Gilles

Je vote pour un Cerakote.

Ouh, le vilain joint bleu !😀

Rappel 1: toutes les th350 n'ont pas de modulateur réglable. J'avoue ne pas savoir quelles voitures en avaient ou pas. Rappel 2 : si le tien est réglable, il te faut un petit tournevis plat. Dans le sens des aiguilles d'une montre, tu augmentes le régime de passage des vitesses, dans le sens contraire, tu le diminues. Explication: en tournant dans le sens horaire, on augmente la tension du ressort contre lequel vient lutter la dépression. Mon conseil: note déjà dans quelle position tu te trouves par rapport au point où tu es vissé à fond. NB: tu peux visser à fond, mais arrêter de tourner dès que tu sens une résistance. Ensuite, joue sur des fractions d'un demi tour, pas moins, car sinon, tu risques de ne rien sentir du tout. Dans tous les cas, tu ne joueras pas sur la dureté ou la souplesse de passage des vitesses, seulement sur le régime. Si la transmission elle-même est brutale, soit elle est fatiguée, soit elle a été kitée par un amateur "de performances", qui lui a rajouté un shift kit ou ce genre de truc. ça vient du valve body qui est remplacé ou repercé. En général, ça rend la transmission brutale, et ça donne une impression de violence, en général pas du tout confirmée par un chrono. Edit: si tes passages de vitesse sont brutaux, ça peut aussi venir d'un tuyau de dépression pas étanche: comme il n'y a pas de dépression dans le modulateur, la boîte réagit seulement de façon centrifuge, et passe les rapports seulement selon les variations de pression dues au changement de régime de la pompe à huile, et donc, du régime moteur.

As-tu trouvé à tout hasard des traces de réparation ancienne d'un choc avant, qui pourrait expliquer le radiateur non conforme ? à une époque, en France, il y avait pas mal de pros qui n'avaient pas la moindre idée de comment trouver de la pièce pour une américaine, c'est peut-être ce qui est arrivé à ta "vieille Buique".

super moche, ce bricolage. As-tu repris un nouveau housing et un calorstat ? Ce que tu dis sur le radia et le diamètre des durites est encore plus bizarre. Cela voudrait dire que quelqu'un s'est amusé à mettre un radiateur pour Buick Riviera qui n'en serait pas un, c'est super curieux!

A la rigueur, et si c'était moi: https://www.jegs.com/i/JEGS/555/40026/10002/-1 conversion GM HEI sur Ford = zero problème

Salut Lolo, tu pourrais préciser le "rebond" , est-ce que le moteur redémarre en toussant et fait une poignée de tours / dans le bon sens / ou est-ce qu'il repart en sens contraire ? Le truc, c'est qu'un allumeur Pertronix est réputé fiable, mais ça ne veut pas dire infaillible. Et ce que qui n'est pas infaillible du tout, c'est les bobines. Interchange avec celle de la Corvette pour voir, tu ne risques rien, et tu pourras au moins éliminer la bobine comme source de panne.

Blague à part, cette affirmation est vraie sur un Q-jet et sur un Holley (déjà essayé), mais sur un Edelbrock, il faut très peu de dépression pour faire bouger les pointeaux, de sorte qu'il n'est pas très facile de voir si on est encore sur le circuit de ralenti où si le carbu a déjà commencer à débiter par le circuit de route. C'est et ça a toujours été un des problèmes des AFB ou EDL. Pire encore, si tu masques tes primaires avec la main, la dépression du ralenti va probablement passer par l'air bleed des secondaires et tu vas continuer moteur en route, cette fois-ci alimenté par le gicleur des secondaires. Ces carbus sont de vraies passoires. Une des soluces que j'ai trouvées, c'est d'éclairer le carbu avec une bonne baladeuse, ça permet de voir d'où sort l'essence. Si tu ne vois rien sortir des boosters, alors tu es encore sur le circuit de ralenti. Tu peux aussi éclairer ton carbu avec un briquet si tu veux. Pour ce qui est de la filtration, je ne saurais trop te recommander une ligne Summit avec filtre incorporé: Le filtre livré avec est plutôt de bonne qualité, et la jauge fonctionne, ce qui te permet aussi te valider le fonctionnement de ta pompe à essence. J'utilise ces trucs depuis très longtemps, et ça va vraiment bien pour comprendre ce qui se passe. Il y a bien sur des gens qui vont te dire que c'est chromé et pas d'origine ( 😀 ) , mais cette solution est plutôt élégante et discrète.

Ne pas oublier la vieille règle : " la plupart des problèmes de carburation sont en réalité des problèmes d'allumage, et que l'inverse est vrai."

Pfff. Mon fils aîné est de 96, lui aussi, et j'avais 32 ans quand il est né. Quand je dis que je commence à faire partie des reliques de ce forum. N'empêche, ça fait quand même plaisir de voir qu'il y a sur le forum des jeunes gens de bon goût, connaisseurs, passionnés, et hyperactifs de la resto. C'est bien les jeunes, continuez!!!

