Gilles

Et qui est le plus souvent sur la partie avant du pont, côté passager. Avec du bol, c'est un embout carré mâle de 1/2, où sinon un boulon creux avec un carré de 1/2 ou 3/8 plein de crasse et/ou bouffé par la rouille. Méfiance au démontage. Et bien sur, prévoir un joint de couvercle neuf, un bidon de 80w90 et de l'additif positraction si autobloquant (déjà discuté longuement, utilise le moteur de recherche)

Il n'y a pas de reponse toute faite à cette question. Il y a plus de débit de gaz ou moins. Tu as actuellement un double corps, il est certainement posé sur une admission prévue pour. Si tu veux installer un 4 corps, il y de grandes chances que tu doives remplacer ton admission pour une 4-barrel ( c'est même certain). Selon le cas, c'est mieux ou moins bien: - pour obtenir quel résultat ( ce que tu attends) - avec quels moyens ( as tu déjà un carbu 4 corps sur étagère, une autre admission, une nouveau filtre à air) Si c'est dans l'hypothèse que le simple changement de carburateur va te faire gagner une masse de chevaux, ne le fais pas. Quand on met un gros carbu sur un moteur pas prévu pour, ce qui augmente le plus brutalement, c'est en général la consommation de carburant.

Pour ceux qui causent Angliski, je suis tombé sur cette mine d'or: http://www.1badriv.com/hardway.htm Pour une Buique, c'est pas mal...

Comme à l'armée: gas-oil et énergie manuelle.

De ce que l'on m'a dit il y a longtemps: - un boulon est mis au couple en le mettant en contrainte en appui sur les filetages. Il est donc déformé et étiré de façon axiale (longitudinale) et radiale (sur sa circonférence, avec des frottements sur les filetages mâles et femelles). - un goujon est mis en place sans contrainte (simple résistance au doigt) , c'est l'écrou qui va venir appuyer et faire l'étirement sur la longueur du goujon. De sorte que selon la matière et la qualité dont est fait le goujon, sa résistance mécanique est uniquement axiale. La force du couple est donc théoriquement plus régulière d'un assemblage à l'autre , et ne dépend plus du frottement filetage/filetage, qui lui-même est conditionné par d'autres facteurs, tels que l'exactitude des dimensions filetées, leur lubrification, les poussières qui peuvent s'y glisser etc.. . (il a quand même dans cette théorie un truc qui me gêne, c'est que je peine à voir la différence entre le frottement pièce/boulon et celui entre goujon/écrou). Mais bon, je tiens ça d'un cousin qui a longuement assemblé des moteurs de rallye raid - en gagnant- chez Mitsubishi, et de son frère qui réusinait dans son atelier les deux temps Yamaha 250/350 couleur bleu - en gagnant aussi- , si ça ne marchait pas, ça se saurait. Bref , mon 350 est goujonné, sans pour autant que je sois 100% sur que c'est mieux. Mais mon bas moteur date de 93, et je continue d'être surpris qu'il tienne toujours; tout ce que j'ai cassé était dans le haut moteur.

C'est différent: ce que tu montres, c'est la première option dont parle Cuda, où le renfort est éloigné des chapeaux. Dans le deuxième cas, la modif est impérative. Mais comme en plus, l'ensemble est goujonné, et pas boulonné, pourquoi pas. Ça a l'air d'être un classique du 302w.

Le vrai plus que je vois, c'est surtout que kit inclut des goujons qui se substituent aux boulons d'origine. Ça contribuera largement à renforcer tes chapeaux.

Je pense que le problème que tu rencontres, c'est que les rectifieurs ont peur d'être rendus responsables d'un problème de casse qui surviendrait après avoir modifié tes pièces. Il suffit que tu trouves un rectifieur à qui tu expliques la situation. Cela dit, je ne sais pas plus que ça si tu en as réellement besoin.

?? Les poussoirs hydrauliques rotatifs ne sont pas les hydro-rollers! Pit, tu avais mal mis tes lunettes!

Dans ce cas, une bonne 10w40 ou 15w40 minérale, genre la diesel dont j'ai parlé plus haut, et de la dexron 3 dans la boîte. Et pivouala.

C'est là que je vois que mon ton est sans doute trop alarmiste. Les amateurs comme nous sont tous un peu paranos de certains trucs, parfois à juste titre, souvent à tort. Style "dois-je mettre de la 98 dans mon flathead de 1948" (avec 7 de compression, même avec du jus de navet, je pense que ça marche quand même). Dois-je acheter du zddp en supplément? Si je me sers de ma vieille Buique tous les matins pour faire 10 minutes en ville et si je veux que ça dure longtemps, oui, peut être . Si c'est pour se faire plaisir le week-end avec tout le reste qui marche nickel (carburation bien réglée, allumage qui allume quand il faut, compressions au poil, pas trop d'usure dans la distribution, moteur tout refait ou très nettoyé): on peut se foutre du zddp: une bonne 15w50 minérale moderne fera le job. Si non refait ou non nettoyé, il faudra peut-être penser "à l'ancienne" et se concentrer sur le critère "non detergente". La mamie à déjà fait 60 ans comme ça, si on fait attention, elle peut encore durer très longtemps!

