Gilles

Et comme de tradition, ce serait bien que tu fasses un paragraphe à la rubrique "présentation". Ici, on aime bien apprendre à connaître un peu les gens, au moins autant que les voitures.

Belle auto! C'est une vraie SS ou un clone? Quel moteur?

Pour préciser le diag, tu peux aussi ne lever qu'une seule roue, et voir ( boite en N, moteur à l'arrêt) si la roue levée tourne à la main. Si oui, pont ouvert, si non, présomption d'autobloquant. Et si quelque chose couine en marche arrière à basse vitesse, 9 fois sur 10, c'est une garniture de frein qui chope sur le tambour, et donc sans doute le rattrapage automatique qui est à revoir. Pour forcer la manoeuvre: un chemin vide, un bon coup de marche arrière, un bon coup de freins, le faire plusieurs fois, puis rouler en MA à basse vitesse en appuyant gentiment sur les freins en même temps. Refaire avec le frein de parc. Le couinement devrait disparaître.

C'est bien de l'extérieur d'un trou au centre du deuxième trou qui suit.

Le mieux est de le mesurer toi-même. Cherche sur le site de summit " how to measure bolt pattern". Dans le cas d'une gm full size, je parierais pour 5 x 4 3/4. La notion européenne d'entraxe est un calcul différent. Si tu dois acheter tes jantes chez summit, mieux vaut ne pas s'en servir.

Voiture originale et intéressante, super beau boulot de restauration. Je suis fan, y compris pour les choix que tu as faits sur les polissages, les couleurs, les degrés de finition, etc..Bravo pour ce que tu fais, et merci de prendre le temps de partager tout ça avec nous!!

Pour cela, @vicky69 a fait exactement ce travail. Il a pris des vortec et s'est démené pour qu'elles fonctionnent sur son moulin. Apparemment, ça gaze pour lui. Je te recommande de le joindre ( en plus , il est sympa, mais c'est une qualité assez repandue sur DC. Sauf moi)

Salut les gars, désolé de ma réponse tardive. Je vous dois une explication je suis depuis vendredi à l'hôpital de mon bled j'ai fais un avc vendredi après-midi. Je ne suis pas forcément très bien placé pour te faire une réponse comme je le souhaiterais. Je suis super satisfait de ce que j'ai actuellement sous le capot de ma propre voiture, tellement que je l'ai suggérée à @Alexandre Kachler qui l'a encore améliorée. Je t'invite à lui envoyer un mp pour lui demander les spécifications détaillées que je ne suis pas capable d'aller chercher en l'état.

Fais au mieux, courage pour la suite !

C'est justement pour ça que c'est indispensable ! 😀

Quant à moi, j'étais "en région" - j'y suis toujours - L'ACCF avait cette réputation plus ou moins méritée de club Parisien / Parisianiste; les délégations régionales étaient peu accessibles (cf. ce que vous venez de dire tous les deux, qui ne fait qu'accréditer ce que je pense) , et de fait, je ne les ai jamais rejoints. Mais effectivement, le club rassemblait du sacré beau matos.

J'ai attaqué les miens en suivant les conseils de @sebastien 01. Bon, ça marche, mais la phase de nettoyage et grattage de l'intérieur de la baguette sur la bagnole est un moment de solitude. Bien planqué dans le vieux joint, comme ça, on ne les voit pas, il y a des reliefs perpendiculaires, qui ont un effet trancheuse à saucisson / râpe à légumes. Au bout de trois entailles dans les mains, je suis passé aux gros gants en cuir, puis ensuite, à la brosse très fine au bout de la Dremel. J'ai fini le coté passager il y a quelques mois, j'attends d'avoir cicatrisé pour le coté conducteur. Blague à part, c'est quand même la galère à faire comme il faut.

Venant d'un homme de goût et de culture comme toi, le compliment me touche!! Merci @FLYER34 !!

Je les aime bien, mais à ce prix je trouve trop cher. Surtout si elle ne roule pas. Il va te falloir déjà un beau billet de carrosserie, et ensuite, faire le tour du 350 et de sa boîte, et contrairement à un v8 essence, presque personne ne sait faire. Bien sur , les goûts et les couleurs ne se discutent pas, mais tu prends un risque, à moins que tu aies des compétences solides en carrosserie et/ou en mécanique (mais sur le 350 diesel, je serais surpris; même si je pense que tu vas rapidement devenir compétent). Je ne saurais trop te conseiller de te rapprocher @jujuroro qui est en train de faire un beau travail de remise en état de la sienne (Olds 350 diesel), et qui, lui aussi, a certainement du faire une rapide montée en compétences. Si tu causes anglais, va sur "the diesel place", (sans doute le meilleur et le plus technique que je connaisse sur le sujet des diesels): https://www.dieselplace.com/forums/all-other-gm-diesels.379/, ou bien ici: https://a350diesel.tripod.com/menu.html Tu y trouveras même le "training manual" à télécharger. Va aussi fureter sur cette archive : https://www.mediafire.com/folder/galpvy8wao1x3,btlmk56xlgkwo,0aabkd9dyqcll,1zf0zcabliv77/shared#tu1ab329jdwnv Note pour les modos: je ne sais pas comment mettre cette archive en avant, elle contient des merveilles pour beaucoup d'entre nous...