Ne cherche pas longtemps. Si avec du courant en grande quantité, relié directement au démarreur, tu n'as que peu ou pas d'amélioration: le moteur du démarreur est mort. @Phil te l'a dit, 530 A, c'est considérable, ça devrait largement suffire. Bien sur, ça vaut toujours le coup de revérifier le câblage, la gueule des cosses, leur resserrage éventuel, ou même la section des câbles. Mais avec ce que tu viens de faire, je pense que le verdict est la mort du moteur de démarreur, sans doute par vieillissement et usure des charbons. Ce n'est pas inhabituel pour un composant qui a 50 ans, et je serais curieux de voir ce que donneront ceux de maintenant dans seulement 10 ans. Reste à voir ce que tu veux faire. Il existe de nombreuses solutions, plus ou moins chères, de l'alternateur neuf type origine, le même en remanufacturé, ou un démarreur style Hitachi (ou encore "mini-starter", on en trouve même sur Ali, mais attention au câblage, mais bizarrement, des fois, ça marche assez bien), on trouve aussi le kit complet qui inclut charbons, solénoide, roulements, etc. Et ça, ça te permet de voir ce qu'il y a dans un démarreur, et de te demander pourquoi il ne marche pas. Dans mon cas personnel, et compte tenu de mes compétences en élec, je continue de me demander pourquoi ça marche. L'autre intérêt des kits de réparation, c'est que c'est pas cher du tout.

C'est ce qui se dit; j'ai pourtant connu quelqu'un qui lui avait lui avait mis admission et culasses et arbre à cames de chez Edelbrock, et qui tapait des 13 secondes tout le week-end (avec un rapport de pont autre que celui d'origine de la TA, qui dans ma mémoire est long comme un jour sans pain). Et comme la course du 403 est hyper courte, le truc tourne à des régimes déraisonnables. Mais c'est comedabe, il faut aussi qu'il reçoive de l'essence à la bonne quantité, qu'il allume au bon moment, que l'huile soit hyper fraiche, et que le refroidissement se fasse dans les meilleurs conditions possibles. Ce qui veut dire aussi pompe à eau, ventilo, et radiateur en état (ou améliorés). On peut arriver à beaucoup de choses avec une maintenance préventive un peu pointue. Je suis seulement à moitié d'accord. Si le moteur est ou a été mal entretenu, peu importe. A la première sollicitation un peu méchante, les bielles vont traverser le carter. Inversement, si le moteur a été réparé ou préparé, et a fortiori par quelqu'un qui sait ce qu'il fait, ton moteur peut se mettre l'aiguille au fond à droite toute la journée, sans conséquences. D'autant que sur un moteur stock, il n'y a pas de limiteur de régime (dans notre patois, un rupteur, c'est autre chose, on l'appelle aussi "vis platinée")

Amha, le seul souci des moteurs Pontiac est le prix des pièces, plus que n'importe quel autre problème. J'ai connu des gens qui roulaient avec, pas plus de problèmes que n'importe quelle autre américaine bien entretenue. Et au passage, un 396 chevrolet sera réellement fragile dans le haut moteur, et aussi du fait de ses bielles en chocolat. Ne te detourne pas d'une Pontiac juste à cause de ça. Et même une plus récente avec le 403 Oldsmobile mérite qu'on s'y intéresse!

Pas facile à dire. Ce n'est pas un Trans-Am, elle n'en a pas le capot, qui est celui d'une Formula. On ne peut donc pas dire grand chose, car on pouvait acheter une Formula avec un 400 en option. En 76, le moteur de base était le Chevrolet L6-250 ci, le 1er v8 était un 350 Pontiac avec 1 double corps. La seule chose pour connaitre la cylindrée au moment de l'homologation, c'est la puissance fiscale; 350 ci + boitoto = 33 chevaux, 400ci + boitoto = 38 chevaux. En revanche, je ne crois pas qu'on pouvait acheter le 455 sans l'option Trans-Am.

Les tailles de jantes sont un vrai sujet. Il n'existe pas de jantes "pour Buick Skylark" ni "pour Ford Mustang ". Ce que tu vas trouver, c'est un nombre de boulons et un entraxe, typiquement chez gm on parle de 5 x 4 3/4". Dans les autres paramètres il y aura diamètre, largeur, et enfin le "backspacing ", déport intérieur, ou "offset" déport extérieur. Cela est encore rendu plus compliqué par la présence des étriers avant, qui parfois, ne passent pas. Avant d'acheter, il va te falloir faire des simulations, ou te faire prêter des jantes par des gens en GM. Essaie avec de la jante de corvette ou de full size en 7x15 ou 8x15, puis si ça va, prends les mesures. C'est un peu galère, mais sur les roues et pneus, il n'y a pas de solution toute faite.