Euh... As tu regardé avec un voltmetre si ton alternateur chargé encore... Je veux dire que si ça se trouve, ton amperemetre fonctionne, mais que ton circuit ne se charge vraiment pas!

Est ce que l'aiguille bouge quand tu allumes les phares?

Difficile de le voir, mais ça ressemble à un carbu Summit sur base Ford "merdolite". Et non, il n'y a pas de filtre dedans. Il serait bien que tu en mettes un ailleurs.

Revois ton câblage Si c'est comme chez moi, tu dois avoir quelque part un ou deux fusibles en ligne de 4A. Je pense que c'est ça qui a mouru.

Ton filtre à air est très certainement un anneau de 14x3. Ça se trouve partout, c'est le même que les Mercedes série S des années 70 (280 à 450 se). Ça coûte dans les 10 à 15 balles. Pour les filtres à huile, je prends des k&n( pas parce qu' ils sont mieux, mais parce que le cul du filtre permet de lui mettre une clé de 3/8 et que ça se démonte en 10 secondes) chez summit par plusieurs ( pour en avoir d'avance)

Gasp..

Je viens de lire la fds: non detergente = bien pour une veille, mais attention à la fréquence des vidanges (voir le manuel, mais à mon avis 5000 bornes maxi) avec remplacement impératif du filtre à chaque fois. Par contre le taux de zddp est inférieur à 1000 ppm, et ça n'est pas optimal. Au moins elle n'est pas chère.

Ça n'est pas forcément un gros problème. Les américains s'en sont rendu compte en raison d'un ensemble de facteurs: - la réduction du zddp date des années 90, où on s'est rendu compte qu' il participe à je ne sais quel problème de pollution atmosphérique - et que le zddp accélère la dégradation des pots catalytique, ce qui accroît le problème atmosphérique -à la même époque, ils ont fermé leurs grandes aciéries et commencé à acheter des cargos entiers de fonte chinoise de moins bonne qualité. Sans incidence sur le marché du neuf, où les OEM étaient déjà passés à l'hydraulic roller, peu sensible au frottement direct metal/métal. Avec des conséquences importantes pour les vendeurs de seconde monte (usure prématurée, clients mécontents etc). Typiquement, les Comp Cams, Crane, Edelbrock, Isky et les autres ont tous fait des arbres à cames avec de la fonte chinoise. - et donc depuis lors le consensus actuel: arbre à cames hydraulique rotatif non OEM sans pot catalytique = huile avec zddp. Et par extension, tous les autres moteurs anciens, "par principe de précaution ". Ça va être intéressant de voir ce qui va arriver maintenant que Trump a autorisé la réouverture des mines de charbon americaines: il va de nouveau exister une fonte américaine à Detroit. Que vont-ils faire avec? Ça me fait penser à une vieille blague: "ils vont avoir du fer à pas savoir qu' en foutre, alors qu' en France...

Ben... déjà discuté longuement, tu as besoin de zinc dans l'huile à partir du moment où ton moteur dispose de poussoirs hydrauliques rotatifs. En clair jusque vers les années 80 environ.

Ce que tu montres, ce sont les silent blocs de barre stabilisatrice. En principe, ça se fait assez facilement. Éventuellement tu peux parfois t'aider un peu en levant la roue du côté où tu es en train de changer le silent bloc.

La castrol classic a un beau bidon vintage... et seulement 700 ppm de zddp, insuffisant pour un moteur ancien. La rimula r4 est listée à 1250, ce qui est convenable.

Je me fournis chez eux, en bidons de 20l car mes 3 voitures tournent avec ça. Ça fait plus de 10 ans, et J'ai même gagné 1/2 litre au 100 sur ma twingo sans rien changer d'autre. www.lubonline.fr/huiles-moteurs/7073-shell-rimula-r4-x-15w40-20l.html La r4 est minérale, les r5 et r6 sont en synthèse. NB: on ne voit nulle part de certification API S. C'est normal, ces huiles ont été certifiées seulement pour des diesels (API C). C'est uniquement une question de positionnement commercial, l'aptitude de l'huile à lubrifier un moteur à essence n'est pas en cause.

Ça dépend. Si le moteur à été refait, ou au moins le carter d'huile déposé et nettoyé, on peut mettre une huile moderne multigrade. A l'origine, les vieilles étaient lubrifiées avec de l'huile monograde minérale( exemple: w10) qu'on vidangeait selon les saisons. Ces huiles, en plus d'être seulement minérales, étaient non detergentes(comprendre : les résidus vont dans le carter, pas ou peu dans les filtres). Et donc, pour mettre de l'huile moderne ( exemple: 15w40 ou 20w50 ou autre), elles sont toutes detergentes, et si rien n'a été nettoyé dans moteur, l'huile va tout dissoudre et les merdouilles vont aller ailleurs (paliers de vilo, d'arbre à cames etc. ). Dernier aspect: la teneur en zinc. Les huiles modernes pour essence en sont dépourvues ( C'est un polluant). Les moteurs anciens en ont besoin. Les huiles pour camion en ont encore un peu. Je tourne à la Shell rimula. Ça existe en minéral et c'est ce que je te recommande.

J'adore! Merci pour le partage détaillé de toutes ces impressions. Je me demande si tu ne pourrais pas retrouver de quoi mettre ta ceinture avant, et si tu ne pourrais pas faire de même avec tes optiques avant ? Non?