosphères que l'on parle, mais de la relation entre le volume du cylindre au PMB et celui au PMH). Pour augmenter les performances d'un moteur à combustion interne, on va faire comme d'habitude, en essayant d'augmenter la quantité de mélange gazeux admise dans la chambre.Plus on fait exploser de mélange gazeux, plus on libère de l'énergie mécanique. Avec un moteur à essence (à allumage commandé), on peut augmenter jusqu'à un certain point la durée d'ouverture à l'admission pour que le cylindre vienne plus longtemps bénéficier de la pression atmosphérique qui pousse les gaz dedans, car il y a quand même une étincelle que l'on peut programmer pour mettre le feu dedans, et on peut même avancer l'ouverture du conduit d'échappement pour créer un effet d'aspiration qui va aider au remplissage en gaz non brûlés; On arrive donc à mieux remplir. MAIS les conditions optimales ne peuvent pas se produire sur la totalité de la plage de régime utile du moteur, du fait même que la vitesse d'arrivée des gaz dans le conduit est à peu près toujours la même, car conditionnée en très grande partie par la pression atmosphérique. Et il y aura donc des plages du régime où l'efficacité (la capacité à brûler tout ce qui rentre) sera plus ou moins grande. en particulier sur les régimes faibles. Et tout ça pour expliquer pourquoi, à la faible vitesse de rotation créée par ton démarreur, tu ne peux pas avoir les mêmes lectures sur ton compressiomètre que ce que tu pourrais lire à 5000 tours. Et que en changeant d'arbre à cames, comparer les lectures avant/après équivaut à comparer une carotte et une pomme de terre.

voici un des articles les plus complets que j'aie lu sur ce sujet: http://victorylibrary.com/mopar/cam-tech-c.htm

Ton taux de compression n'a pas diminué. Ce qui a diminué c'est la valeur de compression dynamique à ne pas confondre avec le taux de compression statique. Le taux de compression statique est une valeur que l'on calcule ,le taux de compression dynamique est la valeur que tu mesures avec un manometre. C'est dû au fait que ta nouvelle configuration , en particulier avec le nouvel arbre à cames, a pour particularité de faire échapper beaucoup de gaz qui dans l'ancien configuration restaient captifs, à l'intérieur de la chambre plus longtemps. Avec un arbre à cames avec des durées longues c'est un phénomène tout à fait normal. Je pense que si tu as un problème il faut davantage le chercher dans le réglage de tes soupapes d'une part et dans l'existence d'une prise d'air ou de plusieurs prises d'air d'autre part.

En fait c'est normal, le moteur est à l'arrêt. Il n'y a pas de pression d'huile dans les poussoirs.

Si tu as un hydroboost, il faut que tu purges avec le moteur en route. En tout état de cause, si rien ne marche, tu vas être bon pour aller chez Opel chez qui il devrait y avoir un GM techII qui permettra de purger avec les clapet abs ouverts.

Il y des chances que tu aies fait tes réglages avec des poussoirs secs en Huile, et que le fait qu'ils sont maintenant remplis a pu avoir une influence. Je ferais tourner 2 minutes, puis EOIC en faisant pivoter au démarreur. Le fait d'avoir le relais sous le capot est une aide. Tu peux te bricoler un fil pour faire tourner ton démarreur en voyant bouger les soupapes. Si rien n'est résolu (c'est le booster qui m'y fait penser, ton régime devrait bouger uniquement si tu touches à la pédale de frein), je ferais la chasse aux prises d'air, car je pense de plus en plus que tu en as. Remarque: tes durées d'ouvertures sont bien plus importantes qu'avant, ce qui impacte négativement tes lectures de compression dynamique. Mais tu as des chambres sensiblement plus petites, ce qui a un impact positif. Tu devrais donc retomber à peu près sur tes pieds par rapport à avant. Mais il faut aussi avoir un démarreur puissant qui entraîne le moteur à régime élevé, sinon ton test ne vaut rien,; avec un démarreur mou, au lieu d'être comprimés, les gaz ont le temps de se barrer. Combien indique le depressiomètre au ralenti? Branché sur quoi?

Surtout pas de flex fan. Par contre as tu encore le carter de ventilateur, car il est essentiel, et si tu as un visco coupleur thermostatique, est-ce qu'il fonctionne?