Gilles

Ça doit être une erreur. 4.560 "=115.824 mm 4.580"=116.332 mm

Je pense que tu as seulement le problème de la combination valve. Lorsque tu as un circuit vide et l'autre plein, rien ne passe. C'est fait exprès pour que tu conserves au moins un circuit opérationnel si l'autre est défectueux. Amo, tu devrais pouvoir tout résoudre avec l'outil kivabien.

Il y a aussi des portes bidons en alu chez Decath ( je l'ai déjà fait, c'est pas trop mal)

Va falloir être créatif alors!

La forme de la bobine n'a pas d'importance. S'ils affirment que le reste est compatible, pourquoi pas.

Eagle, je pense que tu viens d'inventer le bon outil! Riv, ton lien est génial, même moi, j'ai compris!!

À vérifier. Tu as un "A" engine, les 273-360 sont des "LA". Ils sont je crois très différents. Il faudrait valider que les hauteurs de bloc soient bien les mêmes, et aussi que la queue de pompe à huile est similaire. Un moparien svp???

Normalement tu dois faire ta purge avec une sorte de petit bitonio en plastique qui s'insère à la place de la sonde du témoin. C'est peut-être ça ton problème. Parce que sinon le rôle de cette valve est justement de faire en sorte que les deux circuits deviennent indépendants en cas de grosse différence de pression entre l'un et l'autre. Cherche sur gogol " combination valve bleed tool". Je t'aurais bien prêté le mien mais je l'ai perdu et il faut justement que j'en rachète un autre.

Ce serait intéressant de mettre une photo du moteur vu du dessus, sans filtre à air, pour voir ce qui a été fait ou défait.

Avant de faire refaire toute la trans, commence par le modulateur à dépression ( la capsule, donc).

New Old Stock; ça veut dire que c'est de la pièce d'origine ET d'époque.

Sur ces années, à peu près tout est métrique. Il peut subsister du sae, aléatoirement ou non. Sur les mopar , je crois que les moteurs sont encore en pouces. Normalement, un vrai mécano à aussi des clés en pouces. Sauf les blaireaux. Et les centres autos. Change de crémerie.

Plusieurs pistes. Un moteur qui a été arrêté un peu longtemps peut avoir un poussoir un peu collé ou une arrivée d'huile au poussoir un peu bouchée. Et ça fait un vilain clic. Sors tes caches culbus et fais tourner le moteur au ralenti: si la distribution est bruyante, tu sauras tout de suite. Si c'est bien ça, avant de changer les poussoirs, vidange à la 5w50, avec un filtre neuf, va rouler 1/2 heure à régime élevé, vidange de nouveau titre neuf et 15w40 ou 20w50 + filtre. Avec du bol, tu auras pu déboucher la galerie fautive. Mais tout cela ne peut fonctionner que si tu es bien sûr que le bruit vient bien du haut.

Encore une fois, il n'y aura pas de consensus sur ce sujet. Je suis depuis le 1er jour sceptique devant la CGC, parce qu' elle met les anciennes à la merci du bon vouloir de qui veut (maires, ministres écolos et autres énarques). Je trouve qu' un contrôle à deux ans est une bonne chose, j'ai peur que les cgc soient interdites de circulation quand il fait trop chaud ou trop froid ou que sais-je. Mais l'expérience montre aussi que les cg normales sont elles aussi impactée. Et maintenant voici l'histoire de l'ISF pour les pauvres. Franchement, je ne sais plus trop quoi penser de la cgc...

tu es peut être tombé sur un mauvais numéro. J'ai eu un 600 et un 750, les deux étaient parfaits. J'ai changé pour un Edelbrock uniquement à cause de son plan de joint horizontal, qui rend la mise au point moins dégueu que sur un Holley.

Je pense que tu n'as pas de problème avec tes fils. Néanmoins,mais c'est un problème connexe, il existe des bougies qui comportent une résistance. Je ne crois pas que ça s'applique aux vieilles comme les nôtres, mais plutôt aux voitures plus récentes, et j'ignore quel est l'impact de ces bougies sur les fils de bougies. En particulier sur le fait que cela implique des fils plus ou moins résistant. Si quelqu'un est au courant , qu'il n'hésite pas à venir ramener sa science!