Marrant, j'ai justement fait un cours à quelqu'un il y a quelques jours, précisément sur ce truc. Il y avait un expert aux US, Lars quelque chose, le pape du carbu; j'ai son guide sur la carbu Q-jet que je tiens à ta dispo. Pour les trois pièces que tu mentionnes, voici comment : - Fel Pro 60043 - Fel Pro 60731 - Mr Gasket 56 ou 56C

Mais tu as bien mis la tige dans le trou du bloc, entre l'excentrique de l'arbre à cames et le levier ?Bizarre, je suis pourtant sur et certain qu'elle marchait. Il n'y pas des tonnes de possibilités, comme le dit @Cal3b , normalement, si tu débranches la durite qui arrive du réservoir, ça doit déjà dégueuler tout seul par gravité. Je crois me souvenir que le refoulement est le trou qui est le plus bas sur la pompe, l'aspiration est sur la partie haute. Si tu as un doute, laisse le bouchon de réservoir ouvert pendant le test pour éviter tout risque de mauvaise mise à l'air. Pour voir ce qui reste dans le réservoir, prends un briquet. La pompe ne fait pas grand chose de plus, à part relever l'essence jusqu'au carbu et faire un peu monter la pression à 7 ou 8 psi, c.a.d même pas 1/2 bar. Ou bien encore, la démonter du moteur avec les durites en place, , agir sur le levier avec la main et voir si ça lui fait quelque chose. Vécu sur la mienne: à moins de 4 ou 5 litres dans le réservoir, tu es en panne d'essence.

Pardon de poser la question, mais tu as bien mis la tige de poussée avec ? D'ordinaire, l'installation est assez casse-pieds, si tu as mis la tige, et appuyé d'une main pendant que tu démarres le boulon de l'autre coté, puis que tu le fais tomber, puis que tout se casse la gueule, et que tu recommences à zéro une dizaine de fois, en général, tu t'en souviens. Inversement, sans mettre la tige, ça passe tout seul; c'est juste que ça fonctionne moins bien. Celle-là aussi, je l'ai faite.

Oui, mais ça déteste les chocs, le revêtement casse à l'impact. Donc, mef au marteau, à la clé qui tombe dessus, ce genre de truc.

Dont je dois avoir un set à vendre quelque part au garage, car elles ne vont pas dans mes culasses alu. Tes pannes et galères sont... extrêmement normales ! 🙂 Mention spéciale pour la chaîne de distribution: c'est un souci classique de débutant de vouloir la remplacer, quand on achète une caisse, c'est la deuxième chose à laquelle on pense après les pneus. Sauf que sur un small-block, ce n'est pas une pièce d'usure (ça peut tenir 500.000 km avec un peu de jeu, et je n'en ai jamais vu casser), et que rien n'est prévu pour que ce soit simple à faire. Et donc, Les joints avant doivent être sandwichés les uns sur les autres, et le carter de distrib vient en premier, et le carter d'huile vient fermer l'ensemble. C'est assez faisable moteur démonté, franchement foireux avec le moteur dans la caisse; surtout que sur les F-body, il vaut franchement mieux le soulever de qq cm pour pouvoir faire bailler le carter et intercaler l'autre. Mais que comme pour le faire, il faut encore démonter plein d'autres trucs etc, un garagiste ne va pas le faire (surtout un qui ne connait pas), et va se retrouver comme qui rigole avec une fuite "de puta madre" qu'il va colmater avec force joint mastic (et ça ne tiendra jamais). Rassure toi, c'est un grand classique, qui en général a pour effet de nous pousser à apprendre à le faire nous-mêmes.. Idem pour le 4/1, en général, on lui colle un bon pain avec un tube de forte section, et tu fais une bonne bosse là où tu as besoin de la place, (attention, tu vas perdre 0.412 chevaux din à 9800 tours) . Souvent, c'est d'origine,. Sinon, DIY. Ensuite, bien le gratter à la brosse et au papier, mettre le métal à poil et le peindre au noir à barbecue (durée un an), ou à la bombe alu Zinc de Caroufe, durée invraisemblable, look sympa, à renouveler tous les dix ans.

Et ça, c'est le retour de la revanche de la revoyure du bon Jimmy Boose, revendeur et importateur bien connu des années 90/2000, surtout de customs et rods. Après, qu'est-ce que ça donne en légalité et paperasses, je n'en sais rien.

elle a vraiment l'air très bricolée...

A 37k, ça fait un moment qu'on n'en voit plus, ou alors en état destroy. Je sais, mais c'est le marché de maintenant. Pour la Monza, deux remarques: - c'est une rare 305 d'origine, l'immense majorité des Monza a été vendue en L6. - Gaby, le vendeur sur LBC, est une vieille connaissance, un excellent mécanicien et un bon gars, et c'est sa voiture personnelle. Il y en a pour un bras de pièces moteur sous le capot, et si le gars te dit que les trains ont été refaits, c'est parce que c'est vrai. Bien sur, un 406 n'a rien à y faire en termes de légalité, mais ça reste un small block.

Une question idiote: est-ce que la couleur standard était noire, ou "corporate blue"?