A priori, ton régime de ralenti est trop bas. Si on additionne plusieurs facteurs: - niveau de cuve peut-être un poil bas - régime de ralenti insuffisant - je me mets en marche arrière, je pousse l'essence vers l'avant de la cuve et découvre les pointeaux, mon régime déjà trop bas chute un peu, je tourne le volant - la pompe de DA tire de la puissance sur un moteur qui n'en a pas, puisque il tourne déjà trop bas. En plus, j'utilise les freins, et je tire de la dépression dans l'admission qui n'en a déjà pas beaucoup, puisque le moteur tourne déjà trop bas, je fausse le signal de dépression dans le carbu, et j'aggrave la situation : le moteur cale. ça peut être autre chose, mais en général, la tentation est grande d'ajuster le ralenti trop bas, soi-disant pour faire baisser la conso (c'est cela, oui), et aussi pour faire le bon bruit poum-poum à la Harley Davidson. Le constructeur dit 775/800 tours sur N ou P, 650 tours en D environ. A mesurer avec un vrai compte tours que tu branches sur un fil de bougie, surtout pas le compte tours du tableau de bord. Et tu n'as pas idée du nombre de gens qui ruinent leur moulin en le faisant tourner très bas: à 500 tours, essaie d'imaginer le peu d'huile qui monte du carter à ces vitesses. Au passage et si tu en es là, il faudra aussi jeter un oeil sur l'avance, il y a de grandes chances qu'il n'y en ait pas assez. C'est un choix constructeur, quand il y a peu d'avance, on triche sur les émissions de gaz au ralenti. Mais on attaque déjà un autre chapitre, une chose à la fois. Et si ton carbu a été remplacé par un Holley ou autre chose, comme souvent, il faudra sans doute au moins lui faire un réglage de base correct. Si c'est un Quadra-jet, je passe mon tour, mais il faudra s'y intéresser: un carbu de 45 ans d'âge fonctionne rarement comme un neuf. EDIT: oui, on veut bien que tu passes par la case "présentations". Chez nous, il est d'usage de le faire, nos parents nous ont toujours dit de ne pas causer aux étrangers!

bravo, belle bête. Justement, Il m'a l'air plutôt clean, et donc, ne me parait pas super cher une fois arrivé chez nous. Et en plus, il a ce chouette couvre benne et un bedliner en super état, beau camion, ma foi. Ce qui prouve qu'on peut encore en trouver qui n'ont pas été usés jusqu'à la corde, et qu'il vaut bien mieux mettre 15-20k dans un bel engin, que de mettre 5k pour une grosse daube qui va couler une fortune en remise en état.

J'en ai donc commandé une paire, et en attendant, je me suis tiré d'affaire avec un peu de scotch noir. Les strikers que j'ai trouvé chez Rock ressemblent beaucoup aux butoirs de porte que vous montrez (et à ceux que j'ai sur la Camaro, mais sans le tour en plastique)

Il y a quelque jours, "De quoi est-ce que je m'aperçois-je" (Coluche): sur mon Tahoe, quand je roule, la porte arrière émet plein de bruits de couinements , comme si elle était mal fermée. De plus, quand je veux l'ouvrir, j'appuie sur le bouton, j'entends la commande faire un petit bruit, et.. rien ne se passe. Verdict: c'est un des "striker bolts", celui de gauche, dont la garniture en plastique a disparu.

Incroyable. Le mot est faible.

Je me répète, mais je suis admiratif!!