En fait, mes fils de bougie sont des msd 8.5 mm; ils sont vendus pour 50 ohm/pied. Je crois qu'ils ont un conducteur en cuivre entouré d'une gaine très isolante pour empêcher le rayonnement et les interférences.

Ce n'est certainement pas préjudiciable, tout ce que cela crée est un surcroît de bruit électronique. Donc tu risques d'avoir davantage d'induction électromagnétique de fil à fil ( ça se contrôle en faisant tourner le moteur et en levant le capot par une nuit noire) et éventuellement de parasites radio.

en fait, même si ton canister est en bon état, il faut être sur que tout le reste fonctionne. Et donc, inspecter chaque durite pour voir si elle est étanche, tester chaque valve et chaque moteur à dépression et chaque thermo switch... Vérifier que l'egr fonctionne et que tu as du débit quand il faut. Etc.... Ou bien: prendre le crobard de la dépression et du pcv sur les anciennes avant 70, boucher l'egr sur l'admission, et relier avec de la durite neuve. Penser aux autres consommateurs de dépression comme la boîte, la clim, le cruise, et... Ensuite, arracher tout ce qui ne sert pas et le mettre à la benne.

Parfaitement d'accord. Ceux qui lisent la presse automobile auront déjà noté l'apparition d'une expression que je trouve particulièrement géniale, de "qualité perçue". Genre " c'est de la merde, mais ça se voit pas...."

J'ai quand même un doute. C'est là que se trouvent les limites du diagnostic à distance. Il faut d'abord s'assurer que le problème ne vient pas du ralenti accéléré fourni par le starter électrique. Si tu es certain que la came de ralenti accéléré s'efface complètement, alors il faut chercher ailleurs. Si tes papillons primaires sont complètement fermés et que tes papillons secondaires sont à peine ouverts de 1 mm, ton moteur ne devrait pas tourner à 3000. Assure-toi quand même que lorsque le carburateur est posé sur la pipe, rien n'empêche la butée de ralenti d'être en contact avec la vis de réglage sur la commande. Ta pipe 2101 est spread-bore, ton carbu est square-bore. Regarde bien si rien ne vient interagir sur les tringles, ou qui coince les papillons(à l'intérieur, du fait que le diamètre des primaires sur la pipe d'admission est tres certainement inférieur à celui des primaires sur le carburateur), lorsque tu poses le carburateur sur la pipe. Même avec tes pointeaux d'arrivée d'essence complètement collés, même avec les vis de richesse de ralenti complètement déréglées, on ne peut pas augmenter de 2000 tours comme ça. Et dans ce cas la seule explication logique que je vois, c'est celle d'une mega prise d'air. Il faudrait que tu prennes une bombe de start pilote, et que moteur en route tu pulvérises le tour du carburateur au niveau de son joint d'embase. Si le régime augmente encore plus c'est que tu as effectivement une prise d'air. Logiquement tu as dû réutiliser ta plaque d'adaptation que tu avais déjà avant du temps de ton précédent carburateur, qui est déjà square-bore. Tu as donc un sandwich de joints qui emprisonne la plaque. C'est une source de fuite à ne pas négliger car elle est classique. As-tu changé tes 2 joints? Regarde aussi si ce n'est pas la plaque d'adaptation elle-même qui vient au contact de la tringlerie des primaires ou des secondaires. Je sais, je suis pénible.

ton problème, ce serait pas le boîtier de contact tout simplement?

de quelle année est ton camion? Peux tu faire une photo du sticker? ( au fait, C'est une blague? il n'y a aucune puissance à gagner, juste des merdouilles qui peuvent être enĺevées sans grand dommage à condition de le faire correctement.

100 dolls pour ce truc! Le supprimer avec soin côute 3 ou 4 euros , en en plus on gagne au moins 50 chevaux ( ouais, ptete un peu moins)

pas d'accord. pour moi, c'est le ralenti accéléré qui se règle du côté passager en liaison avec la came de starter. Avec ta pédale d'accélérateur au repos regarde si tu touche quand même la butée côté accélérateur. sinon c'est parce que tu as la came de ralenti accéléré qui maintient le papillon ouvert.