Gilles

as tu câblé le starter? comme il y a le starter elec, es tu sur que ce n'est pas lui qui monte le moteur en régime?

ça ne se démonte pas, ça se remplace. Mais il faut le trouver en neuf, ou le supprimer.

Et ben voila qui va bien arranger les affaires de ceux qui achètent des voitures de luxe comme nous. Bientôt, on devra payer le prix de la caisse en carte crise quand on achète une américaine d'occase à 10000 boules. Tout ça pour faire plaisir à l'aile gauche des tocards qui ont voté pour le chef des tocards. Je viens de lire que le produit de cette taxe de super luxe, que vont payer les super riches comme moi, va rapporter la somme colossale de 30 millions par an. Voilà qui devrait désendetter le pays, donner à manger à ceux qui n 'en ont pas, et installer la paix dans le monde. J'en frémis d'avance, tellement je suis fier de financer tout ça.

on est au coeur du vintage: pas de 2.0, pas de programmation, pas de plug&play. Que du naturel, élevé au bon grain dans la cour de la ferme!

Ton lien est celui de la "cam card". On peut y voir toutes les données du profil et de la relation entre les cames. Cette information, c'est le "cam timing" ou "valve timing". Ce que tu cherches et que personne ne te donnera, c'est "ignition timing".

Tu peux tout oublier de l'origine, puisque tu règles un "nouveau moteur". En théorie, si c'est comme le mien, tu devrais tenir en D à 700 tours, et rouler à peu près clean avec 12 degrés d'avance à 700.

Oui, surtout quand on change de culasses. Et pour déterminer ce qui marche.. Changer d'avance initiale, commencer à 10 degrés, voir qui change quand on augmente ou quand on diminue.. rouler, écouter, sentir.

Ce sidi, il y a moyen de faire plus simple (à cette heure, les écolos bobos amis d'Hidalgo sont sûrement couchés): Boucher une bonne fois toutes les durites du système qui vont au carbu, ce qui élimine toutes les potentielles prises d'air, et pour empêcher le réservoir de se mettre sous vide, soit trouver un point plus haut que le haut du reservoir et fixer la durite de mise à l'air à ce point, soit la boucher elle aussi. Dans le cas de la dernière option, soit faire un trou de 3 ou 4 mm à travers le bouchon, soit trouver un "vented cap" du bon diamètre. Et vouala. Ça ne fait pas gagner de chevaux, mais ça simplifie le truc.

C'est comme dit Phil: une mise à l'air du réservoir, ou la dépression du moteur aspire les vapeurs pour les condenser dans une boîte qui contient du charbon actif. Si tu rétablis la dépression et les durite en neuf , tu en auras fini avec le pschitt du réservoir, car ton bouchon est totalement étanche, le réservoir est normalement sous légère dépression si tout va bien.

Entre 2 et 4 bars... Moteur chaud et carbu ouvert en grand? Parce qu' à ce niveau de dé-compression, je ne vois pas comment il devrait aspirer quoi que ce soit par le carbu, ni créer une compression que les bougies puissent faire péter. Je suis dubitatif quant à la façon dont les mesures ont été faites. Je serais toi je commencerais déjà par démonter mon spécialiste en américaines plutôt que mon américaine... Ou le remplacer par un autre!

13000 pour une berline peinte au rouleau... Et en plus avec pas avec le bon moteur... Et du boulot à prévoir en intérieur. C'est moi, ou le vendeur à fumé un truc qui ne lui a pas réussi?

Le croise control servo, C'est le nom de la boîte ronde, ça sert à avoir le cruise control (programmateur de vitesse). Il est asservi entre autres parle dépression moteur. Si les durites sont mortes, d'une part le cruise ne fonctionne pas, et d'autre part ça crée une prise d'air, et le moteur est perturbé.

Et la boîte ronde est reliée à quoi après?

Ça me revient maintenant, l'histoire du VM. Ça ressemble à une cause perdue... A moins de trouver une oldsmobile fonctionnelle et de piquer moteur et boîte.

Alors ça sert à quoi?

Ça se tente. Moi je mettrais bien un 350 diesel ou un 6.2 dedans, si la CG a été modifiée. Et une boîte, C'est juste une boîte. Le gars a besoin de vendre. J'offrirais 1000 boules, et transaction à 1500.

Alors dans ce cas, j'ai deux idées: pompe à essence en fin de vie, et durite de dépression ( essuie glace ou ce genre là), qui fait prise d'air.

Ouais. J'ai un 6.5 turbo qui marche très bien. Ça pousse beaucoup plus fort qu' un 6.2 et sans doute pas beaucoup moins qu' un 350. Ça consomme 14 litres de moyenne sur l'année, le bruit est sympa (mais excessif). Le seul bémol est qu' il faut le surveiller de près, le maintenir avec précision, et essayer d'anticiper sur certains trucs, comme la fameuse puce PMD, entre autre. Le 6.5 n'est pas ma passion. C'est devenu un membre de la famille, je m'en sers pour tout faire. Alors Oui, j'adore mon diesel US.

La graisse pour les graisseurs, le plus souvent, c'est de l'extrême pression (EP) ou graisse mécanique. Elle a entre autres des propriétés mécaniques et hydrofuges. Chaque graisse répond à des exigences différentes. Et on ne doit pas les mélanger. Pour moi, on n'utilise pas de la graisse moly comme celle au lithium ou la EP.

Par sécurité je les fais baigner dans de l'huile, mais je pense que c'est déjà trop. Je mets de ma graisse moly sur tous les paliers d'ac et aussi sur le bas des poussoirs, les points de contact tiges et culbuteurs et queues de soupapes. Ensuite j'applique la procédure de la notice (en général un tour 1/2 pour du neuf). Et Ensuite, une demi heure de rodage en faisant varier le régime entre 1500 et 3000.

Marrant de voir que tu fais autant de choses avec un 6.2. J'ai viré le mien parce que je trouvais trop poussif. Je trouve que le 6.5 turbo est tellement plus agréable

Merci STG. Ce document est une bombe! Depuis le temps que je dis ce genre de trucs...

Au vu de ce que tu réponds, je suspecté vraiment la pompe de reprise, ou son réglage!

Chacun d'entre nous a un souvenir ému de sa première pipe... (Je n'en ai jamais fait , remarque ) Blague à part, tout ces truc s'appellent des "check valve". Mais laquelle s'appelle comment...

Ça existe, ça s'appelle "recessed base air cleaner". En théorie, ça permet au filtre de descendre autour du carbu. Il faut bien faire le tour de ce qui existe, mais normalement, ça te permet d'avoir le look "grand camembert chromé, où tu peux même mettre dessus un bel autocollant turbo-fire. Si malgré tout ça ne passe toujours pas (demande moi pourquoi je le sais), tu peux aussi acheter un edelbrock "pro-flo", dont on peut enlever facilement la marque qui fait Jacky, et qui a une bonne tête "oeil de mouche, et qui est très peu encombrant. Il y a quand même un défaut: si jamais tu as un jour un retour de flamme un peu costaud, la mousse, qui n'est pas ignifugée, prend feu et se liquéfie dans le carbu. Ça aussi, tu peux me demander pourquoi je le sais.