Je suis mitigé sur cette question. J'en ai eu marre de remplacer tous les 4 ans mes batteries du Tahoe, qui meurent sans que je sache pourquoi, et il y en a deux, et ça coûte un rein. Donc j'ai acheté des Optima Red, et apparemment, ça tient le coup, mais je n'en suis qu'à deux ans. Pour le reste: la Carrefour de la Camaro vient de mourir, elle avait encore le prix en francs marqué dessus. Coup de bol ou top qualité, je ne sais pas, mais je le referai. J'ai entendu dire que c'est du Bosch, mais comme il parait que Bosch est fabriqué par Varta, je ne sais pas trop. J'ai presque envie de te dire qu'une batterie est une batterie, et que du moment qu'elle tient dans le logement, roule Nénesse! J'ai aussi une batterie Lithium sur une moto, soi-disant de durée éternelle, qui vient de me faire le syndrome des 10.8 volts et qui refuse toute forme de charge au bout de deux ans. Et comme les chargeurs lithium valent plus chers que la batterie, tu vois le problème tout de suite.

pareil pour moi, que ce soit la Camaro, le Tahoe, et ma moto (Honda de 79), les 3 sont en CGN ET en assurance collection. Et aussi, d'ailleurs, avec une clause qui me permet d'aller "occasionnellement" au boulot avec, sans surcoût. Je suis chez Clavel.

Franchement, 250 k miles, ça peut faire peur, mais encore une fois, c'est surtout une question de maintenance. Si tout a été fait comme il faut, il est possible que la voiture soit OK; et même si tu as un peu de remise en état, au prix où elle est , ça peut être un bon deal. Pour les perfs et la conso du 5.7 Vortec, n'hésite pas à interroger @EiGhT-PaCk , je crois qu'il est tout à fait heureux de son Tahoe, qui a pourtant pas mal de bornes, et qu'il a acheté avec du job à faire. Enfin (d'où l'intérêt d'être aussi sur un forum de gros bidouilleurs de diesel), si tu es un as en merdouilles informatiques, sache que tu peux, finalement, imaginer de reprogrammer ta bestiole en alcool. Il suffit (rire) de se procurer un ECM flashable chez https://www.dynamicefi.com/ , et aussi un ordinateur pour créer les lignes de code qui vont bien - puis le programmer (en utilisant le fichier .zip sur cette page: https://www.thirdgen.org/forums/diy-prom/449369-ebl-flex-fuel.html) , et ensuite, faire la mise au point du système en modifiant les lignes de code qui te conviendront le mieux. Rien de bien grave, en somme, pour quelqu'un d'un peu cultivé sur ces trucs. Comme je n'en suis pas, je passe mon tour.

Un 1500 en vl sur le bonk: https://www.leboncoin.fr/ad/voitures/2489276415 Je suis en téléphone, je n'arrive pas à copier les photos. Apparemment, il a un peu de bornes, mais s'il a été entretenu, ce n'est pas forcément un problème. Celui de @FLYER34 est splendide. Dommage pour le gvw...

Celui-ci est un square body, de la génération d'avant. Pour en avoir aussi eu un, je peux t'affirmer que c'est vachement plus rustique que les GMT 400 (88-98, sauf pour le Suburban qui n'est arrivé qu'en 92). En gros, suspensions noyau de pêche, direction floue, freins pas terribles (et je crois qu'ils n'ont jamais eu d'ABS), des engins d'un autre âge. Je me rappelle avoir pilé à 80 km/h pour essayer d'éviter deux idiotes en Twingo qui avaient décidé sans prévenir de s'arrêter au milieu de la voie rapide. Sur le mouillé, en légère descente, les freins bloqués, ta vitesse ne diminue pas, même si le compteur affiche zéro. J'ai réussi à reprendre les freins et m'arrêter à moins d'un mètre. Plus jamais je n'ai été imprudent sur les distances de sécurité - imagine l'énergie à l'impact de 2.5 tonnes, lancées à 80 km/h, contre une caisse à savon de 900 kilos à l'arrêt.. La Twingo va sur la lune, à mon avis. Autre aspect sur les square bodies: plastiques de qualité minable, qui deviennent cassants avec le temps: mon intérieur et tableau de bord étaient à moitié morts, et à l'époque, rien ne se refabriquait. Point supplémentaire: les square body TH700 ont aussi la particularité d'avoir essuyé les plâtres des premières TH700-R4, c.a.d: composants internes en plastique, arbre principal de petit diamètre , convertisseur à 27 cannelures (j'en ai cassé un). Le seul point positif du square body, c'est d'avoir une bonne gueule. Chapitre consommation: j'aimerais bien voir la différence en perfs et en efficacité, entre un square body 350 à injection TBI (Holley R20, 670 cfm), que tu vas être obligé de faire miauler pour qu'il bouge, et un GMT 400 454 (TBI, lui aussi, malheureusement), qui va plutôt jouer sur le couple. Si vraiment tu veux un daily à peu près roulable (confort et sécurité, consommation de fuel) et que tu puisses faire rouler à l'éthanol sans trop de difficultés, il vaudrait peut-être mieux chercher un GMT 800.